5. Dauerfahrten.

Dauerfahrten sind jene, bei welchen der Ballon — unbekümmert um den zurückgelegten Weg — am längsten in der Luft bleibt. Nachdem der Ballon durch die Hubkraft seines Traggases sich in die Luft erheben und in ihr schweben kann — so ist es erklärlich, daß jene Ballons am längsten fahren werden, welche die gasdichtesten Hüllen besitzen. Nachdem das Gas stark diffundiert — Wasserstoffgas diffundiert mehr als Leuchtgas — so werden theoretisch Wasserstoffgasballons bei gleicher Tragkraft weniger weit fahren als Leuchtgasballons. Hat man aber Ballons von gleichem Volumen, so wird natürlich ein Wasserstoffgasballon viel länger fahren können, weil er circa über ⁵/₁₁ mal mehr Ballast verfügt als sein Konkurrent. Lassen sich daher zwei Ballons von verschiedenem Füllgas in eine Wettdauerfahrt ein, so sind alle diese Verhältnisse wohl zu erwägen; hierzu kommt dann allerdings noch ein sehr gewichtiger Faktor: die Kunst des Ballonführers, jedem Fahrthemmnisse rechtzeitig und mit den besten Mitteln Herr zu werden.

Die Konkurrenten haben sich selbstverständlich mit allem ausgerüstet, was für eine lange Reise ins Ungewisse notwendig ist. Nebst Konserven und Getränken haben sie warme Überkleider, Decken, viele meteorologische Instrumente und selbstverständlich verschiedenes Geld mit, die meisten auch elektrische Lampen, kleine Feldbetten und für alle Fälle Schwimmgürtel. Last not least: recht viel Ballast. Einer der Konkurrenten führte den Sand nicht in Säcken mit, sondern einfach auf dem Boden der Gondel — wie in einem Vogelkäfig — ausgestreut; er schöpfte den Sand nach Bedarf heraus.

Fig. 19. Bilder der berühmtesten französischen Kugelballons-Luftschiffer der Gegenwart und zwar von links nach rechts: Graf Castillion de St. Victor, Hervieu, Balsan, Faure, Graf de la Vaulx, Juchmès, Maison.

Die sechs längsten Ballonfahrten, welche die Geschichte der Luftschiffahrt verzeichnet, sind derzeit:

	Dauer		Balloninhalt	Kilo
	Stund.	Min.		Ballast
De La Vaulx, 9. Oktober 1900	35	45	1630	1100
J. Balsan, 16. September 1900	35	09	3000	?
De La Vaulx, 20. Oktober 1899	29	05	1630	?
J. Balsan, 20. Oktober 1899	27	05	3000	1120
M. Farman, 9. Dezember 1900	26	30	1850	670
Carton, H. Silberer, 30. Aug. 1901	23	24	1200	370

Die fünf ersten Fahrten wurden von Paris aus unternommen, die letzte von Wien aus.

Herbert Silberer beschreibt diese Fahrt in der Allgemeinen Sportzeitung vom 8. September v. J. Die hierbei beobachteten Aureolen werden folgendermaßen charakterisiert:

»Die erste Form trat um ¹/₂ 1 Uhr auf. Um diese Zeit schien der Schatten des Ballons mitsamt der Gondel von einem sehr großen Regenbogen (Aureole) ganz umgeben. Bald ging die Erscheinung in die zweite Form über. Der Farbenkreis ober dem Schatten des Ballons selbst verblaßte, und der Schatten unserer Gondel wurde der Mittelpunkt eines kleineren Kreises, der rechts, links und unter der Gondel intensiv, ober der Gondel, wo der Ballonschatten auffiel, aber blaß gefärbt war. Der Farbenkreis war meist dreifach sichtbar. Rot, orange, gelb, grün, lichtblau, indigo und violett dreimal in dieser Reihenfolge so angeordnet, daß violett immer wieder in rot überging.

