Die Zeit der Dampferwettfahrten.

Es war allgemein üblich, daß die Dampfer New Orleans zwischen vier und fünf Uhr nachmittags verließen. Von drei Uhr an wurden sie zum Zeichen der Vorbereitung mit Harz und Fichtenholz geheizt, und so hatte man das malerische Schauspiel einer zwei bis drei englische Meilen langen Reihe von hohen kohlschwarzen Rauchsäulen, die ein schwarzes Dach desselben dichten Rauches trugen, das sich weit über die Stadt hin ausbreitete. Auf jedem abfahrenden Boot wehte die Flagge an der Gaffel und manchmal eine zweite über dem Heck. Die Steuerleute kommandierten und fluchten mit mehr als gewöhnlichem Nachdruck; zahllose Züge von Fässern und Kisten mit Fracht rollten über den Hafendamm und die Laufplanken an Bord; verspätete Passagiere schlüpften und hüpften dazwischen umher, in der unsicheren Hoffnung, die vordere Fallreepstreppe lebend zu erreichen, Frauen mit Reisetaschen und Handköfferchen suchten ihren mit Reisesäcken und weinenden Kindern bepackten Gatten an der Seite zu bleiben, meist vergebens, da sie in dem Wirrwarr und Getümmel gewöhnlich den Kopf verloren; Karren und Gepäckwagen rasselten in wilder Hast hierhin und dorthin und verfuhren sich zuweilen ineinander, worauf man dann zehn Sekunden lang vor lauter Flüchen nichts deutlich sehen konnte; alle bei den Lucken stehenden Dampfwinden, von einem Ende der langen Dampferreihe zum andren, unterhielten fortwährend ein betäubendes Rasseln und Schwirren, während sie die Ladung in den Schiffsraum hinabließen; die halbnackten, schwitzenden Neger, welche an der Ladung arbeiteten, brüllten Lieder wie ›Der letzte Sack! Der letzte Sack!‹ voll Begeisterung und Entzücken über das Chaos von Lärm und Verwirrung, das alle anderen Menschen zum Rasen brachte. Mittlerweile wimmelte es auf dem Sturm- und Kesseldeck von Passagieren. Dann wurden die letzten Glockenzeichen auf der ganzen Linie gegeben, und nun schien der Trubel sich zu verdoppeln; ein paar Augenblicke später erfolgte das letzte Signal, ein gleichzeitiges Getöse chinesischer Gongs mit dem Schrei: »Wer nicht mitfährt, wird gebeten, ans Ufer zu gehen!« – und siehe da, der Trubel vervierfachte sich! Die Leute strömten in Schwärmen ans Land, wobei sie andere Scharen erregter Nachzügler, die noch an Bord wollten, über den Haufen rannten. Einen Augenblick später wurde eine lange Reihe von Laufplanken eingeholt, jede mit dem obligaten letzten Passagier, welcher sich an deren Ende mit den Zähnen, Nägeln und allem möglichen festhielt, und dem obligaten letzten Zauderer, der einen verzweifelten Sprung über den Kopf des Nachzüglers hinweg ans Land machte.

Nun gleitet eine Anzahl der Dampfer rückwärts in den Strom hinaus und läßt weite Lücken in der dichten Reihe zurück. Auf den Verdecken der liegenbleibenden Schiffe sammeln sich die Bewohner der Stadt an, um das Schauspiel zu betrachten. Ein Dampfer nach dem andern wendet sich stromaufwärts, nimmt all seine Kraft zusammen und fliegt dann unter vollstem Dampf mit wehenden Flaggen und emporwirbelnden schwarzen Rauchwolken vorbei. Die ganze Mannschaft, Heizer und Matrosen (gewöhnlich braunschwarze Neger) sind auf der Back versammelt, wo die beste ›Stimme‹ aus der ganzen Schar hoch über allen auf dem Gangspill thront, einen Hut oder eine Flagge schwingt, und alle einen mächtigen Chor brüllen. Die Salutschüsse knallen und die vielköpfige Zuschauerschaft schwenkt die Hüte und schreit Hurrah! Dampfer auf Dampfer schließt sich an die Linie an, und die stattliche Prozession steuert wie im Fluge stromaufwärts.

