IX. Lenkbare Luftschiffe und Flugzeuge.
Schon im Jahre 1784, also fast unmittelbar nachdem die Gebrüder Montgolfier die ersten Luftballons steigen ließen, traten Vorschläge auf, die darauf abzielten, den Luftballon lenkbar zu gestalten. Als erster ist hier der französische General Meusnier zu nennen, dessen Lenkballon um deswillen ein besonderes Interesse verdient, weil er in seinem Innern Luftfächer »Ballonets«, enthielt, die auch heute noch bei den Luftschiffen »unstarren« Systems dazu dienen, diese auf eine gewisse Höhenlage zu bringen, ohne daß es erforderlich ist, Ballast zu werfen oder das Gasventil zu öffnen. Im Jahre 1852 trat dann der französische Ingenieur Girard mit zwei Versuchsballons an die Öffentlichkeit, jedoch ohne Erfolg. Meusnier, Girard sowie auch einige der späteren Bahnbrecher des Lenkballons hatten unter dem Umstande zu leiden, daß ihnen ein leichter und kräftiger, die Schraube antreibender Motor nicht zur Verfügung stand. Der Vorschlag, die Luftschiffschraube durch Menschenkraft zu bewegen, stellte sich als unausführbar heraus. Im Jahre 1870/71, während der Belagerung von Paris, versuchte der französische Marine-Ingenieur Dupuy de Lôme einen solchen durch Menschenkraft bewegten Ballon zu bauen. Es folgten alsdann der deutsche Ingenieur Paul Hänlein, der im Jahre 1872 einen durch eine Gasmaschine bewegten Ballon ausführte, und die Franzosen Gaston und Albert Tissandier (1883), Renard und Krebs (1884), die als Antriebsmaschine einen Elektromotor benutzten. Die beiden letztgenannten Offiziere konnten sich rühmen, den Beweis der Lenkbarkeit des Luftballons erbracht zu haben. Ihr Ballon »La France« hatte die Form eines Torpedos, vorn dicker als hinten; die Länge betrug 50,42 m, der größte Durchmesser 8,40 m, der Inhalt 186,4 cbm. Der Elektromotor hatte 8,5 P.S. Die Schraube war an der Vorderseite der Gondel angebracht. Die Geschwindigkeit betrug 23 km in der Stunde.
Es folgten sodann der Deutsche Dr. Wölfert und der Franzose Severo, die beide ihre Versuche mit dem Tode bezahlten, der Österreicher Schwarz, der einen Ballon aus Aluminium herstellte, jedoch im Jahre 1897 mit diesem scheiterte, sowie der Brasilianer Santos Dumont; letzterem gelang es mit einem seiner zahlreichen ausgeführten Luftschiffe, dem sechsten derselben, den Eiffelturm zu umkreisen. Alle diese Bahnbrecher des lenkbaren Luftschiffes stehen weit hinter dem »Eroberer der Luft«, dem deutschen General Graf Ferdinand v. Zeppelin zurück, der berufen war, die vielumworbene Aufgabe erfolgreichst zu lösen. Die Versuche des Grafen v. Zeppelin, die durch Gottlieb Daimlers Erfindung eines leichten, leistungsfähigen Motors (1887) begünstigt wurden, begannen in den Jahren 1892–94 und führten in den Jahren 1898–1900 zum Bau des ersten Versuchsluftschiffes, das am 2. Juli 1900 sich zum ersten Mal von dem Spiegel des Bodensees aus in die Lüfte erhob. Dasselbe war mit zwei Daimler-Motoren von je 16 P.S. ausgestattet und hatte eine Geschwindigkeit von 7,2 m in der Sekunde (27 km in der Stunde). Am 17. Oktober 1900 legte dieses Luftschiff eine Fahrzeit von 1½ Stunden zurück.
Es gibt drei Arten von lenkbaren Luftschiffen, das starre, das halbstarre und das unstarre System. Das [starre System] ist dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper, also der eigentliche Ballon, aus starrem Stoffe (Blech u. dgl.) besteht, oder ein starres mit Ballonstoff überzogenes Gerüst besitzt. Die Gondel ist mit dem Tragkörper starr verbunden. Bei dem [halbstarren System] ist nur eine kielförmige Längsversteifung des Tragkörpers vorgesehen, ohne daß sonst noch ein starres Gerippe vorhanden ist. Die Gondel kann mit dem Tragkörper starr verbunden oder an Drahtseilen aufgehängt sein. Bei den [unstarren Systemen] besitzt der Tragkörper keinerlei starre Versteifungen, und die Gondel ist an Drähten oder Drahtseilen aufgehängt. Alle drei Systeme gehen ineinander über und grenzen sich untereinander nicht bestimmt ab.
