3. Specielle Erhebungen und Studien behufs Anknüpfung von Handelsverbindungen.

Mit dem Abschlusse von Handelsverträgen und mit Regelung des Consularwesens werden zwar die unerlässlichen Vorbedingungen eines regelmässigen und vortheilhaften überseeischen Verkehrs erfüllt, derselbe wird ermöglicht, aber noch nicht verwirklicht, der Handel muss erst durch Selbstthätigkeit geschaffen werden. Nun haben wir bereits im ersten Abschnitte hervorgehoben, dass dies eben keine leichte Sache sei, und dass besonders die Auswahl der ersten Operationspuncte und der ersten Operationsobjecte mit besonderem Tacte und besonderer Umsicht getroffen werden müsse.

Sehr viele und wichtige Anhaltspuncte hiefür geben in dieser Beziehung die Relationen der Novara-Expedition, deren commerzielle Bedeutsamkeit als Anbahnung des Verständnisses wir nicht hoch genug veranschlagen können, aber das Feld ist so unermesslich, und die Gefahr, Missgriffe zu begehen, so gross, dass noch immer ein sehr eindringliches Studium der Detailfragen erforderlich bleibt.

Wir beschränken uns darauf, hier nur die Hauptpuncte zu bezeichnen:

a) Das System, an überseeischen Handelsplätzen Einkäufe für österreichische Rechnung durch dortige, einer fremden Nationalität angehörige, Agenten oder Handlungshäuser bewerkstelligen zu lassen, oder gar österreichische Industrie-Erzeugnisse solchen fremden Häusern im Commissionswege zum Absatze zu übergeben, ist unbedingt verwerflich und kann nur zu Verlusten und Enttäuschungen führen. Der einzige Weg, im überseeischen Verkehr festen Fuss zu fassen und sich solide Absatzmärkte zu schaffen, welchen auch Hanseaten, Norddeutsche, Schweizer und Belgier mit bestem Erfolge eingeschlagen haben, ist die Gründung nationaler Handels-Etablissements, welche entweder Filialen einheimischer Firmen oder auch selbstständige Unternehmungen sein können, immer aber, wenn sie wirklichen Nutzen stiften sollen, mit dem Mutterlande im Zusammenhang und in Geschäftsverbindung bleiben müssen.

Es wird sich nun darum handeln, die auswärtigen Handelsorte, wo mit grösster Aussicht auf Erfolg solche Etablissements errichtet werden können, die Geschäftsgattungen, welchen sie zunächst ihre Thätigkeit zuzuwenden haben, die hiebei zu beobachtenden Vorsichten und Handelsvortheile durch an Ort und Stelle von vollkommen fachkundigen, mit den einheimischen Verkehrs- und Industriezuständen ganz vertrauten Persönlichkeiten vorzunehmende Erhebungen ermitteln zu lassen.

b) In Bezug auf den Absatz österreichischer Industrie-Erzeugnisse darf man sich von der Errichtung sogenannter Bazars, in welchen auf Gerathewohl zusammengestellte österreichische Waaren an fremden Plätzen zum Verkaufe gebracht werden, nicht viel Erfolg versprechen, so wie man auch nicht auf nach hierlands üblichen Mustern zu machende Bestellungen rechnen kann, wenn man nicht Waaren und Muster sorgfältig nach der dortigen Nachfrage auswählt.

Die österreichische Industrie darf überhaupt nicht erwarten, dass sie den Ueberschuss oder gar den Ausschuss ihrer jetzigen Erzeugung auf überseeische Märkte werfen könne, sie wird sich vielmehr einen auswärtigen Absatz nur dann erobern, wenn sie im Stande ist, Waaren, welche in jenen fernen Gegenden gangbar sind, und von Engländern, Schweizern, Belgiern u. s. w. geliefert werden, zu wenigstens gleichem Preise und in gleicher Qualität herzustellen. In Südamerika wie in Ostasien hängt es oft von einem kleinen Unterschiede in der Farbe oder im Ellenmaasse, oder von der Verpackung ab, um eine sonst ganz preiswürdige Waare völlig unverkäuflich zu machen. Je näher die österreichische Industrie sich mit den Anforderungen der überseeischen Consumtionsorte vertraut machen wird, desto mehr wird sie ihre Production denselben anpassen und mit Erfolg für den auswärtigen Absatz arbeiten können.

c) Mit dem Waarengeschäfte geht das Geld- und Wechselgeschäft in Rimesse, Deckung und Arbitrage Hand in Hand. Es wird eine wesentliche Aufgabe sein, dieses letztere Geschäft auf den auswärtigen Plätzen in allen seinen Verzweigungen und Eigenthümlichkeiten zu verfolgen, um dem beginnenden österreichischen Seehandel auch in dieser Beziehung die grossen Vortheile möglichst directer Verbindungen zuwenden zu können.