So oft in den alten Zeiten zwei schnelle Boote unter den Blicken einer ungeheuren Zuschauermenge eine Wettfahrt begannen, war es köstlich, die Mannschaften singen zu hören, besonders bei Anbruch der Nacht, wenn die Back von dem düsterroten Glanz der Fackeln beleuchtet war. Das Wettfahren war ein königlicher Spaß. Das Publikum war stets der Meinung, daß das Wettfahren gefährlich sei, während just das Gegenteil der Fall war, – d. h. nach dem Erlaß der Gesetze, wonach jedes Dampfboot auf einen gewissen Dampfdruck pro Quadratzoll beschränkt wurde. Kein Maschinenmeister war je schläfrig oder nachlässig, wenn Herz und Seele an einer Wettfahrt beteiligt waren, sondern er paßte fortwährend scharf auf, versuchte die Ventilhähne und wachte über alles. Gefährlich war es nur auf langsamen, schwerfälligen Booten, auf denen die Maschinisten schläfrig umhergingen und Holzspähne in die Saugrohre geraten ließen, wo sie den Kesseln die Wasserzufuhr abschnitten.

In den Blütezeiten der Dampfbootfahrt war eine Wettfahrt zwischen zwei anerkannt schnellen Dampfern ein Ereignis von ungemeiner Wichtigkeit. Die Zeit wurde schon mehrere Wochen vorher festgesetzt, und von da an war das ganze ungeheure Mississippithal im Zustand der höchsten Erregung. Politik und Wetter wurden fallen gelassen, und man sprach nur noch von der bevorstehenden Wettfahrt. Wenn die Zeit herankam, takelten die beiden Dampfer ab und machten sich bereit. Jedes Hindernis, das die Last vermehrte oder dem Wind und Wasser eine Widerstand leistende Fläche darbot, wurde entfernt, wenn das Boot es irgendwie entbehren konnte. Als die ›Eclipse‹ und der ›A. L. Shotwell‹ vor vielen Jahren ihre große Wettfahrt machten, soll man sich, wie erzählt wird, sogar die Mühe gegeben haben, die Vergoldung von der phantastischen Verzierung zwischen den Schornsteinen der ›Eclipse‹ abzukratzen und der Kapitän für jene Fahrt seine Glacéhandschuhe nicht getragen haben und sich den Bart haben abnehmen lassen. Ich setzte diesen Gerüchten allerdings stets Zweifel entgegen.

Wußte man, daß das Boot am schnellsten lief, wenn es vorn fünfeinhalb und hinten fünf Fuß tief ging, so wurde es genau bis zu diesem Tiefgang beladen – und dann würde es nicht einmal eine Dosis homöopathischer Pillen mehr mitgenommen haben. Passagiere nahm man nur ausnahmsweise mit, weil sie nicht nur die Last vermehrten, sondern auch das Boot im richtigen Gleichgewicht hinderten. Sie liefen stets nach derjenigen Seite, wo es etwas zu sehen gab, während ein gewissenhafter und erfahrener Dampfbootmann stets in der Mitte des Bootes zu bleiben und seine Haare genau in der Mitte zu scheiteln pflegte. Frachtgüter und Passagiere nach Zwischenstationen wurden überhaupt nicht angenommen, weil die Schiffe nur bei den größten Städten anlegten und auch dann hieß es nur kommen und wieder gehen. Die Flachboote mit Kohlen und Holz wurden im voraus bestellt und bereit gehalten, um im Handumdrehen an die vorbeifliegenden Dampfer angehängt zu werden; auch führten die Dampfer doppelte Mannschaft, damit alle Arbeit rasch von statten ging.

Wenn der bestimmte Tag gekommen und alles in Bereitschaft war, dampften die zwei großen Dampfer rückwärts auf den Strom hinaus, lagen dort schaukelnd einen Augenblick still und beobachteten scheinbar wie fühlende Wesen gegenseitig die geringsten Bewegungen; jetzt wird die Flagge gesenkt, der abgesperrte Dampf zischt durch die Sicherheitsventile, der schwarze Rauch rollt und wälzt sich aus den Schloten und verdunkelt die ganze Atmosphäre. Menschen, Menschen überall; die Ufer, die Hausdächer, die Dampfboote, alle Schiffe sind dicht besetzt, und es ist zu erwarten, daß die Ufer des breiten Mississippi zwölfhundert Meilen weit nordwärts von Zuschauern eingesäumt sein werden, welche diese Renner bewillkommnen wollen.

