Original-Bucheinband

Wissenschaftliche
Volksbücher für
Schule und Haus

Herausgegeben von Fritz Gansberg

Hamburg und Berlin 1911
Alfred Janssen

Aus den Tiefen
des Weltmeeres

Von Carl Chun. Schilderungen von der deutschen Tiefsee-Expedition
Ausgewählt von Fritz Gansberg
Mit zwanzig Bildern

Hamburg und Berlin 1911
Alfred Janssen

INHALTSVERZEICHNIS
(Vom Bearbeiter eingefügt)

Seite
[1.] Die deutsche Tiefseeexpedition [5]
[2.] Von Kapstadt zur Bouvet-Insel [11]
[3.] Im antarktischen Meere [20]
[4.] Die Eisberge [25]
[5.] Das antarktische Plankton [38]
[6.] Letzter Vorstoß nach Süden [47]
[7.] Die Kerguelen [66]
[8.] Einige Ergebnisse der Valdivia-Expedition [88]

[1. Die deutsche Tiefseeexpedition]

Die Tiefen des Weltmeeres haben von jeher die Gedanken der Menschen mächtig erregt. Bald dachte man sie sich unergründlich und völlig ohne Leben, bald hielt man sie für das Abbild des mit steilen Gebirgen durchzogenen Festlandes und belebte sie mit seltsamen Phantasiegestalten. Eine wirkliche Durchforschung der Tiefsee hat erst im 19. Jahrhundert begonnen. Gelegentlich holte man wohl bei den Lotungen aus großen Tiefen lebende Tiere herauf. Besonders wurde man bei der Legung der Kabel auf die Tierwelt der Tiefsee aufmerksam gemacht. Das erste transatlantische Kabel, das 1858 gelegt wurde, riß; dasselbe Schicksal widerfuhr auch dem Mittelmeerkabel. Beide wurden wieder aufgefischt: auf beiden hatten sich Tiere angesiedelt. Mehr und mehr entdeckte man, wie üppig, farbenprächtig und wundervoll diese in den Tiefen verborgen lebende Tierwelt war. Die erste große und planmäßige Erforschung der Tiefsee erfolgte durch die englische Challengerexpedition in den Jahren 1872–1876. Was sie leistete, stellt sich den Ergebnissen der glänzendsten Forschungsreisen würdig zur Seite; in 38 dicken Quartbänden sind ihre Funde in Wort und Bild genau beschrieben worden. Seit dieser Zeit ist die Tiefseeforschung ein großes Studiengebiet geworden, auf dem sich viele Gelehrte aus den verschiedensten Ländern eifrig betätigen. Zwei Drittel der Erdoberfläche, nämlich die vom Wasser bedeckten, sind uns dadurch neu erschlossen, ja geradezu neu entdeckt worden. Wir wissen heute, daß das Leben auch in den tiefsten Tiefen nicht aufhört, daß ein Druck von mehreren Hunderten von Atmosphären, eine Temperatur, die sich um den Nullpunkt bewegt, und ewige Finsternis die Ausbreitung der Tierwelt nicht hindern können; aus einer Tiefe von 7636 Metern hat man einen lebenden Kieselschwamm heraufgeholt. Wahrlich, alle Naturforscher haben ein Interesse daran, zu erfahren, wie sich das Leben diesen eigentümlichen Umständen anpassen kann.