Abb. 26. Das Zeppelin-Luftschiff.
Die Zeppelinschen Luftschiffe gehören dem starren System an. Am 17. Januar 1906 stieg ein zweites, verbessertes Zeppelin-Luftschiff auf, erreichte eine Höhe von 400 m und landete bei Kießlegg im Algäu, wurde aber durch einen Sturm von seiner Verankerung losgerissen und zerstört. Graf Zeppelin hat trotz verschiedener schwerer Mißgeschicke und trotz des Widerspruchs gewisser Fachkreise sein starres System immer weiter ausgebildet und zur höchsten Vollkommenheit gebracht. Unter den zahlreichen Wechselfällen, die Graf Zeppelin zu überwinden hatte, steht an erster Stelle der Unfall, dem im August 1908 sein viertes Luftschiff bei Echterdingen zum Opfer fiel, nachdem es am 1. Juli desselben Jahres eine zweistündige Fahrt vom Bodensee in die Schweiz und am 4. August eine Fahrt nach Mainz glücklich zurückgelegt hatte. Dieses Mißgeschick des schon damals zu höchster Volkstümlichkeit gelangten, bereits im Feldzug 1870/71 ruhmvoll bewährten deutschen Reiteroffiziers löste in erfreulicher Weise den Opfermut des deutschen Volkes aus. Eine binnen kurzer Zeit gesammelte Nationalspende setzte den Grafen in den Stand, seine erfolgreichen Arbeiten fortzusetzen.
Das erste Zeppelinluftschiff bestand aus einem starren Gerüst von Aluminiumträgern, das sich nach vorn und hinten verjüngte und mit Ballonstoff überzogen war; der auf diese Weise gebildete Ballonkörper hatte den Querschnitt eines 24-Ecks (Abb. 26); in diesem lagen Querwände, die ihn in 17 Abteilungen zerlegten, deren jede einen mit Gas gefüllten Ballon aufnahm. Diese Einrichtung findet sich auch heute noch bei den neusten Zeppelinschiffen. Der Gasinhalt des Ballons betrug insgesamt 11 300 cbm. Jeder der beiden 15pferdigen Daimlermotoren trieb die aus Stahlrohren und Universalgelenken bestehende Transmission an, die zwei Schrauben in Drehung versetzten. Diese waren vierflügelig, hatten einen Durchmesser von 1,1 m und waren zu beiden Seiten des Ballonkörpers angebracht.
Abb. 27. Die Steuereinrichtung des Zeppelin-Luftschiffes.
Steuervorrichtungen (Abb. 27) dienen dazu, das Luftschiff in der Wagerechten, d. h. nach rechts oder links zu lenken sowie auf- und abwärts zu bewegen. Dieselben haben im Laufe der Zeit mehrfach erhebliche Änderungen erfahren. Im wesentlichen haben sie folgende Einrichtung. Um das Schiff in der Wagerechten, d. h. nach rechts oder nach links zu drehen, dienen senkrechte Flächen, die am Hinterteile des Luftschiffes angebracht sind und genau so gehandhabt werden wie die Steuer der Wasserschiffe. Als Vertikalsteuer, d. h. zum Heben oder Senken des Ballons, dienen am Vorder- und am Hinterteil angebrachte wagerechte, um wagerechte Achsen drehbare Flächen. Wenn diese sämtlichen Flächen wagerecht stehen, so bewegt sich das Luftschiff in wagerechter Richtung. Werden diese Flächen so gedreht, daß ihre Vorderkante höher steht als die Hinterkante, so wird der Ballon durch den unter diesen Flächen nach aufwärts wirkenden Luftdruck gehoben. Werden die Vertikalsteuer in die entgegengesetzte Lage gebracht, so daß ihre Vorderkante tiefer liegt als die Hinterkante, so wird das Luftschiff abwärts gedrückt, sinkt also zur Erde, ohne daß erforderlich ist, Gas ausströmen zu lassen.