Die dritte Form der Aureole, welche erst von ³/₄ 2 Uhr an auftauchte, ist folgende: Der Ballon und die Gondel werden scheinbar nicht in ihrer Form als Schatten projiziert, sondern es bildet sich um die Sehachse des beschauenden Auges als Achse (beziehungsweise um den Augpunkt als Mittelpunkt) ein Strahlenkreuz; die Strahlen sind schattenartig dunkel und reichen bis zu einem sehr großen weißlichen Ring hinaus. Dieser Ring umfaßt im Durchmesser vielleicht 90 Grad, vom Auge des Beschauers an gemessen. Er ist rein weiß (keine Spur von Spektralfarben) und hebt sich ziemlich stark von der übrigen Wolkenfläche ab. Mit etwa ¹/₄-¹/₅ des Radius von diesem Ring ist der äußere Kreis der dreifachen Aureole selbst beschrieben. Die Aureole erstreckt sich nach innen ziemlich weit bis zum Mittelpunkt. Die oben genannten, dunklen Strahlen dringen durch die Aureole durch und gehen, immer blasser werdend, bis zu dem großen Ring hinaus. Die Strahlen bewegen sich, wenn der Beschauer seine Stellung ändert.«

Interessant ist, was Graf de La Vaulx über das bei seiner Dauerfahrt am 26. August 1900 Gesehene, speziell über die in der Nacht beobachteten Leuchttürme schreibt. Er hielt sich ober den Wolken auf und glaubte in nordsüdlicher Richtung der Westküste der Halbinsel Cotentin entlang gefahren zu sein. Nach der Farbe und Stellung der Leuchtfeuer zu urteilen, ist er jedoch über die Minquiers im Süden von Jersey gekommen und durch dieselbe Luftströmung wieder auf das Festland gebracht worden, von welcher Juchmès nach Mayennes getrieben wurde.

Die erste Wettfahrt am 17. Juni 1900 war eine Dauerfahrt, an der elf Ballons teilnahmen. Der größte davon hatte 2226 m³, der kleinste 540 m³ Inhalt. Das Handicap erfolgte in der Weise, daß der Ballast nach dem kubischen Inhalte des Ballons berechnet wurde, und zwar durfte jeder Ballon nur ein Fünftel seines Kubikinhaltes in Kilogramm Sand mitführen, d. h. also ein Ballon von 2000 m³ Rauminhalt durfte 400 kg Freiballast mitführen, ein Ballon von 1000 m³ 200 kg und ein Ballon von 600 m³ 120 kg. Was der Ballon mehr an Gewicht im Korbe benötigte, mußte in plombierten Säcken mitgenommen werden, die uneröffnet und unbenutzt wieder zu Hause abzuliefern waren.

Fig. 20. Halbgefüllte Ballons im aëronautischen Park von Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.

Die beiden Figuren 20 und 21 geben uns eine Vorstellung von dem bewegten aëronautischen Leben im Park von Vincennes gelegentlich der Ballonwettfahrten in den Jahren 1900.

Der Sieger in dieser ersten Fahrt wurde Balsan mit 18 Stunden 4 Minuten, Zweiter: Faure mit 16 Stunden 47 Minuten.

Am 26. August fand die zweite Dauerfahrt statt. Es zeugt von den großen Fähigkeiten und dem außerordentlichen persönlichen Mute der Pariser Amateurluftschiffer, daß trotz des herrschenden Sturmes nicht weniger als zehn Ballons auffuhren. Selbstverständlich konnte bei diesen ungünstigen Witterungsverhältnissen von einer großen Dauer der Fahrt keine Rede sein. Sieger wurde Juchmès mit 11 Stunden 52 Minuten.

Am 16. September starteten in Paris 25 Ballons — noch nie waren an einem Tage zuvor gleichzeitig so viele in die Luft gestiegen.

Während der Auffahrten des Abends wurden Versuche mit elektrischen Scheinwerfern gemacht, die vortrefflich gelangen. In den Gondeln der Ballons waren elektrische Glühlampen angebracht; die fliegenden Lichter ließen sich natürlich leicht und weit verfolgen. Zum Schlusse wurden Ballons steigen gelassen, welche Feuerwerkskörper enthielten und die Nacht mit ihren bunten Feuergarben wunderhübsch erleuchteten.

Fig. 21. Füllung der Ballons im aëronautischen Park von Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.