Am 31. Juli 1898 erfolgte die Ausfahrt der zu einer deutschen Tiefseeexpedition ausersehenen „Valdivia“ aus dem Hamburger Hafen. Es war ein festliches Ereignis. Von allen Seiten, besonders aber durch die Regierung, war die Ausrüstung der Expedition mit Rat und Tat und mit den nötigen Geldbewilligungen unterstützt worden. Der große, schöne Dampfer hatte für die Zwecke dieser Fahrt mannigfache besondere Einrichtungen bekommen, einen Mikroskopierraum, ein chemisches, ein bakteriologisches Laboratorium, eine photographische Dunkelkammer, des weiteren einen großen Konservierraum, in dem die Reservekabel, die Netze, zahllose Kisten und Kasten mit Fischereigegenständen und in den Schränken das gesamte kostbare Material an konservierten Tieren aufgestapelt wurde. Die Anlage einer Eismaschine war besonders vorteilhaft. Die Tiefseetiere leben in sehr kaltem Wasser und geraten bei dem Aufkommen der Netze in den Tropen in oft 25 Grad wärmere Schichten. Hier zersetzen sie sich außerordentlich rasch, falls nicht mit Eis abgekühltes Seewasser zu ihrer Aufnahme bereitsteht. So konnten die Tiere, die bisweilen noch lebend heraufgebracht wurden, gelegentlich stundenlang am Leben erhalten und während der Zeit photographiert und in ihrer natürlichen Färbung abgemalt werden. Da die „Valdivia“ außer dem notwendigsten Trinkwasser und einem Wasserballast zum Gebrauch für die Maschine keinen Doppelboden für Süßwasser besaß, so leistete ein großer Destillationsapparat für die wissenschaftlichen Arbeiten vortreffliche Dienste. Ein sehr wichtiger Gegenstand war auch die große Kabeltrommel, die 10000 Meter Stahlkabel für die Dredscharbeiten auf dem Meeresgrunde aufnehmen mußte. Das Kabel war aus zweien zusammengespleißt, die 10 und 12 Millimeter im Durchschnitt hatten und 5000 und 8000 Kilogramm Druckfestigkeit besaßen. Das wichtigste Werkzeug war ohne Frage die große Dredsche oder das Trawl, das große Scharrnetz. Es schleift auf zwei eisernen, schlittenförmig gebogenen Stangen und besitzt eine Länge von 10 Metern. Um es auf den Grund zu bringen, muß es durch zwei eiserne Oliven von je 25 Kilogramm beschwert werden. Die Vertikalnetze besitzen einen weiten Durchmesser und sind bestimmt, in große Tiefen hinabgelassen und dann langsam in senkrechter Richtung wieder gehievt zu werden. Sie fischen neben den größeren Tieren auch eine Fülle jener kleinen und kleinsten Lebewesen, die man Plankton nennt. Es sind freilich recht kostbare Netze aus Seidengaze, die durch einen derben Überzug geschützt wird. Die Schließnetze endlich sind so eingerichtet, daß sie geschlossen in die Tiefe versenkt und durch einen kunstvollen Mechanismus und mit Hilfe eines Propellers während einer bestimmten Aufwärtsbewegung geöffnet und alsdann wieder geschlossen werden können.

Das Tagewerk begann regelmäßig mit einer Tiefseelotung, meist um 5½ Uhr morgens. Die Maschinenwache wurde benachrichtigt, daß gestoppt werden sollte, worauf das Schiff vor Wind und Strom so hingelegt wurde, daß auf jener Seite, wo gearbeitet werden sollte, Luv war. Es kam wohl vor, daß eine obere Strömung mit einer tieferen Strömung in der Richtung auseinanderging. In solchen Fällen stand der Draht zuerst senkrecht, bis er plötzlich in Tiefen von 200–400 Metern unter dem Schiffe verschwand. Da dann Gefahr bestand, daß die am Draht angebundenen kostbaren Instrumente durch die Reibung an den Bordwänden verloren gingen, bedurfte es des ganzen seemännischen Geschicks des Kapitäns, um durch geeignetes Manöverieren des Schiffes den Draht wieder freizubekommen. Der wichtigste Teil der Lotmaschine (Abbildung [1]) ist die Trommel, auf welche der Lotdraht in einer Länge von 8000 Metern aufgewickelt worden war. Ein Zählwerk registriert die Umdrehungen des Meßrades. Die Tiefseelote (Abbildung [2]) sind so konstruiert, daß um die Lotröhre ein eisernes Sinkgewicht angebracht wird, welches den Draht zum Meeresgrunde hinabziehen soll, um dann unten liegen zu bleiben und die Drahtleitung für das Einwinden zu entlasten. Wenn das Lot den Grund berührt, fallen die zwei kleinen Arme, wie die Pfeile andeuten, infolge ihrer Schwere abwärts, und die Drähte gleiten ab, so daß das Sinkgewicht selbst abfällt. Für größere Tiefen wurden Sinkgewichte von 28 Kilogramm, für geringere solche von 15 Kilogramm benutzt; von den ersteren besaß die Expedition 230, von den letzteren 130. Läßt man das Lot zu rasch auslaufen, so muß man gewärtig sein, daß die Grundberührung nicht erkannt wird, während gleichzeitig der im Überschuß auslaufende Draht sich aufknäult und Knicke bekommt. Das feine Loten großer Tiefen ist eine Kunst, die durch Erfahrung gelernt sein will. Eine Tiefenlotung von etwa 5000 Metern beansprucht ungefähr 11½ Stunden Zeit, ungerechnet 5–7 Minuten, die man vor Beginn des Aufwindens abwartet, damit das Tiefenthermometer am Meeresgrunde sich richtig auf die Bodentemperatur einstellt.