Bald darauf entweichen hohe Dampfsäulen aus den Abströmungsröhren beider Dampfer, zwei Kanonen donnern ein Lebewohl, zwei Helden in roten Hemden schwingen vom Gangspill herab ihre kleinen Flaggen über der auf der Back versammelten Mannschaft, zwei empfindungsvolle Solos zögern einige Sekunden in der Luft, zwei mächtige Chöre stimmen ein – und da kommen sie! Blechmusikchöre schmettern das ›Heil Columbia‹, Hurra auf Hurra donnert von den Ufern her, und die stattlichen Fahrzeuge pfeifen vorbei wie der Wind.

Die rennenden Dampfer halten zwischen New Orleans und St. Louis nur in großen Städten auf einige Sekunden an, oder um ein paar Boote mit je dreißig Klafter Holz längsseit zu nehmen. Das muß man sehen, wie sie diese Fahrzeuge ins Schlepptau nehmen und auf jedes einen Schwarm Mannschaft schicken; wenn man sich die Augengläser abgewischt und wieder aufgesetzt hat, wird man sich wundern, was aus dem Holze geworden ist.

Zwei Dampfer, die einander ziemlich gewachsen sind, behalten einander Tag für Tag in Sicht; sie könnten immer Seite an Seite bleiben, allein da nicht alle Lotsen gleich sind, so müssen die gewandtesten den Sieg erringen. Wenn einer der Dampfer einen ›Blitzlotsen‹ hat, dessen Kollege ihm nur ein bißchen nachsteht, so vermag man zu sagen, welcher von ihnen auf Wache ist, indem man beobachtet, ob das Boot während jeder vierstündigen Frist einen Vorsprung gewonnen hat oder zurückgeblieben ist. Der klügste Lotse kann einen Dampfer aufhalten, wenn er kein ausgesprochenes Talent zum Steuern hat. Das Steuern ist eine sehr große Kunst; man darf das Ruder nicht quer hinter dem Steven des Bootes schleppen lassen, wenn man rasch stromaufwärts fahren will.

Die Boote sind natürlich sehr verschieden. Ich war eine Zeit lang auf einem Boot, das so langsam fuhr, daß wir gewöhnlich vergaßen, in welchem Jahr wir den Hafen verlassen hatten. Aber das geschah natürlich nur selten. Fährboote verloren zuweilen einträgliche Fahrten, weil ihre Passagiere alt wurden und starben, während sie auf unsere Ankunft warteten. Das kam indessen noch seltener vor. Ich hatte die darauf bezüglichen Urkunden in Händen, habe sie aber leider verlegt. Dieser Dampfer, der ›John J. Roe‹, war so langsam, daß es, als er schließlich in Madrid Bend sank, fünf Jahre dauerte, bis die Eigentümer davon erfuhren. Dies war für mich stets eine verblüffende Thatsache, doch ist sie aktenmäßig festgestellt. Er war entsetzlich langsam; doch hatten wir oft recht aufregende Zeiten, wenn wir mit Inseln, Flößen und dergleichen Dingen um die Wette fuhren. Einmal aber ging es ziemlich rasch von statten: wir brauchten nur 16 Tage nach St. Louis; aber selbst bei dieser erstaunlichen Geschwindigkeit wechselten wir in der geraden 5 Meilen langen Strecke bei Fort Adams dreimal die Wache. Auf solchen geraden Strecken ist die Strömung natürlich sehr lebhaft.

