Welche Veränderungen müßten am Wagen vorgenommen werden, wenn wieder eine ähnliche Fahrt auszuführen wäre?

Ein Automobil, das wieder eine Fahrt von Peking nach Paris unternehmen sollte, müßte höher über der Erde stehen und mit viel kräftigeren Rädern ausgestattet sein; alle Organe, insbesondere der hintere Benzinbehälter, müßten besser geschützt und von gut geölten, verstärkten Federn getragen sein. Obschon der Kühler zu keinen Unzuträglichkeiten Veranlassung gab, sollte er doch fester gebaut und besser geschützt sein.

Zuletzt noch einige Einzelheiten über die Pneumatiks. Sie stammten ebenfalls aus einer italienischen Fabrik, Pirelli & Co. in Mailand. Alle vier waren 935 × 135 groß und von flachem Profil. Ich glaube nicht, daß sie von dem gewöhnlichen Typ, den die Fabrik herstellt, abwichen, da der Fürst sich für Pirelli-Pneumatiks erst wenige Tage vor seiner Reise entschlossen hatte.

Es war ein praktischer Gedanke, den Pneumatiks für alle vier Räder dieselben Größenausmessungen zu geben, denn dies erleichterte die Unterbringung der Ersatzreifen auf dem Wagen.

Die Abnutzung derselben war ganz gering. Im Mittel machten alle Pneumatiks über 4000 Kilometer. Während der Fahrt wurden 12 Decken gewechselt, die mit den vier, welche bei der Abfahrt angebracht wurden, zusammen 16 ausmachen. Von diesen 16 waren aber vier, mit denen wir in Paris ankamen, noch fähig, weite Touren zurückzulegen, und tatsächlich fuhren wir mit ihnen bis nach Mailand.

Das rechte Vorderrad brauchte für die ganze Reise von Peking nach Paris nur zwei Pneumatiks, da ein einziger Wechsel in Omsk stattfand.

Die ganz geringe Abnutzung ist sicher der Stärke der verwandten Gummireifen zu verdanken; denn während die Wagen vom Typ unserer „Itala“ nur mit zwei Luftschläuchen von 120 Millimeter hinten und von 90 Millimeter vorn ausgerüstet sind, hatten unsere Gummireifen sämtlich einen Querschnitt von 135 Millimeter.

Im ganzen hat die Fahrt Peking–Paris den Technikern bewiesen, daß das Automobil eine Maschine von viel größerer Ausdauer und Solidität ist, als man bisher glaubte, und daß die gewöhnlichen Unannehmlichkeiten des Automobilismus, die zahlreichen „Pannen“ der Touristen, die rasch eintretenden Radbrüche und die so häufigen Störungen mehr auf Nachlässigkeit und Unerfahrenheit der Chauffeure als auf Schwächen der Maschinen zurückzuführen sind. Beim gegenwärtigen Stande des Automobilismus kann man demnach sagen, daß die Industrie nahezu auf ihrem Höhepunkte angelangt ist und daß unendlich viele neue praktische Verwendungsarten des Automobils möglich sind für den regelmäßigen Verkehr, für die Herstellung von Verbindungen mit fernen Ländern und für die Güterbeförderung auf der Landstraße.

Aber bessere Chauffeure tun not. Während der Lokomotivführer ernstliche Studien nachzuweisen und schwierige Prüfungen zu bestehen hat, ehe man ihm ein so großes Kapital anvertraut und eine so schwere Verantwortlichkeit auflädt, wird man in einem Augenblick Chauffeur, nachdem man wenige Tage in einer Garage zugebracht hat. Es sind richtige Schulen für Automobilmechanik zur Ausbildung von Männern nötig, von denen die Zukunft dieses genialen Beförderungsmittels in hohem Maße abhängen wird, indem sie es zu einem tatsächlich sicheren Verkehrsmittel gestalten.

Es sollte eben jedes Automobil seinen „Ettore“ haben!