Da in den tropischen und gemäßigten Regionen die Temperatur allmählich gegen den Meeresgrund abnimmt, so kann man hier Maximum- und Minimumthermometer verwenden, die gegen den gewaltigen Druck (auf 10 Meter eine Atmosphäre) durch eine besondere Glashülle geschützt werden. In den Eismeeren dagegen, die an der Oberfläche kälter sind als in tieferen Schichten, müssen Kippthermometer verwendet werden (Abbildung [3] und [4]). Dasselbe kippt um, sobald die Spindel (d) des Propellers (e) sich aus der Thermometerhülse herausgedreht hat; dann reißt bei a der Quecksilberfaden ab, der wegen seiner geringen Masse so gut wie unverändert nach oben kommt. Die Drehung des Propellers erfolgt natürlich durch den Aufzug im Wasser.

Wenn ein Dredschzug in 5000 Metern Tiefe vorgenommen wird, so muß der Dampfer still liegen und soviel Drahtseil ausgegeben werden, als die Lotung anzeigt. Ist das Netz über dem Grunde angelangt, so wird langsame Fahrt gemacht und noch ein Drittel Seillänge mehr ausgegeben. Darauf gehen mehrere Stunden hin. Der ganze Zug beansprucht einschließlich der Lotung 13 Stunden. Ein Dredschzug in großen Tiefen stellt an alle Beteiligten, nicht zum mindesten auch an das seemännische Geschick des Kapitäns hohe Anforderungen. Wegen der hohen Spannung, welcher das Kabel ausgesetzt wird, ist große Aufmerksamkeit der Bedienungsmannschaften erforderlich, da sonst Unfälle nicht ausgeschlossen sind.

Da die Expedition in der Handhabung mancher Geräte noch unerfahren war, so wurden nicht sofort die großen Tiefen des Ozeans aufgesucht, sondern eine Probefahrt nach den Faröer unternommen. Erst dann wurde der Kurs nach dem Süden, dem in Aussicht genommenen Forschungsgebiete gerichtet. Nach Landungen auf Teneriffa, in Kamerun und dem Kaplande, die herrliche Unterbrechungen der gleichmäßigen Tage der Seefahrt boten, wendete sich die Expedition einem ihrer wichtigsten Gebiete zu, dem südatlantischen Ozean in seinen Übergängen in das antarktische Meer. Diesen Abschnitt der Reise geben die hier folgenden Kapitel wörtlich wieder. Sie sind mit gütiger Erlaubnis des Verlegers und Verfassers dem großen Werke „Aus den Tiefen des Weltmeers“ (Verlag von Gustav Fischer in Jena) des Leiters der Expedition Carl Chun entnommen.

[2. Von Kapstadt zur Bouvet-Insel]

Es war ein prächtiger Sonntagsmorgen, an dem die „Valdivia“ aus den großartigen Hafenanlagen von Kapstadt ausfuhr. Es fiel uns schwer, der gastlichen Kapstadt Valet zu sagen, nachdem wir die sieben Tage, welche wir dort verbrachten, in angestrengter Tätigkeit ausgenutzt hatten, um unsere Ausrüstung zu vervollständigen und nebenbei auch das überreich mit Naturschönheiten gesegnete Kapland kennen zu lernen.