Die beiden Zeppelin-Luftkreuzer »Schwaben« und »Viktoria Luise«, deren ersterer leider im Juni 1912 einer Brandkatastrophe zum Opfer fiel, waren mit einer Geschwindigkeit von 75,6 km in der Stunde die schnellsten Luftschiffe der Erde und haben sich für Passagierfahrten mit regelmäßiger Fahrt auf kurze und weite Strecken bestens bewährt. Die Erzielung einer so großen Geschwindigkeit war nur dadurch möglich, daß es gelungen war, stärkere Motoren zu bauen, die nicht schwerer als ihre Vorgänger waren. Auch eine zweckmäßigere Ausbildung der Spitze, sowie eine Verkürzung des Luftschiffkörpers haben hierzu wesentlich beigetragen. Bei diesen Zeppelinluftschiffen sind die sämtlichen Steuerflächen hinten am Heck angebracht. Sie hatten drei Maybachmotoren von je 145 P.S.; ihre Länge betrug 140 m, ihr Durchmesser 14 m; ihr Gasinhalt 18 000 cbm. Die Zahl der voneinander getrennten Gaszellen war dieselbe wie bei dem ältesten Zeppelinluftschiff, nämlich 17.
Ein wesentlicher Vorteil des starren Systems hat sich bei diesen Luftkreuzern ergeben. Diese Bauart ermöglicht es nämlich, daß die von der deutschen Militärverwaltung erworbenen Zeppelin-Luftschiffe sich ohne alle weiteren Hilfsmittel und ohne Ballastabgabe auf über 2000 m erhoben. Die »Viktoria Luise« erreichte eine Höhe von 1000 m in 4 Min. 19 Sek. Die Zeppelin-Passagierluftschiffe hatten drei Gondeln. In der vorderen, der Führergondel, war ein Motor von 145 P.S. aufgestellt, sowie die Züge zur Bedienung der Steuerräder. Die mittlere Gondel bot Raum für 24 Passagiere. Die hintere Gondel enthielt zwei Motoren von je 145 P.S. Der in der Führergondel aufgestellte Motor trieb ein Paar zweiflügeliger Luftschrauben mit 500 Umdrehungen in der Minute. Die in der hinteren Gondel angebrachten zwei Motoren trieben je eine vierflügelige Luftschraube von gleichfalls 500 Umdrehungen in der Minute. Mit einem Vorrat von 1500 kg an Öl und Benzin konnte ein solches Luftschiff etwa 15 Stunden mit sämtlichen drei Motoren und 20 Stunden mit zwei Motoren arbeiten und 900 bis 1000 km zurücklegen. Das Personal bestand aus dem Führer, einem Ingenieur, zwei Steuerleuten und vier bis fünf Monteuren. Außer den Passagierräumen nebst kaltem Buffet besitzt das neuzeitliche Luftschiff ein wissenschaftliches Laboratorium für luftelektrische Messungen, eine Station für drahtlose Telegraphie und eine Poststation.
Abb. 28. Der deutsche Militärballon.
Nach dem starren System ist außer den Zeppelin-Luftschiffen auch das Schütte-Lanz-Luftschiff erbaut und zwar in den Jahren 1909–1911 auf der Werft der Firma Heinrich Lanz in Rheinau bei Mannheim. Von den Zeppelinschiffen unterschied es sich dadurch, daß das Gerippe des Tragkörpers aus leichtem fourniertem Holz bestand und daß die Gondeln zwar in der wagerechten Ebene unverschiebbar starr, in der senkrechten aber unstarr aufgehängt waren. Bei dieser Anordnung wurden die Tragseile, wenn das Schiff beim Landen auf den Erdboden stieß, schlaff und entlasteten den Tragkörper. Nachdem es am 17. Oktober 1911 den ersten Aufstieg unternommen hatte, hat auch dieses Schiff eine große Anzahl von Fernfahrten glücklich ausgeführt, ist aber leider am 17. Juli 1913 bei Schneidemühl durch einen Sturm losgerissen und zerschellt.