Auf dieser Reise fuhren wir in vier Tagen von New Orleans nach Grand Gulf (340 engl. Meilen); die ›Eclipse‹ und der ›Shotwell‹ brauchten einen Tag. Bei der Durchfahrt 63 waren wir neun, jene beiden Schiffe zwei Tage unterwegs. Vor etwas mehr als einem Menschenalter (1844) fuhr das Dampfboot ›J. M. White‹ eine gewisse Strecke in 3 Tagen, 6 Stunden und 44 Minuten; 1853 machte die ›Eclipse‹ dieselbe Fahrt in 3 Tagen, 3 Stunden und 20 Minuten (andere sagen in 3 Tagen, 4 Stunden, 36 Minuten). Der ›R. E. Lee‹ brauchte im Jahre 1870 3 Tage und 1 Stunde. Dies soll die schnellste Fahrt sein, die je gemacht worden ist. Ich werde aber zu beweisen suchen, daß sie es nicht war. Die Entfernung zwischen New Orleans und Kairo war nämlich 1106 engl. Meilen, als der ›J. M. White‹ seine Fahrt machte, die mittlere Geschwindigkeit also etwas über 14 Meilen in der Stunde. Zur Zeit der Fahrt der ›Eclipse‹ hatte sich die Entfernung auf 1080 Meilen verringert, folglich war die mittlere Geschwindigkeit einen Schatten unter 143/8 Meilen in der Stunde. Zur Zeit der Fahrt des ›R. E. Lee‹ betrug die Entfernung nur noch 1030 Meilen, folglich war dessen mittlere Geschwindigkeit etwa 141/8 Meilen per Stunde. Man sieht also, daß die Fahrt der ›Eclipse‹ die schnellste war, die je gemacht wurde.

Abkürzungen des Stromlaufs.
– Stephen. –

Die vorstehenden trockenen Einzelheiten sind in einer Beziehung von Wichtigkeit; sie geben mir Gelegenheit, eine der sonderbarsten Eigenheiten des Mississippi zu besprechen – die, daß seine Länge von Zeit zu Zeit abnimmt. Wenn man eine lange, geringelte Apfelschale in die Luft wirft, so wird sie sich so ziemlich wie eine Strecke des Mississippi gestalten, d. h. wie die neunhundert bis tausend Meilen, die sich von Kairo im Staate Illinois südwärts bis New Orleans erstrecken; dieser Teil des Stromes ist wunderbar gekrümmt und hat nur hie und da und in weiten Zwischenräumen kurze gerade Strecken. Die zweihundert Meilen lange Strecke von Kairo nordwärts bis St. Louis dagegen ist keineswegs so gekrümmt, da dort felsiges Land ist, in welches der Strom nicht leicht einschneiden kann.

Das Wasser höhlt die angeschwemmten Ufer des ›unteren‹ Stromes zu tiefen hufeisenförmigen Kurven aus – so tief, daß, wenn man an manchen Stellen an einem äußersten Ende des Hufeisens ans Ufer gehen und die ein Viertelstündchen breite Landzunge überschreiten würde, man sich niedersetzen und ein paar Stunden ausruhen könnte, während der Dampfer mit einer Geschwindigkeit von zehn Meilen in der Stunde um den langen Ellenbogen fährt. Wenn der Strom rasch anschwillt, braucht ein Spitzbube, dessen Pflanzung vom Ufer entfernt liegt und deshalb von geringem Wert ist, nur die günstige Gelegenheit abzupassen, in einer dunkeln Nacht eine kleine Rinne über den schmalsten Teil der Landzunge zu graben und das Wasser in diese zu leiten, und in überraschend kurzer Zeit hat sich ein Wunder ereignet: der ganze Mississippi hat jenen kleinen Graben in Besitz genommen und die Pflanzung jenes Spitzbuben an das Ufer versetzt und so deren Wert vervierfacht, während die früher wertvolle Pflanzung des andern jetzt weit draußen auf einer großen Insel liegt. Der alte sie umspülende Wasserlauf wird bald versanden, Boote können nicht mehr an sie herankommen und die Pflanzung sinkt auf den vierten Teil ihres vorigen Wertes herab. Auf jenen schmalen Landzungen wird daher, wenn es notwendig erscheint, scharfe Wache gehalten; und wenn etwa einer beim Ziehen eines Grabens betroffen werden sollte, so ist alle Aussicht vorhanden, daß er niemals eine zweite Gelegenheit dazu finden wird.