Als wir das Kap zur linken Seite liegen ließen und mit SSW.-Kurs dem endlosen südlichen Meere zustrebten, mag man wohl auf einem von Osten kommenden Australienfahrer sich seine eigenen Gedanken über den sonderbaren Kurs eines Dampfers gemacht haben, der mit weißem Tropenanstrich eine seit mehr als fünfzig Jahren von keinem Schiff gewählte Route einschlug.

Es galt der Untersuchung des antarktischen Meeres. Südlich vom Kaplande dehnt sich ein weites Meer aus, das in ozeanographischer Hinsicht unerforscht war. Gleich hinter der Agulhas-Bank (südlich vom Kaplande in 70–200 Meter Tiefe) brechen alle Lotungen ab.

Verfolgt man auf den britischen Seekarten die weite unbeschriebene Fläche südlich vom Kaplande, so stößt man nur auf eine Angabe, die freilich auch wieder als unsicher bezeichnet wird. Unter dem 54. Breitengrad finden sich nämlich drei Inseln verzeichnet, welche als die „Bouvet-Gruppe“ zusammengefaßt werden.

Diese wurden 1739 von Bouvet entdeckt, der sie für das Vorgebirge eines Südkontinents hielt; aber weder Cook (1775), noch James Roß (1843), noch Moore (1845) vermochten trotz aller hierauf verwendeten Mühe die „Bouvet-Insel“ wieder aufzufinden. Immerhin hatten im Anfang dieses Jahrhunderts zwei Kapitäne von Walfischfängern, welche im Dienst der Londoner Firma Enderby standen — nämlich Lindsay (1808) und Norris (1825) — bestätigt, daß in der von Bouvet bezeichneten Region eine bzw. zwei Inseln liegen, deren Position sie freilich abweichend bestimmten.

Da die „Valdivia“ sich als ein vorzügliches Expeditionsschiff bewährt hatte, reifte im Vertrauen auf die umsichtige Schiffsführung von Kapitän Krech der Entschluß, die Bouvet-Region aufzusuchen und einen erneuten Versuch zur Wiederauffindung der von drei Expeditionen vergeblich gesuchten Inselgruppe zu wagen.

Die günstige Witterung hielt nach der Abfahrt von Kapstadt auch während der nächsten Tage an, und so vermochten wir alle Arbeiten in wünschenswerter Weise zu fördern. Mit Rücksicht darauf, daß wir von jetzt an in Regionen vordrangen, deren Bodenrelief unbekannt war, wurde täglich vor Beginn der übrigen Arbeiten eine Lotung ausgeführt. Schon die erste, am 14. November vorgenommene, überzeugte uns von der Tatsache, daß die Agulhas-Bank in ein außerordentlich tiefes Meer von über 4000 Metern abfällt.

Nachdem bereits unter dem 37. Breitengrade eine hohe, westliche Dünung uns belehrt hatte, daß wir in die Region der ständig wehenden „braven Westwinde“ eingetreten waren, auf deren Bedeutung für die Segelschiffahrt nach Australien zuerst James Roß hingewiesen hatte, begann am 16. November der Westwind stürmisch einzusetzen. Wir begegneten an diesem Tage einem englischen Schiffe, dem Dampfer „Titania“, der auf der Fahrt nach Süd-Australien begriffen war. Es war für lange Zeit das letzte Schiff, welches wir sichteten; wir verfehlten denn auch nicht, unsere Route mit der Bitte um Meldung zu signalisieren.

Am 16. November mittags 12 Uhr betrug die Oberflächentemperatur noch 17,4 Grad, während sie am 18. November um dieselbe Zeit bereits auf 7,8 Grad gesunken war. Seitdem nahm die Temperatur so rasch und stetig ab, daß nach Überschreiten des 53. Breitengrades am 24. November bereits Oberflächentemperaturen von minus 1 Grad gemessen wurden.