d) Bei dem grossen Vorsprunge, welchen im Seeverkehre andere Nationen vor uns gewonnen haben, werden isolirte Anstrengungen vereinzelter Individuen, wenn sie auch vom günstigen Erfolge begleitet sind, nur sehr langsam ihre Wirkung auf Hebung des Nationalwohlstandes und auf Belebung der inländischen Erzeugung äussern können. Von der Errichtung von Handelscompagnien mit monopolistischen Privilegien, von der Einführung von Differenzialzöllen, Aussetzung von Prämien u. dgl. kann nach dem heutigen Stande der Volkswirtschaftslehre keine Rede sein; die Gründung einer Colonie könnte im günstigsten Falle nur im bescheidensten Maasse als Schiffahrtsstation und Depot in Betracht kommen; es bleibt aber noch ein ausgiebiges Mittel, dem auswärtigen Verkehre eines Staates rasch eine grössere Entwickelung zu geben: die Errichtung überseeischer, besonders auf den Gütertransport berechneter Dampfschiffahrtslinien. Durch eine solche zweckentsprechend organisirte Dampfschiffahrtslinie wird das Mutterland mit einer ganzen Gruppe von Handelsgebieten in unmittelbare und regelmässige Verbindung gesetzt, jede einzelne Station, jede Agentur bildet gleichsam eine Factorei, einen Mittelpunct, an welchen sich der eigentliche Verkehr ansetzt, von wo er sich in das Innere allmälig verbreitet, wo er seine Local-Erfahrungen, seine Schule macht.

Indem wir auf dasjenige verweisen, was in dieser Beziehung von anderen Seestaaten bereits geleistet wird, glauben wir, erinnern zu sollen, dass auch in Oesterreich die Elemente hiefür vorhanden sind. Wir besitzen im Oesterreichischen Lloyd eine Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche ihre Lehrzeit hinter sich hat, trotz mannigfacher Missgriffe und Irrthümer die schlimmsten Krisen zu bestehen wusste und die Bedingungen einer grossen Entwicklungsfähigkeit in sich trägt. Wir haben auch an grossartigen Privatwerften Etablissements, welche gerade in neuester Zeit glänzende Proben ihrer Leistungsfähigkeit und des österreichischen Unternehmungsgeistes abgelegt haben. Man hat sich auch in Oesterreich letztens vielfach und ernstlich mit der Idee der Herstellung directer überseeischer Dampfschiffahrtsverbindungen beschäftigt, und es ist ein bestimmt formulirtes Project zur Gründung einer transatlantischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft für den bisher so schwer vermissten directen Verkehr mit Central- und Südamerika, insbesondere mit den Antillen und Brasilien, vielfach in den Tagesblättern besprochen worden.

Auch die Herstellung einer österreichischen Dampfschiffahrts-Unternehmung im rothen Meere, den indischen und chinesischen Gewässern ist bereits in's Auge gefasst worden, und wir hatten Gelegenheit, von einem diesfällig verfassten, noch nicht in die Oeffentlichkeit gebrachten, sorgfältig ausgearbeiteten Projecte Einsicht zu nehmen.

Wir enthalten uns um so mehr des Eingehens in die Details, da wir der Ansicht sind, dass diese Fragen, insbesondere bezüglich des transegyptischen Dampfschiffahrts-Projectes, noch der eindringlichsten Erhebungen und Studien bedürfen, können aber in Hinblick auf die grossen von einer solchen Unternehmung zu erwartenden Vortheile, sowie wegen der uns auch auf diesem Gebiete bedrohenden italienischen Concurrenz nicht lebhaft genug den Wunsch und die Hoffnung ausdrücken, dass diese Erhebungen so bald und so gründlich als möglich stattfinden.

Um alle vorgehend besprochenen, die Hebung des auswärtigen Verkehrs bezweckenden Vorkehrungen und Massregeln in kürzester Zeit in's Werk setzen und in dieselben System und Zusammenhang bringen zu können, gibt es nur ein Mittel, die Veranstaltung einer österreichischen maritimen Expedition nach den überseeischen Handelsgebieten.

Wir haben schon oben dargethan, dass zum Behufe der Abschliessung von Handels- und Schiffahrtsverträgen mit nicht europäischen Staaten eine angemessene Machtentfaltung der Marine geradezu unerlässlich ist, und glauben, nicht erst nachweisen zu müssen, dass, wenn zu diesem Zwecke die Abordnung von österreichischen Kriegsschiffen statt findet, mittelst dieser Expedition auch die Regelung des österreichischen Consularwesens, so wie der ganze Complex der, in commerzieller und handelspolitischer Richtung, nach erforderlichen Erhebungen und Studien am besten vorgenommen werden kann.

Wir glauben daher dringend empfehlen zu sollen, dass Oesterreich sobald als möglich ein Geschwader ausrüste und sowohl nach den chinesischen und japanischen, als nach den südamerikanischen Gewässern absende, welches mit Rücksicht auf die eigene Grossmachtstellung und auf die Präcedenzen anderer Staaten mindestens

aus zwei Propeller-Fregatten,

einer » Corvette,

einem » Schooner und

einem Transportschiff (womöglich mit Auxiliar-Dampfkraft) zu bestehen hätte. In jedem Falle sollte die Gesammtstärke des Geschwaders 70 bis 80 Kanonen und an 1000 Mann betragen.

Die verschiedene Grösse und Tauchung der Schiffe wäre den in vielen Fällen seichten Gewässern und dem zu erreichenden Zwecke anzupassen.