Und nun beobachte man einige Folgen dieses Geschäfts. Port Hudson gegenüber befand sich einst eine Landzunge, die an der schmalsten Stelle nur eine halbe englische Meile breit war. Man konnte in fünfzehn Minuten hinübergehen; wenn man aber die Reise um das Kap auf dem Flusse machte, hatte der Weg eine Länge von fünfunddreißig Meilen. Im Jahre 1722 stürzte der Strom durch den Hals jener Landzunge, verließ sein altes Bett und verkürzte sich so um fünfunddreißig Meilen; in derselben Weise verkürzte er sich 1699 bei Black Hawk Point um fünfundzwanzig Meilen. Ein Durchstich unterhalb Red River Landing vor etwa vierzig oder fünfzig Jahren verkürzte den Strom um achtundzwanzig Meilen. Wenn man heutzutage vom südlichsten dieser drei Durchstiche zum nördlichsten fährt, hat man einen Weg von siebzig Meilen; vor hundertsechsundsiebzig Jahren war der Weg hundertachtundfünfzig Meilen lang – eine Verkürzung von achtundachtzig Meilen auf jene unbedeutende Entfernung. Zu irgend einer vergessenen Zeit wurden Durchstiche gemacht bei Vidalia, in Louisiana, bei den Inseln 92 und 84 und bei Hales Point; dieselben verkürzten den Strom im ganzen um siebenundsiebzig Meilen.

Seit der Zeit, die ich auf dem Mississippi zugebracht habe, sind ferner bei Hurricane Island, bei der Insel 100, bei Napoleon in Arkansas, bei Walnut Bend und bei Council Bend Durchstiche vorgenommen worden, die den Strom insgesamt um siebenundsechzig Meilen verkürzt haben, während zu meiner Zeit noch eine Verkürzung bei American Bend um mindestens zehn Meilen vorgenommen wurde.

Der Mississippi war also vor hundertsechsundsiebzig Jahren zwischen Kairo und New Orleans zwölfhundertfünfzehn, nach dem Durchstich 1722 elfhundertachtzig, nach demjenigen bei American Bend eintausendundvierzig Meilen lang; seitdem hat er sich um siebenundsechzig Meilen verkürzt, so daß er also jetzt neunhundertdreiundsiebzig Meilen lang ist.

Wenn ich es nun machen wollte wie jene gewichtigen Gelehrten und nach dem, was in jüngster Zeit geschah, zu beweisen anfangen wollte, was in der fernen Vergangenheit sich ereignet hat oder in der fernen Zukunft geschehen wird, so hätte ich hier die günstigste Gelegenheit! Die Geologie hat nie eine solche Chance, noch so genaue Daten gehabt, auf die sie bauen konnte, und ebensowenig die ›Entwickelung der Arten‹! Die Eiszeiten sind etwas Großes, aber vag – sehr vag. Man beachte gefälligst:

Im Laufe von 176 Jahren hat sich der untere Mississippi um 242 Meilen verkürzt – also im Durchschnitt um etwas mehr als 11/3 Meilen jährlich. Es kann also jedermann, der nicht blind oder blödsinnig ist, genau erkennen, daß in der alten oolithischen silurianischen Periode (nächsten November werden's gerade eine Million Jahre) der untere Mississippi über 1 300 000 Meilen lang war und wie eine Angelrute über den Golf von Mexiko hinausragte; und aus demselben Grund kann jeder vernünftige Mensch sehen, daß der untere Mississippi heute über 742 Jahre nur noch 1¾ Meilen lang sein, die Straßen von Kairo und New Orleans aneinanderstoßen und die beiden Städte unter einem Bürgermeister und gemeinsamen Stadtrat weiter arbeiten werden. Es ist etwas Bezauberndes um die Wissenschaft: man erhält so bedeutende Zinsen an Mutmaßungen für eine so geringe Kapitalsanlage an Thatsachen.