Einen Hauptvertreter der halbstarren Bauart bildete der nach den Entwürfen des Kommandeurs der Preußischen Luftschiffertruppen Major Groß und des Oberingenieurs Basenach in mehreren Ausführungen erbaute deutsche Militärballon (Abb. 28). Der erste derselben wurde im Jahre 1907 fertiggestellt. Der Tragkörper desselben hatte eine Länge von 40 m und einen Durchmesser von 12 m; der Gasinhalt betrug 1800 cbm. Der Antrieb erfolgte durch zwei dreiflügelige Luftschrauben, die an der unter dem Ballon befindlichen Starrfläche angebracht waren. Die Übertragung des Antriebs der Schrauben von der den Motor tragenden Gondel erfolgte durch Hanfseile. Die Starrfläche hing unterhalb des Tragkörpers an Drahtseilen. Auf Grund der mit diesem ersten Ballon gemachten Erfahrungen hat man die Abmessungen der späteren Ausführungen des deutschen Militärballons erheblich vergrößert und hiermit ebenfalls befriedigende Ergebnisse erzielt.
Neben dem Grafen Zeppelin und unabhängig von diesem hat sich der bayrische Major von Parseval mit dem Bau eines lenkbaren Luftschiffes beschäftigt und ist hierbei zu der unstarren Bauart gelangt. Die Erwägungen, aus denen heraus Major Dr. v. Parseval zu dieser Bauart sich bekannt hat, sind dem Bestreben entsprungen, in Anlehnung an die guten Eigenschaften des Freiballons folgende Anforderungen tunlichst zu erfüllen: einfachen Transport des Ballons bei geringer Raumbeanspruchung, schnelle Inbetriebsetzung, Erreichung größtmöglichen Nutzauftriebs, tunlichste Entbehrlichkeit von Hallen, schnelles Abmontieren und Verladen. Im Innern des Ballons, an der vorderen und hinteren Spitze, liegt je ein kleinerer Ballon, Ballonet, der bereits von Meusnier vorgeschlagenen Art und Wirkungsweise. Diese werden durch einen Motor mittels Luft aufgeblasen, was vom Führerstande aus geregelt werden kann. Wird in das vordere Ballonet Luft eingeblasen, so senkt sich die Spitze des Ballons, und umgekehrt. Auf diese Weise kann man die Höhenlage des Ballons ändern. Am hinteren Ende des Ballons sind dann noch zwei wagerechte und eine horizontale Steuerfläche angeordnet. Auch die Parsevalluftschiffe, die von der der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin nahestehenden Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. hergestellt wurden, sind in größerer Anzahl gebaut worden.
[Als] der Weltkrieg begann, verfügte die deutsche Heeresleitung über neun Zeppelin-, ein Schütte-Lanz- und ein Parseval-Luftschiff. Nach Schwarte »Die Technik im Weltkriege« betrug die Größe der Schiffe starrer Bauart rund 20 000 bis 25 000 cbm; ihre Geschwindigkeit etwa 75 km in der Stunde, ihre Kriegsfahrthöhe höchstens 2400 m. Die Besatzung zählte 10 bis 20 Mann, an Abwurfballast wurden 800 bis 1000 kg mitgeführt. Der Verlust einiger dieser Luftschiffe zwang, auf Mittel zu sinnen, um die Abwehr zu erschweren und die Wirksamkeit der Angriffe zu erhöhen. Die Zahl und Stärke der Antriebsmaschinen stieg daher schließlich auf 5 von je 240 P.S., der Rauminhalt erhöhte sich zuletzt bis auf 55 000 cbm. Man erreichte Höhen bis zu 7000 m und Geschwindigkeiten bis zu 90 km in der Stunde und unternahm erfolgreiche Luftangriffe auf England. Trotz dieser großartigen Fortschritte, die die Technik des Luftschiffbaus erzielte, waren die Verluste derart groß, daß am Anfang 1917 die völlige Einstellung der Heeresluftschiffahrt erfolgte. Nach Beendigung des Krieges hat das lenkbare Luftschiff eine überaus erfolgreiche Anwendung als Verkehrsluftschiff gefunden. Am 24. August 1919 nahm das Luftschiff »Bodensee« der mit der Hamburg-Amerika-Linie verbundenen Deutschen Luftschiffahrts A. G. (»Delag«) einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Friedrichshafen am Bodensee und Staaken bei Berlin mit 21 Passagieren auf und vollführte die Fahrt zum Teil mit mehr als 120 km Stundengeschwindigkeit. Trotz schweren Sturmwetters legte »Bodensee« die Hin- und Rückfahrt Berlin–Stockholm in 16 Stunden zurück.
