1. Einleitendes.
Wir wollen nun von den Bestrebungen sprechen, den Luftozean uns dienstbar zu machen.
Will man von einem Punkte der Erde nach einem anderen gelangen, so bedarf man irgend einer Straße, auf der sich das Fuhrwerk bewegt. Auf Wasserwegen geschieht die Fortbewegung mit dem kleinsten Widerstande, die Fahrzeuge fassen große Lasten, die Transportkosten sind billig.
Auf Landstraßen können nur kleine Lasten in kleinen Quantitäten auf einmal befördert werden, die Straßen müssen gebaut und erhalten werden. Die Fortbewegungsgeschwindigkeit ist eine geringe, die Transportkosten sind teuerer.
Auf den Eisenbahnen ist die Geschwindigkeit eine große, aber die Bau- und Betriebskosten sind sehr bedeutend und der Verkehr ausschließlich an den Schienenweg gebunden.
Fig. 50. Henry Giffard, der Erbauer des ersten lenkbaren Dampf-Luftballons (1852).
Beim Verkehr durch die Luft entfällt eine gebaute Straße auf der Erde ganz, also auch die Kosten für deren Anlage und Erhaltung. Man bedarf nur fast überall leicht errichtbarer Abfahrts- und Ankunftsbahnhöfe und des Vehikels selbst. Dabei ist die voraussichtliche Geschwindigkeit eine kaum hinter jener der Eisenbahn zurückbleibende. Einmal entriert, wird die Luftschiffahrt wohl bald gewaltige Umwälzungen hervorrufen, die aber mehr in einer Erweiterung als in einer Abnahme des Verkehrs von anderen Transportmitteln, sich dokumentieren dürfte.
Es liegt mir ferne, hier eine Entwicklung der Luftschiffahrt geben zu wollen, es sei nur darauf hingewiesen, daß die Fachaëronauten sich in zwei Lager teilen, in solche, welche die Frage mit Hilfe von »lenkbaren Ballons« und in solche, die sie mit Hilfe von »Flugmaschinen« lösen wollen.
Fig. 51. Drei berühmte französische Ballon-Konstrukteure.
Wenden wir uns zunächst den lenkbaren Ballons zu.
Als ich vor einigen Jahren behufs Quellenstudiums die Bände der »Zeitschrift für Luftschiffahrt« durchblätterte, fiel mir die Tatsache besonders merkwürdig auf, daß in ihren ersten Jahrgängen fast durchwegs Projekte über lenkbare Ballons besprochen wurden, die alle anderen Themen in den Hintergrund drängten. Nach und nach werden jedoch diese Artikel immer seltener und machen solchen über dynamische Luftschiffe Platz.
An diesem Rückschlage war besonders die Nichterfüllung der vielen Hoffnungen, die man auf frühere Luftschiffprojekte setzte, schuld. Wohl wird (darüber, glaube ich, ist man sich heute schon einig) der lenkbare Ballon nie ein allgemeines Lasten-Verkehrsmittel werden, dazu würde er schon aus rein finanziellen Gründen untauglich sein, aber er ist für sportliche, postalische, militärische und wissenschaftliche Zwecke gut brauchbar. Vorausgesetzt natürlich, daß er Geschwindigkeiten erlangen könne, welche ihn befähigten, die weiter oben geforderten Bedingungen zu erfüllen.
Fig. 52. Charles Renard.
Als unterste Grenze seiner Leistungsfähigkeit würde ich eine Eigengeschwindigkeit von 14 m per Sekunde durch drei Stunden hindurch nominieren.
Früher befaßten sich die Franzosen (siehe Figuren 50 bis 52) sehr viel mit dem Baue lenkbarer Ballons, auch in Deutschland und Österreich wurden vereinzelt, praktische Versuche unternommen, letztere konnten aber hauptsächlich wegen Geldmangel nicht zu einem gedeihlichen Abschlusse gebracht werden.