Ueberdies dürfte Folgendes zu beachten sein:

1. Müsste die Expedition von einem erfahrenen und umsichtigen Admiral, der entsprechende Kenntnisse und Fähigkeiten gepaart mit Thatkraft und Ausdauer besitzt, befehligt werden. Demselben würde die Führung und Leitung des Geschwaders, die Repräsentation oder Vertretung des Kaiserstaates, dann die Mitwirkung an den Verhandlungen und die Aufgabe zu übertragen sein, mit allen ihm zu Gebote stehenden Mitteln und Kräften alle beabsichtigten Expeditionszwecke zu fördern.

2. Wäre ein Bevollmächtigter mit einem entsprechenden Personale einzuschiffen, dem die Führung der Verhandlungen im steten Einvernehmen mit dem Geschwader-Commandanten anvertraut würde.

Im Falle als dieser Letztere mit der Abschliessung der Handels- und Schiffahrtsverträge von S. M. dem Kaiser beauftragt wäre, entfiele zwar die Absendung eines eigenen Bevollmächtigten, aber es würde nothwendig sein, diesem Commandanten einen höheren diplomatischen Beamten mit entsprechendem Personale beizugeben.

3. Der Umfang der Verrichtungen, welche der Expedition bezüglich der Organisirung des österreichischen Consularwesens in überseeischen Ländern zuständen, würde davon abhängen, wie weit die erforderlichen Vorarbeiten im Zeitpuncte des Abganges der Expedition bei den betreffenden Ministerien gediehen sein werden. Im Allgemeinen sei nur zu bemerken, dass dem Expeditionsleiter in dieser Beziehung die möglichst umfassenden Befugnisse eingeräumt werden sollten, da sich an Ort und Stelle das wahre Bedürfniss am besten erkennen lässt und es vortheilhaft erscheint, wenn die Einführung und Installirung neuer Consularfunctionäre in Gegenwart und unter Intervenirung kais. Kriegsschiffe vorgenommen wird. Es wird hiedurch nicht nur, besonders bei halbbarbarischen Völkern der unmittelbare Eindruck eines solchen Actes erhöht, sondern der Wirksamkeit des Consuls auch für späterhin Ansehen und Erfolg verbürgt.

Es versteht sich von selbst, dass die kais. Kriegsschiffe die Consular-Eleven, falls der diesfällige Vorschlag zur Ausführung gelangen sollte, an Ort und Stelle zu bringen hätten.

4. Der Expedition wären Fachmänner beizugeben, welche, im Auftrage der Regierung, nach einer sorgfältig auszuarbeitenden Instruction, die vorangehend besprochenen Detailstudien und Vorerhebungen zu pflegen haben, auf deren Grundlage sodann die weitere Entwicklung des auswärtigen österreichischen Seeverkehrs erfolgen soll. In diese Fachmänner-Commission, welche nur aus einer beschränkten Anzahl von Individuen bestehen dürfte, gehören Männer, welche mit den Zuständen der österreichischen Industrie und Urproduction, mit den Erzeugungsmodalitäten, Kosten- und Vertriebsspesen vollkommen vertraut sind, zugleich auch das Ganze des Import- und Exportgeschäftes, sowie das Credit- und Bankwesen gründlich kennen, wo möglich durch eigene Anschauung in die Verhältnisse der grossen westeuropäischen Industrie eingeweiht sind, den allgemeinen Gang des Welthandels aufzufassen vermögen, und mit diesen Eigenschaften den richtigen Blick und die Befähigung verbinden, in jedem concreten Falle die gehörige Nutzanwendung für die einheimischen Belange zu machen.

Von der richtigen Auswahl dieser Fachmänner wird zum grossen Theile der praktische Erfolg der Mission in commerzieller und handelspolitischer Beziehung abhängen.

Selbstverständlich würde die Fachmännercommission schon der äusseren Ordnung halber und wegen Einhaltung der bei weiten Seefahrten so wichtigen Zeiteintheilung, der Leitung des Geschwader-Commandanten unterstehen, und ihre Geschäfte im Einvernehmen mit demselben vorzunehmen haben. Sie hätte häufig und von allen bedeutenderen Orten Berichte einzusenden, welche sogleich durch den Druck zu veröffentlichen und zur Kenntniss der Handelskammern und der commerziellen und industriellen Genossenschaften und Institute zu bringen wären.

Es würde nebstbei von grossem Nutzen sein, wenn einzelnen vortheilhaft bekannten österreichischen Kaufleuten gestattet würde, diese Expedition zu benützen, um sich nach einem oder dem andern Hafenplatze zu Handelszwecken zu begeben oder dort niederzulassen. Ueberhaupt wäre die Errichtung österreichischer Handelshäuser im Bereiche des grossen äusseren Handels in jeder Weise zu fördern und zu unterstützen.

5. Wenngleich bei einer Expedition, wie die hier vorgeschlagene, die Verfolgung von handelspolitischen Zwecken die Hauptsache ist, so liegt doch in den glänzenden scientifischen Resultaten der Novarafahrt eine Aufforderung, die neue günstige Gelegenheit auch im Interesse der Wissenschaft im Allgemeinen, und insbesondere zur Erweiterung der Kenntnisse der physischen Geographie des Meeres, sowie zur Ausbildung unserer kleinen aber gewiss tüchtigen Marine zu benützen.