Mit dem Eintritt in die kühlere Region hob sich sichtlich der Gesundheitszustand und das Wohlbefinden der Mitglieder der Expedition, die seit unserm Besuch in Kamerun durch vielfach wiederholte Malariaanfälle heimgesucht wurden. Allerdings machte sich an den nächsten Tagen die rasche Abkühlung der Luft, welche ungefähr gleichen Schritt mit der Temperaturabnahme des Oberflächenwassers hielt, so empfindlich geltend, daß fast niemand von Katarrhen verschont blieb, die indessen schnell vorübergingen. Auch sorgte die am 19. November zum erstenmal angelassene Dampfheizung dafür, daß wir im Salon und in den Kabinen uns behaglich fühlten.

Das gute Wetter sollte freilich nicht lange anhalten. Am 20. November begann das hochstehende Barometer von 760 Millimetern auf 738 zu fallen, und gleichzeitig fachte der von Nordost nach West zu Süd umgehende Wind zum schweren Sturm an. Da die Windstärke nach der Beaufortskala 10 betrug, so donnerten die Wogen gegen die Wandung des Schiffes, überspülten das Verdeck und nötigten uns schließlich, beizudrehen, um gegen den gewaltigen Seegang anzudampfen.

Das rasche Fallen des Barometers setzte uns an späteren Tagen nicht mehr in Überraschung, aber als wir es zum erstenmal erlebten, machte die tief nach abwärts steigende Kurve des Registrierbarometers einen fast unheimlichen Eindruck. Dabei verdunkelte sich zeitweilig der Himmel stark und kontrastierte fast schwarz mit dem weißen Gischt der gewaltigen Wogenkämme, die meist zu drei hintereinander ankamen und über das Verdeck fegten. In diesem Aufruhr bemerkten wir einen antarktischen Pinguin, der mit heiserem Schrei durch kräftige Schläge mit den zu Flossen umgebildeten Flügeln sich wie ein Delphin in kurzen Sprüngen über Wasser erhob und längere Zeit dem Schiffe folgte. So recht in ihrem Elemente fühlten sich die Sturmvögel, unter denen zum erstenmal die aschgrauen Albatrosse mit schwärzlichem Kopfe und weißen Augenlidrändern gespenstig wie Vampyre ihre erstaunlichen Flugkünste in ruhigen eleganten Kurven um das schwer arbeitende Schiff ausführten.

Am Morgen des 21. November bot das Meer bei gelegentlich durchbrechender Sonne einen großartigen Anblick dar: die mächtige nördliche Dünung wurde von einem von Westen kommenden Wogengange durchkreuzt und bedingte eine wild aufgeregte, prachtvoll blau und weißschäumende See.

Da wir in westlicher Richtung gegen den Wind andampften, wurde in regelmäßigen Intervallen das Schiff durch die von Norden kommende Dünung gepackt und zur Seite geworfen. Dies hatte ein fast unerhörtes Schlingern zur Folge, bei dem in den Laboratorien die Gläser aus ihren Gestellen herausfuhren, die Treppen mit Präparierflüssigkeiten übergossen wurden, und gar mancher dem angeschraubten Drehstuhl Valet sagte, um in unfreiwilliger Reise mit dem anderen Ende des Salons Bekanntschaft zu machen. An einen Schlaf war nicht zu denken gewesen, und bei dem Frühstück hatte es auch seine Schwierigkeiten. Obwohl schon längst die verdächtigen quadratischen Fächer auf dem Tische befestigt waren, so flogen doch Teller, Messer, Löffel — nicht minder auch die Stewards — umher, und niemand war zu beneiden, der etwa gleichzeitig ein weiches Ei und eine Tasse voll Tee zu bewachen hatte. Ebenso rasch, wie das Barometer gefallen war, begann es am 21. November wieder zu steigen und die für diese Breiten ungewöhnliche Höhe von 770 Millimetern zu erreichen. Gleichzeitig drehte der allmählich abflauende westliche und südwestliche Wind unter Regenschauern und Hagelböen wieder nach Nord zurück. Es traten einige ruhigere Tage ein, an denen wir freilich durch die von nun an häufiger sich einstellenden Nebel an einem raschen Vorwärtskommen gehindert wurden. Wir waren öfters genötigt, zu stoppen; ging es trotzdem bei Nebel mit halber Kraft vorwärts, so ertönte in regelmäßigen Intervallen die Dampfpfeife, um das Echo von einem etwa vorliegenden Eisberge zu wecken.