Fig. 53: Der Renard-Krebssche Ballon vom Jahre 1884, erreichte 6 Meter Geschwindigkeit per Sekunde und kam unter sieben Fahrten fünfmal wieder auf seinen Auffahrtsplatz zurück.
Man darf nicht erwarten, ein solch großes Unternehmen, wie es die Ausführung eines lenkbaren Ballons ist, müsse mit einem Wurfe gelingen. Dazu gehört vielmehr jahrelange systematische Arbeit. — Vieles muß erprobt und dann ohne Zaudern verworfen werden, wenn man besseres ersann. Das Geld für Experimente darf nicht fehlen. Das Personale, welches an dem Ballon arbeitet, wird sich erst im Laufe der Zeit die nötige Routine den erforderlichen Blick erwerben können. Deshalb müssen jene Faktoren, die an der Herstellung des lenkbaren Ballons ein Interesse haben, diese Umstände gut berücksichtigen und vordenken.
Fig. 54. Die Gondel vom »Lenkbaren Ballon« Schwarz von vorne gesehen.
Die Fortschritte in der Motorentechnik und in der Ballon-Konstruktion sind seit einigen Jahren sehr große, so daß man in Bezug auf lenkbare Ballons wieder mit Vertrauen in die Zukunft blickt.
Die Versuche mit lenkbaren Ballons währen schon drei Jahrhunderte hindurch. Es gibt eine große Klasse Flugtechniker und wir finden Kapazitäten unter ihnen, deren Namen in der wissenschaftlichen Welt von ganz bedeutendem Klange sind, die versichern, es sei ganz unmöglich, dieses Problem jemals zur Zufriedenheit zu lösen. Dies war der Grund, weshalb ich in meinem Buche »Lenkbare Ballons« diese einer eingehenden, kritischen Studie unterzogen habe, welche als Resultat ergab, daß bei voller Berücksichtigung der Wind- und sonstigen Verhältnisse eine gedeihliche Lösung der so lange gesuchten Probleme schon mit den heutigen Mitteln der Technik ganz gut erwartet werden kann.
Fig. 55. Die Gondel des »Lenkbaren Ballons« Schwarz von rückwärts gesehen.
Daß es zu Ende des vorvorigen Jahrhunderts nicht möglich war, ein praktisch verwertbares lenkbares Luftschiff zu bauen, ist einleuchtend. Damals waren die Motoren noch sehr schwer; die Technik befand sich auf einer gegen heute relativ tiefen Stufe; anders stand die Sache schon zu Ende des kurz verflossenen Jahrhunderts. Wir datieren daher den Anfang ernster zu nehmender Projekte erst mit den Versuchen Renard-Krebs 1884, deren Ballon unter sieben Fahrten fünfmal an den Anfangspunkt wieder zurückgekommen ist.
Anfangs überschätzte man nicht nur in Frankreich die Erfolge von Renard-Krebs bedeutend, bis nach und nach eine große Ernüchterung eintrat und die Erkenntnis von der mit unzulänglichen Mitteln unternommenen Bewältigung dieser Frage sich Bahn brach.
Trotz der Erfolge von Santos-Dumont bleibt aber bis heute das Renard-Krebssche Luftschiff in seinen Grundzügen noch der relativ beste lenkbare Ballon, welcher sich in die Lüfte erhoben hat.
Das Aluminiumluftschiff des Österreichers Schwarz, von dessen Gondel und Traggestänge die Figuren 54 und 55 ein recht anschauliches Bild geben, war mehr ein technisches Kunstwerk, denn ein wirklich Erfolg versprechendes Vehikel. Es ist im übrigen, wie speziell betont werden soll, nicht so, wie es sein Erfinder projektierte, in die Luft gestiegen, sondern ohne Hubschraube, also ohne einen seiner integrierendsten Bestandteile. Auch hat sein Führer, ohne je eine Freifahrt gemacht zu haben, jener technischen Fertigkeit entbehrt, welche zur Beherrschung eines solchen Fahrzeuges absolut erforderlich ist.