Wenn auch letztere nicht grosse Erfolge im Kriege gegen bedeutendere Seemächte zu erwarten befähigt ist, so soll sie doch mindestens durch ihr Wissen und durch den Nutzen glänzen, welchen sie der Civilisation zu bringen vermag.

6. Bei Beantwortung der Frage, welche Hafenplätze von der Expedition besucht werden sollen, kämen in erster Reihe diejenigen Orte zu berücksichtigen, in welchen die Verhandlungen behufs Abschliessung der Handels- und Schiffahrtsverträge vor sich gehen sollen und wo je nach der Sachlage die Unterstützung der Negotiation durch das ganze Geschwader oder einen Theil desselben einzutreten haben wird.

Ob auch mit Japan ein solcher Vertrag verhandelt werden solle, wird wohl zunächst von dem Stande der Dinge abhängen, welchen das Geschwader zur Zeit seines Eintreffens in den chinesischen Gewässern vorfinden wird; aller Voraussetzung nach wird inzwischen die europäische Ueberlegenheit sich abermals auch dort bewährt haben, und vielleicht ist gerade dann der Moment sehr günstig, der österreichischen Flagge in Japan die gleichen Rechte mit den andern europäischen Nationen zu verschaffen.

Vom commerziellen Standpuncte aus erscheint es sehr wünschenswerth, dass die Expedition in allen jenen Handelsplätzen erscheine, welche bereits in den Jahren 1857 bis 1859 von der »Novara« besucht worden waren.

Hiedurch würde auf Grund der von der »Novara« gesammelten höchst werthvollen handelsstatistischen Daten fortgebaut, die Fachmännercommission würde sich auf einem bereits bekannteren Terrain bewegen, und könnte, da es sich nur um Vervollständigungen und Nutzanwendungen handelt, ohne Zeitverlust in Specialstudien eingehen.

Ausserdem wären noch jene Puncte nachzuholen, deren Aufsuchung in dem ursprünglichen Reiseplane der »Novara« gelegen war, aber nicht zur Ausführung gelangte, da die »Novara« ihre Reise der Zeitereignisse wegen abzubrechen gezwungen wurde; endlich können wir, im Hinblick auf die Eventualität der Eröffnung des Suezkanals und wegen der Dampfschiffahrtsfrage, die Vornahme einer gründlichen nautisch-commerziellen Erforschung des rothen Meeres und seiner hauptsächlichen Küstenpuncte und Handelsplätze, sowie überhaupt der Handelsstrasse Suez-Bombay allenfalls durch ein einzelnes von dem Geschwader abzuordnendes Kriegsschiff nicht angelegentlich genug empfehlen.

Mit Rücksicht auf diese Anforderungen des Handels, zu welchen sich noch jene der Wissenschaft gesellen, wären folgende und zwar die interessantesten Handelshäfen der Erde, welche nicht im Bereiche des gewöhnlichen europäischen und nordamerikanischen Zwischenverkehrs liegen, hervorzuheben.

Die Capstadt, Mauritius, Suez, Aden, Bombay, Ceylon, Madras, Calcutta, Singapore, Java und die holländischen Niederlassungen überhaupt, Manilla, Hongkong, Shanghai, die japanischen Inseln, Sydney, Melbourne, Aukland, Wellington, Taiti, Hawaii oder die Sandwichsinseln, Californien, Peru, Chili, Buenos Ayres und Montevideo, Rio de Janeiro, Bahia.

Wir sind indessen nicht der Ansicht, dass sämmtliche hier angeführte Puncte in dieser Reise um die Erde von allen Schiffen des Geschwaders gleichzeitig besucht werden sollen, sondern glauben, dass es dem Commandanten zu überlassen wäre, die einzelnen Schiffe so zu verwenden, dass dem Zwecke in der kürzesten Zeit und mit der grössten Oekonomie entsprochen werden könnte.

Durch eine umsichtige Vertheilung der Kräfte würde es auch möglich sein, einzelne für die Wissenschaft oder für die Schiffahrt wichtige Inseln oder Küstenpuncte, die hier nicht angeführt wurden, zu berücksichtigen. Wir erwähnen hier nur der Nikobaren-Inseln, auf welche schon Kaiserin Maria Theresia die Aufmerksamkeit gerichtet hatte, und welche immer wieder in Frage kommen werden, wenn es sich im Falle einer grösseren Entwicklung des österreichischen überseeischen Verkehrs, namentlich wenn der Suezkanal eröffnet wird, um die Errichtung einer vortheilhaft gelegenen österreichischen Schiffsstation, eines österreichischen Centraldepots oder auch Anlegung einer österreichischen Verbrecher-Colonie handeln wird. Indem wir hinsichtlich der Nikobaren auf die ebenso interessante als erschöpfende Relation der Novara-Expedition[C] verweisen, können wir hier nur den Wunsch ausdrücken, dass die neue Expedition die Vorstudien und Erhebungen ihrer Vorgängerin fortsetzen und insbesondere die Insel Grossnikobar genau untersuchen möge.