So trafen wir denn am 24. November in der Höhe des 54. Breitengrades auf jene Region, in welcher die englischen Admiralitätskarten drei Inseln verzeichnen und sie als Bouvet-Gruppe zusammenfassen. Ein schneidender, bald stürmisch anfachender Nord hatte das Verdeck mit Glatteis überzogen, und mehrmals sich einstellende Nebel erschwerten den Ausblick. Da indessen gelegentlich die Sonne durchbrach, wurde die Hoffnung nicht aufgegeben, über das Schicksal der Inseln Aufschluß zu erhalten. Während in den letzten Tagen sehr ansehnliche Tiefen zwischen 4000 und 5000 Metern (zweimal sogar Tiefen von über 5000 Metern) gelotet worden waren, ergab eine am 23. November vorgenommene Lotung 3585 Meter, und die am 24. ausgeführte nur 2268 Meter. Hierdurch war ein unterseeischer Rücken nachgewiesen, der vielleicht den Inseln als Sockel dienen konnte, und es handelte sich nun darum, systematisch die ganze Region abzusuchen. Der Navigationsoffizier hatte zu diesem Zwecke die von Bouvet, Lindsay und Norris angegebenen Positionen ihrer Landsichtungen in eine Karte eingetragen, und man begann nun, von Ost nach West vorgehend, die Verhältnisse zu prüfen. Am 24. wurde ein Erfolg nicht erzielt, obwohl der Himmel zweimal aufklärte und auf kurze Zeit ganz wolkenlos war. Immerhin blieb die Luft eigentümlich diesig, während das Wasser durch mikroskopische Algen, welche geradezu einen Brei an der Oberfläche bildeten, grünlich verfärbt wurde. Wenn dann gleichzeitig der Himmel mit einem monotonen grauen Wolkenschleier verhängt war, so zeigte die Meeresoberfläche jenen schwärzlichen Ton, dessen so oft in der Reisebeschreibung des „Challenger“ gedacht wird. Gegen Abend brach die Sonne wieder durch und ging hinter einer imposanten Wolkenwand unter, in die man anfänglich hohe Inseln hineindeutete, bis erst allmählich die Täuschung erkannt wurde.

Am Morgen des 25. November loteten wir mitten zwischen den angeblichen Landsichtungen von Bouvet, Lindsay und Norris eine Tiefe von 3458 Metern. Damit schwand nun freilich die Hoffnung, daß wir in diesen Gegenden eine Insel nachzuweisen vermöchten, doch deutete immerhin das reiche Vogelleben — nicht zum mindesten die Erbeutung zweier Kaptauben mit Brutfleck — auf die Nähe von Land hin. Gelegentlich aufkommende Schneeböen wechselten mit einem Aufklaren des Himmels ab, und so wurde die Suche nach den Inseln in westlicher Richtung fortgesetzt. Denn wenn auch anzunehmen war, daß die alten Seefahrer die Breite ziemlich richtig angegeben hatten, so war ein Irrtum in der Längenbestimmung im Hinblick auf die damals noch unvollkommenen Mittel nicht ausgeschlossen.

Gegen Mittag des 25. November kam der erste große Eisberg in Sicht. Er machte, als er in vollem Sonnenschein vor uns glänzte, einen majestätischen Eindruck. Dies nicht zum mindesten durch die stolze Ruhe, mit welcher der Koloß wie verankert dalag, während die Brandung oft bis zum Gipfel emporstieg und ihn mit Gischt überschüttete (Abbildung [6]). Hatte man bisher den Schaum der Wogen als den Inbegriff des blendend Weißen betrachtet, so war man überrascht, daß dieser sich von den wie frisch überschneit erscheinenden Flächen eines von der Sonne beschienenen Eisberges graugelblich abhob. Dabei schien ein feiner bläulicher Duft über dem Ganzen zu liegen, der in den Spalten und Grotten in ein tiefes Kobaltblau überging.