[Die] Flugzeuge, Flugmaschinen oder Aeroplane unterscheiden sich von den Lenkballons wesentlich dadurch, daß ihr Tragkörper aus einer oder mehreren schräg gegen die Wagerechte gestellten Flächen besteht, die entweder eben oder gewölbt sind. Je nachdem das Flugzeug eine oder mehrere Tragflächen besitzt, unterscheidet man Eindecker, Zweidecker usw. Die Vorwärtsbewegung wird entweder durch die Schwerkraft erzielt, indem der Flieger sich mit seiner Maschine von einem erhöhten Punkte abwärts durch die Luft dahingleiten läßt, oder durch Luftschrauben, die durch einen Motor in Drehung versetzt werden. Die für den ernsthaften Gebrauch in Frage kommenden Flugzeuge sind nur solche der letzteren Art. Das Auf- oder Abwärtsfliegen wird dadurch erreicht, daß entweder die Tragflächen selbst (ähnlich wie die Höhensteuer der Lenkballons) oder besondere wagerechte Steuerflächen schräg eingestellt werden. Die Steuerung in der Wagerechten, also nach rechts oder nach links, erfolgt meist durch senkrechte Steuerflächen. Der erste, der den Bau eines durch einen Motor angetriebenen Flugzeuges unternahm, war der Engländer Henson, der im Jahre 1842 das Modell eines mit einer 20pferdigen Dampfmaschine ausgestatteten Drachenfliegers erbaute, jedoch ohne nennenswerten Erfolg. Das neuzeitliche Flugzeug ist im wesentlichen aus den Arbeiten des deutschen Ingenieurs Lilienthal und der Amerikaner Gebrüder Wilbur und Orville Wright aufgebaut. Ersterer führte bereits im Jahre 1890 Gleitversuche von einem besonders hierzu errichteten Abflughügel aus und befaßte sich auch bereits mit dem Bau eines mit Motorantrieb ausgestatteten Gleitflugzeuges. Leider wurde Lilienthal im besten Mannesalter am 12. August 1896 das Opfer seiner bahnbrechenden Versuche. Den Gebrüdern Wright war es beschieden, nachdem im Jahre 1896 auch durch Chanute zahlreiche Gleitmaschinen im Gleitfluge versucht worden waren, einen lebensfähigen Flugapparat zu bauen. Die Zahl der Bauarten von Flugmaschinen ist eine überaus große; betrug doch nach dem Jahrbuche der Motorluftschiff-Studiengesellschaft 1911/12 die Zahl der deutschen Flugzeugfabriken an 20. Diesem Jahrbuch entnehmen wir auch, daß bei dessen Abschluß die Franzosen über 1000 Flugzeugführer, die Engländer über 300, die Deutschen über 250 verfügten.
Abb. 29. Blériotflieger.
Unter den Eindeckern sind hervorzuheben der Flieger des Franzosen Blériot (Abb. 29) und der Rumpler-Eindecker (Abb. 30). Blériot führte in einem seiner Eindecker am 25. Juli 1909 einen Flug über den Kanal von Frankreich nach England aus. Er legte eine 31 km lange Strecke in 27 Min. zurück. Die Tragfläche hatte eine Spannweite von 8,6 m und eine Breite von 1,8 m; ihr Flächenareal betrug 14 qm. An der Stirnseite war eine zweiflügelige Luftschraube angebracht, die durch einen dreizylindrigen Anzanimotor von 24 P.S. angetrieben wurde. Der Motor wog einschließlich seiner 24 kg schweren Schwungscheiben 65 kg. Die Seitensteuerung wurde durch eine am Hinterteile des Gerüstes angebrachte senkrechte Fläche bewirkt, die Höhensteuerung durch zwei seitlich der wagerechten Stabilisierungsfläche am Hinterende angebrachte und um wagerechte Achsen drehbare kleine Steuerflächen. Der gesamte Apparat wog 340 kg.
Abb. 30. Rumpler-Eindecker.