[C]: Reise der »Novara« um die Erde II. Band. Die nikobarischen Inseln, Seite 1 bis 96.

Die hier in Antrag gebrachte Expedition würde, so wie wir dies zu beurtheilen vermögen, höchstens zwei Jahre zur Ausführung ihrer Aufgabe bedürfen und bei drei Millionen Gulden in Anspruch nehmen.

In dieser Summe sind die Auslagen für die Fachmännercommission, für Naturforscher und deren wissenschaftlichen Apparat, für den Bevollmächtigten der kais. Regierung sammt Personale, endlich für Geschenke, welche dem Gebrauche gemäss den japanischen Regierungsorganen gemacht werden müssen, inbegriffen.

Eine genauere Berechnung der Detailauslagen zu geben, sind wir aus leicht erklärlichen Gründen nicht in der Lage, dieselbe hätte in erster Linie von der kais. Kriegsmarine festgestellt zu werden. Gleichwohl glauben wir, dass drei Millionen Gulden vollkommen genügen würden, nachdem zufolge der veröffentlichten Ausweise die Gesammtkosten der Novara-Expedition mit Hinzurechnung der Auslagen für die Naturforscher, für die Ankäufe und für die Schiffsausbesserungen sich nicht höher als auf eine halbe Million Gulden beliefen.

Bedenkt man nun, dass S. M. Kriegsmarine während der zwei für die beantragte Expedition berechneten Jahre keine weitern Uebungsschiffe in unserem Meere auszurüsten braucht, jedenfalls die Schiffe der Expedition vorhanden sind, und auch in den heimatlichen Gewässern in gutem Stande erhalten werden müssten, so glauben wir annehmen zu dürfen, dass die auf zwei Jahre sich vertheilende Mehrauslage, welche die Expedition hervorrufen würde, kaum anderthalb Millionen Gulden betragen kann, wobei natürlich vorausgesetzt wird, dass die ausgesendeten Schiffe in der Regel mit Segel fahren und nur dann die Dampfkraft benützen sollen, wenn die Umstände die Anwendung der letzteren nothwendig machen, oder wo die dadurch ersparte Zeit die vermehrten Auslagen aufwiegt.

Wir haben bisher der Aussendung einer maritimen Expedition vom commerziellen Standpuncte das Wort geredet, erlauben uns aber auch anzudeuten, dass durch die Entsendung eines Geschwaders in ferne Gewässer der kaiserlichen Flagge jene Achtung und Beachtung verschafft wird, welche der Grösse, Macht und Würde des Kaiserthums entspricht und deren wir leider noch an vielen Puncten der Erde entbehren. Die Verleumdungen, ja unsinnigen Behauptungen, welche auch im fernsten Auslande gegen Oesterreich ausgestreut werden, und von Gegnern ausgehen, deren Trachten es ist, das Kaiserreich allerwärts in der öffentlichen Meinung herabzusetzen und zu verunglimpfen, können nur durch factische Beweise der Macht und des Culturlebens, wie sie Kriegsschiffe zu geben vermögen, entkräftet werden.

Endlich dürfte es gestattet sein, ohne der Beurtheilung maritimer Autoritäten vorzugreifen, auf den Nutzen hinzuweisen, welchen S. M. Kriegsmarine von einer derartigen Expedition erwarten kann, indem bei dieser Gelegenheit eine grössere Anzahl von Officieren, Cadetten und Mannschaften in kürzerer Zeit ausgebildet würde, als es unter gewöhnlichen Verhältnissen der Fall sein könnte.

Dass aber die Kräftigung und Entwicklung der Kriegsmarine ein Bedürfniss sei, kann, mindestens an der Küste und von Seite unserer Handelsschiffahrt, nicht bezweifelt werden. Die Vergrösserung und Verwerthung der kais. Kriegsmarine ist nothwendig, im Kriege zur Vertheidigung der Küsten, im Frieden zur Sicherung des Seehandels, wenn Verkehr und Schiffahrt mit Zuversicht und Vertrauen auf den Schutz der Regierung sich frei bewegen, und wenn die Interessen des Staates und seiner Angehörigen auch in entfernten Meeren, wo immer die österreichische Flagge weht, gewahrt werden sollen.

Das Jahr 1848 ist nicht vergessen, in welchem die winzige Flotte eines kleinen Staates das adriatische Meer beherrschte, unsere Küste blockirte, ja, vor Triest geankert, unsern Handel vernichtete, und mit Besorgniss denkt man an die Möglichkeit der Wiederholung ähnlicher Verkehrshemmnisse. Der letzte Krieg hat uns an der Küste überdies den Beweis geliefert, dass es ohne entsprechende maritime Kräfte nicht möglich ist, unsere, wenngleich zur Genüge befestigte Küste zu vertheidigen, weil Schiffen wieder Schiffe entgegengesetzt werden müssen, und maritime Angriffe eine maritime Vertheidigung erheischen.