Wenn das Wasser durch einen der erwähnten Gräben zu fließen beginnt, ist es Zeit, daß die Leute in der Umgebung weiterziehen. Das Wasser schneidet die Ufer wie ein Messer hinweg. Sobald der Graben erst zwölf oder fünfzehn Fuß breit ist, ist das Unheil so gut wie vollendet, denn keine Gewalt auf Erden kann ihm jetzt Einhalt thun. Hat die Breite etwa dreihundert Fuß erreicht, so beginnen sich die Ufer in Stücken von der Größe eines halben Morgen abzuschälen. Die Strömung um die Biegung betrug früher nur fünf Meilen stündlich; jetzt hat sie durch die Kürzung der Entfernung schrecklich zugenommen. Ich war an Bord des ersten Dampfboots, das den Durchstich bei American Bend zu passieren versuchte; aber wir kamen nicht hindurch. Es war gegen Mitternacht, und eine sehr stürmische Nacht dazu – Donner, Blitz und heftige Regengüsse. Wir schätzten die Geschwindigkeit der Strömung in diesem Durchstich auf fünfzehn bis zwanzig Meilen stündlich; mehr als zwölf oder dreizehn Meilen konnte aber das beste Boot selbst bei günstigstem Wasser nicht machen, und es war daher vielleicht thöricht, die Durchfahrt überhaupt zu versuchen; Herr Brown war aber ehrgeizig und setzte die Versuche fort. Die Gegenströmung längs des Ufers unterhalb der Landspitze war fast ebenso stark wie die Strömung draußen auf der Mitte; wir flogen daher am Ufer hinauf wie ein Blitzzug, sammelten allen Dampf an und hofften, über die bei der Landspitze einbrechende Hauptströmung hinauszukommen. Aber alle unsere Anstrengungen waren nutzlos: sobald die Strömung uns traf, drehte sie uns herum wie einen Kreisel, das Wasser überflutete das Vordeck, und das Boot legte sich so stark auf die Seite, daß man sich kaum auf den Füßen halten konnte. Im nächsten Augenblick waren wir unten im Fluß und mühten uns aus allen Kräften, nicht in die Wälder zu geraten. Wir wiederholten den Versuch viermal. Ich stand auf der Treppe zur Back, um zu beobachten, und es war erstaunlich zu sehen, wie plötzlich das Boot herumwirbelte und sich wendete, sobald es aus der Gegenströmung kam und der Hauptstrom den Bug traf. Die Erschütterung und das Zittern war fast so stark, als wenn wir mit vollem Dampf auf eine Sandbank gelaufen wären. Beim Licht der Blitze konnte man erkennen, wie die Farmhütten und das gute Ackerland in den Strom purzelten; das dadurch verursachte Krachen war gar kein übler Versuch zum Donnern. Als wir einmal herumwirbelten, hätten wir beinahe ein Haus mitgenommen, durch dessen Fenster ein Licht schien und das gleich darauf in den Strom fiel. Niemand konnte bei uns auf der Back bleiben; das Wasser fegte in Fluten darüber, so oft wir quer in die Strömung gerieten. Nach unserem vierten Versuch kamen wir im Walde zwei Meilen unter dem Durchstich zum Stillstand; das ganze Land war dort natürlich überschwemmt. Ein paar Tage später war der Durchstich dreiviertel Meilen weit, die Dampfboote fuhren jetzt ohne besondere Schwierigkeit hindurch und ersparten so zehn Meilen Weges.

Der alte Raccourci-Durchbruch verminderte die Stromlänge um achtundzwanzig Meilen. Mit demselben war eine Tradition verknüpft. Man erzählte nämlich, daß ein Dampfboot des Nachts hier entlang kam und wie gewöhnlich den riesigen Ellenbogen umfuhr, da die Lotsen vom Durchbruch noch nichts wußten. Es war eine gräßliche, abscheuliche Nacht, und alle Umrisse waren verschwommen und verschoben. Die alte Biegung war schon viel seichter geworden; das Boot begann geheimnisvollen Riffen auszuweichen und hie und da auch auf ein solches aufzustoßen. Die verblüfften Matrosen fingen an zu fluchen und brachen schließlich in den ganz unnötigen Wunsch aus, nie mehr aus dieser Stelle herauszukommen. Wie das in solchen Fällen stets geschieht, wurde gerade dieses Gebet erhört, alle andern aber nicht; und so steuert denn jener gespenstische Dampfer noch immer in der verlassenen Strombiegung umher, um den Ausweg aus derselben zu suchen. Mehr als ein bedächtiger Schiffswächter hat mir geschworen, daß er in regnerischen, abscheulichen Nächten, wenn das Boot das obere Ende der Insel passierte, voll Furcht auf den einstigen Flußarm hinabgeblickt, und dann den schwachen Glanz der Lichter jenes gespenstischen Dampfers, der ferne in der Finsternis dahintrieb, gesehen und den dumpfen Ton der Dampfröhren und die klagenden Rufe der Loter gehört habe.

Beim Mangel an weiteren statistischen Thatsachen will ich dieses Kapitel mit noch einer Erinnerung an Stephen schließen.