Unter den deutschen Eindeckern hat sich die Etrich-Rumpler-»Taube« durch zahlreiche mit und ohne Passagier ausgeführte weite und schnelle Überlandflüge einen überaus vorteilhaften Ruf verschafft. Beispielsweise legte im Juli 1913 der deutsche Militärflieger Leutnant Joly in Begleitung des Generalstabshauptmanns Osius die 1200 km lange Strecke Köln–Königsberg i. Pr. auf einer »Taube« in 8 Std. 5 Min. zurück. Diese Eindecker, das Ergebnis der Arbeiten der österreichischen Flugtechniker Igo Etrich, Fr. Wels und der Rumplerwerke zeichneten sich durch große Stabilität und Widerstandsfähigkeit gegen Windströmungen und Böen aus. Etrich baute außerdem einen von ihm »Schwalbe« genannten Eindecker. Dieser unterschied sich von der »Taube« dadurch, daß das Versteifungsgerüst der Flügel fortgefallen war und daß die Verspannung derselben durch Drähte erfolgte. Die »Schwalbe« erreichte mit einem 65pferdigen Motor eine Geschwindigkeit von 115 km in der Stunde. Oberleutnant Bier führte auf ihr innerhalb 28 Min. einen Höhenflug von 2400 m aus. Bei der Rumpler-»Taube« sind die Flügelrippen an ihren Enden, um elastisch zu sein, aus Bambus hergestellt. Dasselbe ist bei den Schwanz- und Kielflossen der Fall, die durch Verwindung ihrer biegsamen Enden als Höhen- und Seitensteuer dienen. Neben den bereits genannten Motoren gelangte auch der achtzylindrige wassergekühlte Äolusmotor von Rumpler zur Verwendung.
[Bei] der ersten Form des Zweideckers der Gebrüder W. und O. Wright waren die beiden übereinander liegenden Tragflächen 12,5 m lang und 2 m breit; sie waren leicht gewölbt und standen in einem Abstande von 1,8 m voneinander, der durch 16 senkrechte Streben, in zwei Reihen zu je 8 angeordnet, gewahrt wurde. Vorn, 3,5 m vor den beiden Tragflächen angeordnet lag das Höhensteuer. Das Seitensteuer war an der Rückseite der Tragflächen angeordnet. Der vierzylindrige Benzinmotor von 25 P.S. wog betriebsfähig 90 kg und war an der unteren Tragfläche angebracht: er trieb zwei an der Rückseite der Tragfläche angeordnete Luftschrauben von 2,8 m Durchmesser an, die 480 Umdrehungen in der Minute machten, und zwar im entgegengesetzten Sinne. Ein solcher Apparat hatte im betriebsfähigen Zustande ein Gewicht von 345 kg. Auf sehr glatter Unterlage kann derselbe ohne weitere Hilfsmittel die zum Aufstieg erforderliche Geschwindigkeit erlangen. Für gewöhnlich reichte aber hierzu die Kraft der Luftschraube nicht aus. Um dem Apparat diese Geschwindigkeit zu verleihen, benutzten die Gebrüder Wright bei ihren ersten Apparaten die Zugkraft eines aus einer Höhe von 8 m fallenden Gewichts von 700 kg. Dieses Gewicht zog den Flugapparat auf einer 20 m langen Schiene dahin, wobei sich dessen Geschwindigkeit alsbald derart erhöhte, daß er, nachdem die den Zug vermittelnde Schnur ausgelöst war, sich in die Lüfte emporhob. Diese Art der Einleitung des Fliegens war sehr umständlich und unsicher. Der Umstand, daß die Gebrüder Wright mit einer großen Hartnäckigkeit bei demselben verblieben, hat zur Folge gehabt, daß die Wrightsche Flugmaschine überholt wurde. Später hat die Wrightsche Maschine sich von jeder Anfahrvorrichtung freigemacht. Die Steuerung wird durch zwei Hebel gehandhabt. Einer dieser Hebel ermöglichte ein Auf- oder ein Abbiegen der äußersten Enden der Tragflächen. Werden die Hinterränder der Tragflächenenden zur rechten Seite des Fliegers nach unten gebogen, so erfährt der abgebogene Teil einen vergrößerten Luftwiderstand; infolgedessen erhält die ganze rechte Hälfte des Flugzeuges Auftrieb und dreht sich nach oben. Die entgegengesetzten Verhältnisse treten ein, wenn die linke Tragflächenhälfte aufwärts gedreht wird. Diese erhält dann Druck von oben und dreht sich infolgedessen nach unten. Da sich also die Drehwirkungen der beiden Flügelenden verstärken, können auf diese Weise äußere Kräfte, z. B. Windstöße, die das Gleichgewicht stören, unschädlich gemacht werden.
Abb. 31. Albatrosdoppeldecker.