Zwar hat die kais. Regierung in letzter Zeit eine Vermehrung der Kriegsmarine angestrebt, durch welche eine Vertheidigung der Küsten bezweckt wird; wir sind für diese Schritte dankbar, und können nur wünschen, dass sie auch im Binnenlande mit voller Ruhe und Unparteilichkeit nach ihrer ganzen Tragweite gewürdigt werden mögen, aber abgesehen davon, dass diese nur für den Krieg an den eigenen Küsten berechneten Massregeln noch unvollständig sind, so lassen sie noch den andern bisher noch wenig besprochenen Hauptzweck der Kriegsmarine unberührt: ihre Leistungsfähigkeit im Frieden zur Unterstützung und zum Schutze des nationalen Seehandels.

In früheren Zeiten hatte man dieser letzteren Aufgabe unserer Kriegsmarine für das Mittelmeer, auf welches unser Seehandel grossentheils beschränkt war, genügende Aufmerksamkeit geschenkt; österreichische Kriegsschiffe befanden sich an den wichtigsten Puncten der Levante und befuhren den Archipel und den adriatischen Golf zur Aufrechthaltung unserer tractatmässigen Rechte und zum Schutze unserer Kauffahrer gegen Raub und Beschädigung.

Mit dem Jahre 1848 und mit der Errichtung einer Kriegsmarine auf anderen Grundlagen scheint aber diese Aufgabe von derjenigen in den Hintergrund gedrängt zu sein, welche der Vertheidigung der österreichischen Küsten zugewendet ist, die Gemüther beschäftigten sich in Oesterreich allenthalben mehr mit der Kriegsfrage, als mit jener des Handels, welcher auf der See wenig Berücksichtigung erfuhr.

Mittlerweile nahm unsere Handelsschiffahrt andere Wege, sie fand im Mittelmeere nicht mehr hinlängliche Beschäftigung und wandte sich, Dank insbesondere den Fortschritten unserer Schiffswerften, immer mehr dem Ocean zu. Bereits besuchen unsere Kauffahrer, wie schon erwähnt, Indien und China, und werden dies künftig, wenn unsere Vorschläge zur Ausführung kommen, noch weit mehr thun.

In dem Maasse aber, wie sich das Seegebiet unserer Handelsmarine erweiterte, beschränkte die kais. Kriegsmarine immer mehr ihre Thätigkeit in auswärtigen Gewässern, und wenn sich ausnahmsweise kais. Schiffe oder Schiffsabtheilungen im Auslande zeigen, so wird deren Sendung eben nur durch politische Verhältnisse hervorgerufen, und nimmt auf den Handel keinen oder nur einen vorübergehenden Bezug.

Nun haben wir bereits nachgewiesen, wie nothwendig die Intervenirung der Kriegsmarine zur Anknüpfung überseeischer Handelsverbindungen sei, und dass ohne eine entsprechende maritime Machtentfaltung nicht einmal der positive internationale Rechtsboden für unseren Seehandel erlangt werden könne; wir müssen aber noch beifügen, dass auch in der Folge, wenn sich der auswärtige Verkehr ausgebildet haben wird, es unerlässlich bleiben werde, dass Schiffe der kais. Kriegsmarine die von österreichischen Kauffahrern besuchten Häfen von Zeit zu Zeit anlaufen, dass Schiffs-Stationen an den wichtigsten Puncten und besonders dort aufrecht erhalten werden, wo ungeregelte Landeszustände Störungen der völkerrechtlichen oder tractatmässigen Beziehungen besorgen lassen, und dass endlich Meere, welche der Handelsschiffahrt nicht hinreichende Sicherheit bieten, von Schiffen der kais. Kriegsmarine befahren werden.

Wir glauben einer solchen Unterstützung einen um so grösseren Werth beilegen zu sollen, als die österreichische Kriegsmarine, so lange die preussische sich nicht entwickelt, in Deutschland die einzige Seemacht darstellt, welche auch ausserhalb der europäischen Grenzen den deutschen Standpunct in praktischer Weise durch einen den auswärts angesiedelten Deutschen gewährten Schutz vertreten könnte.

In dieser Beziehung hat S. M. Fregatte »Novara« bereits eine günstige Erfahrung gemacht, als sie Puncte berührte, an welchen grössere Etablissements deutscher Nationalität bestehen. Das freudige Entgegenkommen dieser an den entferntesten Küsten wohnenden Deutschen, der Empfang, welcher von ihrer Seite den Mitgliedern der Expedition zu Theil geworden, ja der Enthusiasmus, mit welchem die österreichische Flagge als deutsche Flagge begrüsst ward, haben deutlich bewiesen, welchen Werth die Deutschen im Auslande auf das Erscheinen eines Kriegsschiffes legten, welches sie als eine Vertretung ihres Gesammtvaterlandes betrachteten. Wir glauben nicht zu irren, wenn wir behaupten, dass der grösste Theil Deutschlands mit wahrer Befriedigung einer Massregel entgegen sehen würde, welche von einer deutschen Macht ausgehend, den Schutz deutscher Interessen bezweckt und mindestens im Auslande eine Einigung auf praktischen Feldern, die noch immer zu den Wünschen des deutschen Volkes gezählt wird, anbahnen würde.