Die meisten Kapitäne und Lotsen waren im Besitz von Schuldverschreibungen, welche Stephen für ihm geliehene Gelder ausgestellt hatte, und die auf Summen von zweihundertfünfzig Dollars und mehr lauteten. Stephen löste niemals diese Schuldverschreibungen ein, versäumte aber nie, sie alle zwölf Monate zu erneuern.

Selbstverständlich kam schließlich die Zeit, wo Stephen von seinen alten Gläubigern nichts mehr borgen konnte, so daß er auf neue Ankömmlinge warten mußte, die ihn noch nicht kannten. Ein solches Opfer war ein gutherziger, einfacher, junger Mann, Namens Yates – der Name ist fingiert, doch fing der wirkliche Name ebenfalls mit Y an. – Der junge Yates war Lotse geworden und hatte eine Stelle erhalten; als er sich am Ende des Monats zum Bureau begab und seine zweihundertundfünfzig Dollars in nagelneuen Scheinen in Empfang nahm, war Stephen dort. Mit silberglatter Stimme begann er zu schmeicheln, und nach einer kleinen Weile hatten Yates' zweihundertundfünfzig Dollars den Eigentümer gewechselt. Das Geschehene wurde bald im Hauptquartier der Lotsen bekannt, zur großen Heiterkeit und zur allgemeinen Befriedigung der alten Gläubiger. Der unschuldige Yates argwöhnte indessen durchaus nicht, daß das Versprechen Stephens, in acht Tagen prompt zu bezahlen, durchaus wertlos sei. Zur festgesetzten Zeit forderte Yates sein Geld, allein Stephen beschwichtigte ihn mit süßen Worten und erhielt eine Woche Aufschub. Wieder verlangte Yates der Verabredung gemäß sein Geld, und wieder mußte er sich mit überzuckerten Worten begnügen und einen weiteren Aufschub bewilligen. In derselben Weise ging es weiter. Yates suchte Stephen eine Woche nach der andern auf, aber ohne Erfolg, und gab es schließlich auf. Aber nun kehrte Stephen den Stiel um und begann Yates überall nachzulaufen; wo immer Yates erschien, war auch der unvermeidliche Stephen und nicht nur das, sondern er strahlte auch von Liebe und floß von Entschuldigungen über, daß er nicht zu zahlen imstande sei. Nicht lange nachher drehte der arme Yates, wenn er jenen kommen sah, sich um, ergriff die Flucht und schleppte auch seine Gefährten mit, wenn er deren bei sich hatte. Es half ihm aber nichts, sein Schuldner holte ihn ein und hielt ihn fest. Mit ausgebreiteten Armen und funkelnden Augen kam Stephen schnaufend und mit gerötetem Gesicht herbei, unterbrach die Unterhaltung, schüttelte die Hände des armen Yates dermaßen, daß ihm die Arme fast aus dem Gelenke gingen, und begann dann etwa:

»Meiner Seele, wie habe ich laufen müssen! Ich sah, daß du mich nicht bemerkt hast, und da habe ich denn vollen Dampf gegeben, um dich ja nicht zu verfehlen. Da bist du ja! da, nun bleibe stehen und laß dich ansehen! Immer noch die alten edlen Züge. (Zu dem Gefährten Yates':) Sieh ihn dir einmal an, sieh ihn an! Ein Vergnügen, ihn anzusehen, nicht wahr? Ist er nicht das Bild von einem Staatskerl? Ach was, – ›Bild‹ ist viel zu gering: es müßte heißen Panorama! Das ist er, ein vollständiges Panorama. Ah, da fällt mir etwas ein! (Zu Yates gewendet) Wie gern hätte ich dich vor einer Stunde getroffen! Vierundzwanzig Stunden lang habe ich die zweihundertundfünfzig Dollars für dich aufbewahrt; habe dich überall gesucht. Ich habe bei Planten von gestern abend 6 Uhr bis heute morgen 2 Uhr gewartet, ohne zu schlafen oder etwas zu genießen; meine Frau sagte: ›Wo bist du die ganze Nacht gewesen?‹ – ›Ja,‹ sage ich, ›diese Schuld liegt mir schwer auf dem Gewissen.‹ – ›In meinem ganzen Leben‹ – sagt sie – ›habe ich keinen Menschen gesehen, der sich eine Schuld so sehr zu Herzen nimmt, wie du.‹ – ›Das ist meine Natur‹ – sage ich – ›kann ich sie ändern?‹ – ›Nun‹ – sagt sie – ›gehe zu Bett und ruhe ein wenig.‹ – ›Nicht eher‹ – sage ich – ›als bis dieser arme edle junge Mann sein Geld hat.‹ Und so blieb ich denn die ganze Nacht auf und heute morgen eilte ich wieder hinaus, und der erste, den ich traf, erzählte mir, du hättest dich auf dem ›Großtürken‹ verheuert und seist nach New Orleans gefahren. Wie ich das hörte, mußte ich mich an einem Hause halten und weinen. Helf mir der Himmel, ich konnte nicht anders. Der Mann, dem das Haus gehörte, kam heraus und mußte den Platz mit einem Lappen aufwischen; er sagte, er hätte es nicht gern, wenn die Leute sein Haus beweinten. Es war mir zu Mute, als hätte die ganze Welt sich gegen mich verschworen; und als ich dann vor einer Stunde in einer Pein, die kein Mensch zu begreifen vermag, weiter ging, begegnete ich zufällig Jim Wilson und gab ihm die zweihundertfünfzig Dollars als Abschlagszahlung. Und nun muß ich dich hier finden und habe keinen Cent mehr! Aber so gewiß, wie ich hier auf dieser Stelle und auf dem Stein stehe – da, ich habe auf dem Stein ein Zeichen eingekratzt, um mich seiner zu erinnern – will ich mir das Geld leihen und es dir morgen mittag Punkt 12 Uhr zurückzahlen! Nun, lieber Yates, steh' still und laß mich dich noch einmal ansehen!«

Auf diese Weise ging es weiter. Yates wurde das Leben zur Last; er konnte seinem Schuldner und dessen schrecklichem Jammer, daß er nicht zu bezahlen imstande sei, nicht entgehen. Er mochte sich nicht mehr auf der Straße sehen lassen, weil er fürchtete, daß Stephen an der Ecke auf der Lauer liege.

Damals war der Billardsalon von Bogart ein beliebter Aufenthalt der Lotsen, die dort gewöhnlich zusammen kamen, weniger um zu spielen, als um die Neuigkeiten vom Flusse auszutauschen. Eines Morgens war Yates dort; auch Stephen war anwesend, hielt sich aber außer Sicht. Als aber bald darauf alle Lotsen, welche sich in der Stadt befanden, erschienen waren, trat er plötzlich in ihre Mitte und stürzte auf Yates wie auf einen lange verlorenen Bruder zu.

»O, wie freue ich mich, dich zu sehen! Meiner Seele, dein Anblick ist ein Trost für meine Augen! Meine Herren, ich schulde euch allen Geld, zusammen wohl an vierzigtausend Dollars. Ich möchte sie bezahlen und beabsichtige sie auch zu bezahlen – bis auf den letzten Cent. Ihr alle wißt, ohne daß ich es zu sagen brauche, welchen Kummer es mir gemacht hat, daß ich solchen geduldigen und edelmütigen Freunden gegenüber so lange die großen Verpflichtungen habe; aber meine größte Pein – bei weitem meine größte Pein ist die Schuld, welche ich bei diesem edlen jungen Manne habe; und ich bin heute morgen eigens hierhergekommen, um euch mitzuteilen, daß ich endlich eine Methode gefunden habe, nach welcher ich alle meine Schulden bezahlen kann. Und ganz besonders lag mir daran, daß er hier sei, wenn ich diese Mitteilung machte. Ja, mein getreuer Freund, mein Wohlthäter, ich habe die Methode gefunden! Ich habe die Methode entdeckt, nach welcher ich alle meine Schulden bezahlen will, und du sollst auch zu deinem Gelde kommen!« In den Blicken Yates' dämmerte die Hoffnung auf; dann fuhr Stephen, mit wohlwollendem Lächeln und Yates die Hand aufs Haupt legend, fort: »Ich will sie alle in alphabetischer Reihenfolge bezahlen!«

Damit drehte er sich um und verschwand. Den verblüfften und nachsinnenden Lotsen wurde die volle Bedeutung der Stephenschen ›Methode‹ erst nach ein paar Minuten klar, worauf Yates mit einem Seufzer brummte:

»Nun, die Y's haben eine prächtige Aussicht. In dieser Welt wird er nicht weiter als bis zu den C's kommen.«