Wie wir bereits berichteten, bedarf der heutige Wrightapparat für die Einleitung des Fliegens nicht mehr der lebendigen Kraft eines Fallgewichts. Dies ist dadurch erreicht, daß der Apparat auf Räder gesetzt ist. Die Standsicherheit, die infolge Fehlens eines Schwanzes zu wünschen übrig ließ, ist durch Hinzufügung einer Schwanzflosse vermehrt. Bei den neuen Apparaten ist das vordre Höhensteuer fortgefallen. Seine Aufgabe erfüllt der hinterste Teil der Schwanzflosse, der zu diesem Zwecke biegsam gemacht wurde. Der Motor von 30–35 P.S. macht 1325 Umdrehungen in der Minute; die Propeller haben 2,59 m Durchmesser und machen 428 Umdrehungen in der Minute. Bei einer besonderen Abart dem Ad Astra-Wright-Zweidecker, erfolgt der Antrieb nur durch eine einzige Schraube.
Zu den bekanntesten Zweideckern zählen der Albatros- (Abb. 31) und der Voisin-Zweidecker. Die beiden 1,5 m voneinander entfernten gewölbten Tragflächen haben eine Breite von 2 m und eine Länge von 10 m. Hinter dieser Hauptzelle ist eine zweite kleinere, die Steuerzelle, angebracht. Der Apparat ruht auf vier Rädern, die um senkrechte Achsen gedreht werden können, so daß ein Abflug und ein Landen auch bei seitlichen Winden möglich ist.
Wenn der Flugapparat mit seinen Rädern auf dem Erdboden steht, bilden die Flächen gegen diesen einen Winkel von 10°. Der Apparat hebt sich vom Boden empor, wenn er eine Geschwindigkeit von 13–14 m in der Sekunde erreicht hat. Der Motor treibt eine Schraube von 2,3 m Durchmesser an; er macht 1100 Umdrehungen in der Minute und leistet 36–39 P.S.
[Das] deutsche Feldheer trat nach Schwarte »Die Technik im Weltkriege« mit einhundertpferdigen Eindecker- und Doppeldecker-Aufklärungsabteilungen in den Weltkrieg. Das Flugzeug trug, abgesehen von den Brennstoffen und den beiden Insassen, an Nutzlast nur einige leichte Bomben oder die damals übliche kleine Kamera. Die Steigfähigkeit war so gering, daß das Erreichen der damals kriegsmäßigen Höhe von 800 m oft kaum und nur nach längerer Steigzeit möglich war, ein Umstand, der sich alsbald sehr nachteilig bemerkbar machte, da in Folge der aus Erdwaffen abgegebenen Treffer ein Fliegen in Höhen von 1200 bis 2000 m erforderlich wurde. Alsbald stellte sich auch die Notwendigkeit heraus, Maschinengewehre in das Flugzeug einzubauen. Hierbei wurden Einrichtungen geschaffen, die es ermöglichten, zwischen den Propellerflügeln hindurchzuschießen, ohne diese zu verletzen. Unter den zahllosen neuen Arten von Flugzeugen seien das gepanzerte Infanterieflugzeug, das Großflugzeug und das Riesenflugzeug hervorgehoben. Die mit zwei Motoren ausgestatteten Großflugzeuge besaßen eine große Tragfähigkeit (bis zu 2100 kg) und Steigfähigkeit und gelangten sogar als Angriffsflugzeuge gegen England zur Anwendung. Die Riesenflugzeuge besaßen drei bis vier Motoren, deren Stärke sich von 720 bis zuletzt auf 1800 P.S. steigerte. Die Spannweite betrug bis zu 48 m; die Besatzung bestand aus 5 bis 8 Mann. Der Betriebsstoffvorrat genügte für 8 bis 10 Flugstunden, die Nutzlast wuchs zuletzt bis auf 6000 kg, darunter 1000 bis 1500 kg Bombenlast. Die Geschwindigkeit betrug 110 bis 140 km in der Stunde. Die Steighöhe des vollbelasteten Flugzeugs stellte sich bis auf 4500 m, bei Verwendung von Gebläsen zur Konstanterhaltung der Motorleistung sogar bis auf 6000 m.
Das Jahr 1919 brachte den Flug über den Ozean im Flugzeug. Dieser wurde durch einen mit zwei Mann besetzten Doppeldecker innerhalb 16 Stunden mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 200 km ausgeführt.