Was endlich das Luftschiff des Grafen von Zeppelin (Fig. 57-58) anbelangt, so ist es unter drei Fahrten einmal wieder an seinen Ausgangspunkt zurückgekommen und hat damit gezeigt, daß unter entsprechenden Verhältnissen auch dieses, mit großen Kosten gebaute und mit manchen technischen Neuerungen ausgestattete, ebenso instruktive wie interessante Luftschiff zu reussieren imstande ist.
Im großen und ganzen hat es sich aber, so wie bei seinen Vorgängern, nur um ein Experiment gehandelt, allerdings um eines, bei dem die Reklametrommel — nicht von Zeppelin selbst, und nicht auf seine Veranlassung, wohl aber von manchen seiner Freunde — allzuviel gerührt worden ist.
Wer sich für dieses Luftschiff interessiert, den erlaube ich mir auf meine genau detaillierte Beschreibung in der Zeitschrift des österr. Ingenieur-und Architekten-Vereines (auch bei Lehmann und Wentzel, Wien, in Separatabdruck erschienen) und auf die Seiten 35-52 meines Buches »Der lenkbare Ballon, Rückblicke und Aussichten« zu verweisen. Der Ballon wurde mit vieler Fachkenntnis ausgeführt und war gewiß, das steht außer allem Zweifel, ein recht interessantes Studienobjekt. Es ist eine Verurteilung desselben ebensowenig am Platze, als dessen Verhimmlichung; die Wahrheit bleibt, wie bei so vielen anderen Dingen, so auch hier, ziemlich in der Mitte. Es wäre sehr instruktiv, wenn das Projekt Zeppelin, die relativ starke Ballonhülle betreffend, systematisch weiter verfolgt würde.
General von Hahnke überreichte bei Gelegenheit eines Vortrages des Grafen von Zeppelin demselben im Namen des deutschen Kaisers den Roten-Adler-Orden 1. Klasse und eine kaiserliche Kabinettsordre, in welcher Kaiser Wilhelm II. den Grafen beglückwünschte und der militärischen Luftschifferabteilung den Befehl erteilte, die Versuche des Grafen auch fernerhin in jeder Weise zu unterstützen.
Fig. 56. Graf von Zeppelin.
Graf von Zeppelin hat an den Vorstand des »Vereines deutscher Ingenieure« das Ersuchen gerichtet, den Ausschuß, der im Jahre 1896 die technischen und wissenschaftlichen Grundlagen seines Luftfahrzeuges geprüft und dem Vorstande darüber ausführlich berichtet hatte, von Neuem einzuberufen und ihn mit der Prüfung der seitdem durch die Arbeiten Zeppelins gewonnenen Erfahrungen und Fortschritte auf dem Gebiete der Luftschiffahrt zu beauftragen. Der Vorstand wird diesem Ersuchen unter der Voraussetzung entsprechen, daß Graf von Zeppelin dem Ausschusse die erforderlichen Mitteilungen und Berichte zur Verfügung stellt, und die wissenschaftlichen Ergebnisse seiner Arbeiten, wie schon früher verabredet, zur Erweiterung unserer Kenntnisse der Allgemeinheit zugeführt werden sollen.
Fig. 57. Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin in der Luft.
Man darf nicht vergessen, daß alle Fahrten mit lenkbaren Ballons, welche bisher unternommen worden sind, nur Versuchsfahrten waren, welche gar nicht den Anspruch auf Vollkommenheit erheben. — Die in Rede stehenden Luftfahrzeuge waren alle nur Modelle und Studienobjekte, an welchen wir die Entwicklung der Frage studieren können.
Die großen Verdienste, welche sich ihre Erbauer um die Luftschiffahrt erworben haben, sind von mir an anderen Orten eingehend besprochen worden, weshalb hier nur darauf verwiesen werden soll.