Am Nachmittag wurde es wieder etwas bewölkt und unsichtig. Nach den stürmischen Tagen und schlaflosen Nächten gab der Kapitän seinem Unmut über die unsicheren Bestimmungen der alten Seefahrer in kräftig seemännischer Weise Ausdruck. Wir waren beide der Ansicht, daß nur noch bis Sonnenuntergang die Suche nach den wie verzaubert erscheinenden Inseln mit westlichem Kurs fortgesetzt werden sollte, als 30 Minuten nach 3 Uhr unser erster Offizier mit dem Ausruf: „Die Bouvets liegen vor uns“ das ganze Schiff in Aufregung brachte. Alles stürmte nach vorn und auf die Brücke, und da lag denn in verschwommenen, bald deutlicher hervortretenden Umrissen, nur 7 Seemeilen rechts voraus, in seiner ganzen antarktischen Pracht und Wildheit ein steiles Eiland. Schroffe und hohe Abstürze gegen Norden, mächtige, bis zum Meeresspiegel abfallende Gletscher, ein gewaltiges Firnfeld, welches sanft geneigt im Süden mit einer Eismauer im Meer endet, die Kämme der Höhen in Wolken versteckt — das war der Eindruck, den wir von der seit 75 Jahren verschollenen und von drei Expeditionen vergeblich gesuchten Insel empfingen.

An einen Landungsversuch an der steilen, von senkrechten Eismauern umgebenen Küste war indessen wegen der noch immer hochgehenden See nicht zu denken.

Wer die Eigenart des antarktischen Gebietes und die Verschiebungen aller klimatischen Bedingungen würdigen will, tut gut, die Verhältnisse der nördlichen Halbkugel zum Vergleiche heranzuziehen. Auf gleicher Breite wie die Bouvet-Insel liegen nördlich vom Äquator Helgoland und die Insel Rügen. Man stelle sich nun vor, daß Rügen mit ewigem Schnee bedeckt sei, Gletscher bis zum Meere entsende und auch im Hochsommer gelegentlich von schwerem Packeis umgeben werde. Die Oberflächentemperatur der Nord- und Ostsee sei — dies stets im Sommer — unter den Nullpunkt gesunken und Eisberge machen die Schiffahrt in der Nähe der englischen Küste zu einer schwierigen. Ein Fahrzeug, das bis zu den Lofoten durch Packeis vordringt, würde in den Annalen verzeichnet werden, und wer gar Spitzbergen erreichte, das heutzutage von Vergnügungsreisenden auf Salondampfern besucht wird, würde als kühner Entdecker gepriesen werden, der weiter vordrang, als es einem James Clark Roß vergönnt war!

[3. Im antarktischen Meere]

Der zweite Abschnitt der Fahrt im antarktischen Gebiet darf als der weitaus erfolgreichste bezeichnet werden.

Die Expedition konnte bei einem für antarktische Verhältnisse ungewöhnlich günstigen Wetter 3 Wochen hindurch fast ungestört ihren Arbeiten nachgehen, schließlich mit einem keineswegs für die südlichen Eisverhältnisse berechneten Dampfer den 64. Breitegrad überschreiten und in die Nähe des vermuteten antarktischen Kontinents gelangen.

Daß gerade dieser Teil der Fahrt trotz der günstigen Witterung an das Geschick und die Umsicht von Kapitän und Offizieren besondere Anforderungen stellte, liegt auf der Hand. Häufig eintretende Nebel, heftige Schneeböen, zahlreiche Eisberge und weit nach Norden sich ausziehende Treibeisfelder nötigten uns zu vielfachen Kursänderungen und mehrmals zum Durchbrechen der vorliegenden Eismassen. Durch vorsichtiges Abwägen der Verhältnisse und sorgfältige Berücksichtigung älterer Nachrichten über die Packeisverbreitung gelang es indessen, ohne den geringsten Unfall viel weiter südlich vorzudringen, als bei Antritt der Fahrt vorauszusetzen war.

Sehr förderlich war der Umstand, daß die Expedition bereits im November von Kapstadt aufbrach, also weit früher als vorhergehende Expeditionen, und gerade zur Zeit der längsten Tage in südlichen Breiten anlangte. Jenseits des 60. Breitengrades war es trotz des ständig bedeckten Himmels auch um Mitternacht so hell, daß man bequem zu lesen vermochte.