Nach Beendigung des Weltkrieges trat das Flugzeug erfolgreich als regelmäßiges Verkehrsmittel in Tätigkeit. Das Kabinenflugzeug der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft hat beispielsweise Sitzgelegenheit für 6 Reisende, entwickelt eine Geschwindigkeit von 140 km in der Stunde und erreicht eine Höhe bis zu 4500 m. In der Zeit vom Mai 1919 bis September 1920 haben die Zeppelin-Werke G.m.b.H., Staaken nach dem Entwurf des Dr. Ing. Ad. K. Rohrbach ein mit vier 240 P.S.-Maybach-Motoren ausgestattetes, 12 bis 18 Passagiere aufnehmendes, 211 km in der Stunde zurücklegendes Eindecker-Schnellverkehrsflugzeug von 6072 kg Eigengewicht, aus Duraluminium erbaut. Die vier voneinander völlig unabhängigen, genau gleichen Motoranlagen sind von dem die Reisenden und die beiden Führer ausnehmenden Mittelrumpf vollständig getrennt. Die Motoren liegen am Vorderrande des Flügels und treiben unmittelbar je eine Zugschraube. Für Flüge in größeren Höhen erhält das Flugzeug eine Kompressorenanlage und kann dann eine Höhe bis zu 6100 m erreichen.
Nach fachmännischem Urteil gibt es auf der ganzen Erde keinen Ort, der von London im Flugzeug nicht innerhalb von 5 Tagen erreicht werden kann; so Konstantinopel in 20 Stunden, Petersburg in 18 Stunden, Berlin in 7½ Stunden, New York in 2 Tagen, Buenos Aires in 2½ Tagen, Ceylon in 2½ Tagen, Kapstadt in 3 Tagen, Tokio in 4½ Tagen, Melbourne in 5 Tagen. Bei den letztgenannten Reisen muß unterwegs ein Umsteigen in ein anderes Flugzeug erfolgen.
Die größte bisher noch nicht übertroffene Steighöhe, 10 800 m, erreichten am 31. Juli 1901 Prof. Berson und Prof. Süring mit dem Freiballon »Preußen«.
[Die] Eroberung der Lüfte hat eine außerordentlich hohe Zahl von Opfern gefordert, eine Zahl, die sich allmonatlich noch erhöht. Bis zum Anfang des Jahres 1912 zählte man 118 Todesopfer. Das Jahr 1912 verdoppelte diese Zahl, indem es 236 Fliegern den Tod brachte. Unter den einzelnen Ländern steht Deutschland bezüglich der Opfer des Jahres 1912 obenan mit 29 Toten, es folgen Frankreich mit 27, Amerika mit 18, England mit 15, Italien mit 9 Toten. Von den Unfällen entfielen 68 auf Eindecker, 50 auf Doppeldecker. Von den Getöteten waren 97 Führer und 21 Fluggäste. Die Ursachen der Abstürze bestanden meist im Abrutschen in der Kurve, mißglücktem Gleitflug, Flügelbruch, Versagen und Explosion des Motors.
Auch der Lenkballon hat schwere Katastrophen zu verzeichnen gehabt. Am 9. September 1913 wurde das deutsche Marineluftschiff »L. 1« bei Helgoland das Opfer eines Orkans, wobei 14 Mann der Besatzung den Tod fanden. Fünf Wochen später, am 17. Oktober, stürzte das deutsche Marineluftschiff »L. 2« bei Johannisthal infolge einer Explosion ab, wobei die gesamte Besatzung sowie die Abnahmekommission des Reichsmarineamts, insgesamt 27 Personen, getötet wurden.
Trotz dieser an und für sich erheblich erscheinenden Zahl von Unfällen, die während des Krieges sich naturgemäß vervielfacht haben, hat die Sicherheit des Fliegens im Laufe der Zeit außerordentlich zugenommen. Während im Jahre 1908 ein Todesfall auf 2000 Flugkilometer entfiel, stieg letztere Zahl im Jahre 1909 schon auf 18 000 Flugkilometer, und im Jahre 1912 betrug sie 171 000, so daß innerhalb von 5 Jahren die Sicherheit sich um das Fünfundachtzigfache erhöhte. In Amerika ereignete sich vom 1. Januar bis zum 26. Dezember 1916 bei 73 Flugzeugen und 402 000 km kein tödlicher Unfall.