Hiedurch würde die grossartige Initiative, welche S. M. der Kaiser in Frankfurt ergriffen hat, in ihrer weitern Wirkung durch Sympathien unterstützt, welche von Aussen kommend, in das Herz jedes Deutschen, dem sein Vaterland lieb ist, dringen müssen.

Indem wir mit diesen Vorschlägen hervortreten, welche sich zunächst in dem Antrag auf möglichst baldige Entsendung einer maritimen Expedition nach den transoceanischen Handelsgebieten concentriren, machen wir uns auf zwei Einwendungen gefasst: dass es in den gegenwärtigen Zeiten bedenklich sei, die maritime Vertheidigungskraft der eigenen Küstengebiete durch die Abordnung einer Anzahl Kriegsschiffe in ferne Gewässer namhaft zu schwächen, und dann, dass unsern bedrängten Finanzen der Kostenaufwand einer solchen weitaussehenden Unternehmung nicht aufgebürdet werden könne.

In ersterer Beziehung ist es allerdings richtig, dass die Opportunität des Zeitpunctes der Expedition von politischen Erwägungen abhänge, in welche einzugehen wir nicht berufen sind; es wird aber die Bemerkung gestattet sein, dass sich als ein ernstliches Hemmniss doch nur der Eintritt einer wirklichen concreten Kriegsgefahr darstellen dürfte, welche mit dem Zustande politischer Unbehaglichkeit und Spannung, der leider in Europa seit Jahren chronisch geworden ist, wohl nicht zu verwechseln ist. Wollte man eine völlige Klärung des politischen Horizontes abwarten, so würde die jetzige Generation die active Theilnahme Oesterreichs am Welthandel schwerlich erleben.

Was die Frage des Kostenpunctes betrifft, so wissen wir Küstenbewohner, die wir unter den Valuta-Calamitäten am meisten gelitten haben und noch leiden, den hohen Werth der Sparsamkeit, welche in allen Zweigen des Staatshaushaltes zum obersten Grundsatz erhoben ist, gewiss am besten zu schätzen. Wir sehen, dass die laufenden Ausgaben auf ein Minimum reducirt werden, unter welches ohne ernstliche Gefährdung für die äussere Machtstellung und den inneren Organismus des Staates nicht herabgegangen werden darf, und dass die Bedeckung der dergestalt reducirten Ausgaben ein Maximum der Anspannung der Steuerkraft erfordert, welches die Grenze der Steuerfähigkeit bereits erreicht hat.

Gerade aber darin, dass das gegenwärtige Nationalvermögen den unabweislichen Anforderungen des Staatshaushaltes nur mit grösster Mühe und doch nur unvollkommen zu genügen vermag, scheint uns die dringendste Aufforderung zu liegen, die Nationalproduction im weitesten Sinne zu vermehren, und wir glauben, dass dies am schnellsten und wirksamsten durch die Hebung und Belebung unseres auswärtigen Verkehres geschehen könne.

Werden unsere Vorschläge in diesem Sinne aufgefasst, und wird die von uns beantragte maritime Expedition als das geeignetste Mittel für die Realisirung derselben erkannt, so werden nach unserer festen Ueberzeugung die kais. Regierung und die Reichsvertretung den hiefür erforderlichen einmaligen, und sich auf zwei Jahre vertheilenden, Aufwand von 1½ Million Gulden als eine eminent productive Vorauslage betrachten, welche der Urproduction und Industrie, dem Handel und der Rhederei, der Seeküste und dem Binnenlande, der Kriegsmarine und der äusseren Machtstellung der Monarchie zu Gute kommen wird und somit in den wichtigsten Interessen ihre Begründung und Rechtfertigung findet.

Triest im November 1863.

P. Revoltella.

Klun & Lange, Industrie- und Handelsatlas.

PROSPECTUS.

ATLAS
zur
Industrie- und Handelsgeographie.

Für commercielle und technische Lehranstalten, für Kaufleute und Industrielle.

Mit erläuterndem Text

von

Dr. V. F. Klun
Professor der Geographie und Statistik an der Handelsakademie, Docent an d. k. k. Universität in Wien

und

Dr. Henry Lange
Secretär des Vereins von Freunden der Erdkunde in Leipzig.

Das industrielle und commercielle Leben hat in den letzten Decennien einen grossartigen Aufschwung genommen. Theorie und Praxis gehen Hand in Hand; Real-, Industrial- und Handelsschulen, verschiedene Arten Special-Fachschulen und technische Lehranstalten mehren sich in Deutschland, Oesterreich, in der Schweiz, – in fast allen Staaten wendet man dieser Art Schulen eine besondere Aufmerksamkeit zu; denn die Erkenntniss bricht sich immer mehr Bahn, dass Industrie und Handel zu den wichtigsten Hebeln staatlichen Aufschwunges gehören.