Von diesen 25 Ballons machten 17 eine Zielfahrt, acht Ballons je eine Dauerfahrt, wobei Balsan 35 Stunden 9 Minuten in der Luft blieb.

Am 9. September gab es die letzte und großartigste Fahrt, nämlich eine kombinierte Weit- und Dauerfahrt, bei welcher keine Beschränkung im Ballast stattfand. An dieser Fahrt nahmen sechs Ballons teil. Hiebei wurde die größte bisher zu verzeichnende Leistung erzielt: Graf de La Vaulx legte nämlich in 35:45 nicht weniger als 1925 km zurück und landete in Kiew (Rußland). Alle sechs Ballons aber kamen erst außerhalb Frankreichs zur Erde. Balsan machte 1350 km in 27:15, Faure 950 in 19:25, Maion 650 in 16:30, Hervieu 585 in 18:58 und Juchmès 550 km in 16:35. Es ist daher kein Luftschiffer unter 500 km weit gefahren und keiner unter 16 Stunden oben geblieben.

Graf de La Vaulx berichtet, daß er bei der Landung noch mehr als 100 kg Ballast im Korbe hatte und mit Leichtigkeit noch weiter hätte fahren können. Er beendete seine Fahrt nur deshalb, damit er nicht über die Grenzzone hinaus, ins innere Rußland käme, wo er dann durch die Formalitäten der Ausstellung eines Passes lange aufgehalten worden wäre und an der bevorstehenden Dauer- und Weitfahrt nicht hätte teilnehmen können. Die lokalen Behörden haben nämlich nicht die Befugnis, Reisepässe fürs Ausland auszustellen, ohne daß diese von St. Petersburg aus bestätigt werden. Graf de La Vaulx wäre demnach zu einem sehr unliebsamen Aufenthalt in Rußland gezwungen worden, umsomehr, als er leicht in die ungeheueren, spärlich bewohnten Wälder Innerrußlands getrieben worden wäre, wo der Transport des Ballons große Schwierigkeiten verursacht hätte.

Die russischen Bauern, die zur Landung herbeigeeilt waren, glaubten zuerst, der Aëronaut sei ein Deutscher; als sie aber hörten, er sei ein Franzose, konnten sie sich vor Enthusiasmus nicht halten; sie stürzten sich auf de La Vaulx und küßten ihm die Hände. Der überraschte Kapitän des »Centaure« konnte sich ihrer kaum erwehren. Die Konversation ging anfangs nicht gar leicht von statten; einige sprachen de La Vaulx auf polnisch an, andere auf russisch, auf deutsch und auf schwedisch. Endlich fand sich ein Edelmann aus der Nachbarschaft, der französisch konnte.

Die Fahrt von Frankreich nach Rußland war seit der Alliance schon oft versucht worden, aber niemals gelungen; Graf de La Vaulx ist der Erste, der sie zuwege gebracht hat. Vom Pariser Aëro-Klub wurde ihm zur Erinnerung an die schöne Fahrt eine Medaille verliehen.

Von einem anderen Konkurrenten, Jacques Faure, der mit dem Ballon »Aëro-Klub« auffuhr, wird folgende interessante Landungsszene berichtet: »Um 5 Uhr morgens erwärmten die ersten Sonnenstrahlen den „Aëro-Klub“; dieser erhob sich auf 5000 m, wo er bis 9 Uhr blieb. Nun hatte Faure nur mehr einen halben Sack Ballast übrig und war infolgedessen gezwungen, herunterzugehen. Der Wind wehte noch ziemlich stark, doch ging die Landung glatt von statten. Um sich noch ein wenig oben zu halten und die Reise zu verlängern, warf Faure, als er dem Boden nahe war, kurz entschlossen seinen Proviant und die mitgenommenen Champagnerflaschen aus, denen bald auch die Reisedecken und Überkleider folgten. Nun begann sich Faure auch auszuziehen, bis er schließlich in sehr sommerlicher Toilette und nach einer kurzen Schleiffahrt über etwa 300 m auf einem Acker landete. Er war nur wenige Kilometer weit von der russischen Grenze entfernt; die von Paris aus zurückgelegte Strecke betrug 1250 km. Faure hatte zu seiner Fahrt ungefähr 20 Stunden gebraucht.