Dabei war der Himmel von einem monotonen grauen Wolkenschleier verhängt, der nur selten sich lüftete und auf einen kurzen Moment die Sonne hervortreten ließ. Das ozeanische Klima bringt es weiterhin mit sich, daß die Temperatur nur in geringen Grenzen schwankt. Der antarktische Hochsommer war im Anzug, und wir genossen ihn unter gelegentlich einsetzenden Schneeböen bei einer Temperatur, die nur selten über 0 Grad betrug und nie unter minus 2,5 Grad sank.

Bereits am 30. November erreichten wir bei ruhiger Fahrt mittags kurz nach 2 Uhr unter 56 Grad 45 Minuten die Treibeisgrenze. Wie immer bei der Annäherung an das Eis, so zeigten sich auch hier zunächst kleinste Schollen oder Brocken, die häufig mit dem Winde zu langen Streifen sich anordneten. Auf sie folgten größere und breitere quer zur Windrichtung gestellte Felder von Treibeis, die allmählich immer dichter wurden und offenbar, wie gelegentlich ein heller Eisblink verriet, in schweres Packeis übergingen. Die Treibeisfelder setzten sich aus zum Teil stark zertrümmerten Schollen zusammen, zwischen denen gelegentlich größere, himmelblau gefärbte Eisstücke trieben. Ihre aus dem Wasser hervorragende Partie war oft wunderlich gestaltet und gewährte der Phantasie den freiesten Spielraum zu Vergleichen mit Statuen, Tieren und Gerät. Es handelte sich meist um schneeweiße Kuppen, die auf dem tiefblauen im Wasser treibenden Sockel ruhten; ihr unterer noch von den Wellen bespülter Teil war stärker aufgelöst als die obere, manchmal auf einer schlanken Eissäule ruhende Partie. Die größeren Schollen maßen hier 2, selten 3 Meter im Durchmesser, und wir mußten sie sorgfältig zu vermeiden trachten, da das außerordentlich spröde Eis leicht einen Schaden an der Schiffsschraube hervorgerufen hätte. Zwischen den bald langgestreckten, bald ringförmig gestalteten Treibeisfeldern war das Meer öfter so ruhig wie ein See. Wir nutzten diesen Umstand mehrfach aus, um mitten in dem Eise unseren Arbeiten nachzugehen. Allerdings hatten sich während der oft einen ganzen Tag dauernden Untersuchungen, bei denen das Schiff still lag, die Eisfelder hinter uns vielfach verschoben, und so waren wir genötigt, sie sowohl gleich am ersten Tage, wo wir auf das Eis trafen, wie auch späterhin zu durchbrechen, um wieder offenes Wasser zu gewinnen. Hierzu zwang uns auch manchmal der Umstand, daß das Eis in Gestalt langer Zungen sich vorschob, die senkrecht zu unserem Kurse gestellt waren. Es war stets ein großartiger, aber auch mit mannigfachen Beklemmungen verbundener Moment, wenn die keineswegs für die antarktischen Eisverhältnisse berechnete und zu diesem Zweck nicht verstärkte „Valdivia“ mit Volldampf gegen die Eisfelder anfuhr, erst direkt vor ihnen stoppte und sich nun durch die krachenden Schollen ihren Weg bahnte. Wir waren allerdings so vorsichtig, uns die schmalsten Stellen der Treibeisfelder zu derartigen Experimenten herauszusuchen, die recht verhängnisvoll hätten ausfallen können, wenn die Kraft des Schiffes durch den Andrang der Schollen gebrochen worden wäre, und wir mitten im Eise die Maschine hätten in Bewegung setzen müssen.

Schon in der ersten Nacht vom 30. November auf den 1. Dezember waren wir genötigt, unter mannigfachen Kursänderungen mehrmals die Felder zu durchfahren, und schwerlich dürften bei dem unheimlichen Krachen und Knirschen an den Wandungen des Schiffes die Insassen den Schlaf gefunden haben.