Unter den Disciplinen dieser Lehranstalten nimmt die Industrie- und Handelsgeographie mit Recht einen hervorragenden Platz ein. Die Beschreibung der Erdoberfläche im Allgemeinen und in ihren Theilen, insofern diese als Schauplatz der Handelsthätigkeit der Völker auf Grundlage der Urproduction und der Industrie betrachtet wird, ist für den Kaufmann wie für den Industriellen von hoher Bedeutung. Ganz treffend bemerkt Dr. K. ANDREE: »Die neue Zeit stellt auch an den Kaufmann und Gewerbsmann neue Anforderungen. Die Gemeinsamkeit der Verkehrsanliegen reicht über alle Erdtheile: wer sein Geschäft tüchtig mit Ueberblick und Umsicht treiben will, muss die verschiedenen Länder kennen, ihre Weltlage, ihre Erzeugnisse und Productionskraft, die Völker, ihren Charakter und ihr Staatswesen. Nur dann vermag er die Verkehrsverhältnisse mit Klarheit zu übersehen, einen weiten Gesichtskreis zu gewinnen und mit Sicherheit zu combinieren, wenn er sie im Zusammenhange versteht, und ihr Wachsthum auf geschichtlicher Unterlage verfolgt. Das geographische Element bildet dabei die Grundlage.«

Bereits zählt die geographische Literatur mehrere Lehr- und Handbücher, welche das geographische Materiale von diesem Gesichtspunkte aus gesichtet und geordnet haben, welche in Schule und Haus stets weitere Verbreitung finden. Welchen Werth hat aber wohl ein geographisches Lehrbuch ohne die dem Buche angepasste Karte, ohne den entsprechenden Atlas? So reich unsere Kartographie an politischen, physikalischen, historischen Atlanten ist, ebenso arm ist sie an Karten, welche die industriellen und commerciellen Verhältnisse der Staaten bildlich darstellen. Es ist keine Phrase die Behauptung, dass ein »Atlas zur Industrie- und Handelsgeographie« ein wahrhaftes Bedürfniss für Schule und Haus ist. Nicht blos für die immer zahlreicheren technischen und commerciellen Lehranstalten in ihren verschiedenen Abstufungen dürfte unser Atlas eine willkommene Erscheinung sein; wir leben auch der Hoffnung, dass jeder intelligente Industrielle und Kaufmann, Jeder, der die materielle Cultur der Staaten und Völker ihrem wahren Werthe nach zu würdigen versteht, denselben freudig begrüssen werde. Indem wir die Bekanntschaft mit den Grundbegriffen der Erdkunde beim Leser voraussetzen, bieten wir ihm eine Uebersicht der Culturverhältnisse der verschiedenen Staaten in 16 Tafeln, und die geographische Darstellung soll durch den Text erläutert werden; – das Ganze soll ein praktischer, anschaulicher Leitfaden zur Erkenntniss dessen sein, was im praktischen Leben unserer Zeit fast unentbehrlich ist. Dass wir das gesammte Deutschland, insbesondere die beiden deutschen Grossmächte Oesterreich und Preussen ganz besonders hervorgehoben haben, brauchen wir in einem deutschen Werke wohl nicht zu begründen. – Der Text wird eine prägnante Charakteristik des Landes in Hinsicht der Urproduction, der Industrie, des Handels, der Verkehrsmittel und derjenigen Factoren liefern, welche die Träger und Förderer der materiellen Cultur eines jeden Staates sind; es sollen generelle Charakterbilder sein, ferne davon, ein »Adressenbuch« für Kaufleute und Fabrikanten zu werden, oder sich in theoretisirende Details zu verlieren. Die Karten versinnlichen den Text, es sind Illustrationen, welche im Allgemeinen wie im Besondern ein Bild der gewerblichen Thätigkeit eines Landes vorzuführen die Aufgabe haben. Text und Karte ergänzen sich gegenseitig, sie bilden zusammen ein Ganzes.

In der Ueberzeugung, für den – nach Ritter's Ausspruch – nicht unwesentlichen Theil der geographischen Wissenschaft, für die Culturgeographie ein Hilfsmittel zu liefern, hoffen wir, dass unsere Arbeit freundliche Aufnahme und wohlwollende Beurtheilung finden werde.

Leipzig und Wien, Mai 1863.

V. F. Klun H. Lange

Plan des Werkes befindet sich umstehend.

Plan des Werkes.

Der Atlas wird folgende 16 Karten mit dem entsprechenden Texte enthalten:

1. Erdkarte. (Rohproducte)
2. Ost-Asien.
3. West-Asien.
4. Afrika.
5. Nord-Amerika.
6. Mittel-Amerika und Westindien.
7. Süd-Amerika.
8. Australien und Oceanien.
9. Preussen, das übrige Deutschland (ohne Oesterreich), Niederlande und Belgien.
10. Oesterreich.
11. Frankreich und die Schweiz.
12. Dänemark, Schweden und Norwegen.
13. Britische Inseln.
14. Das ganze russische Reich (also auch das nördliche Asien und russische Amerika.)
15 16. Das Mittelländische Meer nebst den angrenzenden Ländern.

Die Ausgabe des Atlas erfolgt in 5 Lieferungen und zwar enthält die

ersteLieferungdieKartenNo. 9.10.11.
zweite"""" 12.13.
dritte"""" 14.15.16.
vierte""""5.6.7.8.
fünfte""""1.2.3.4.

Die erste Lieferung des Werkes erscheint womöglich im August aber spätestens im September 1863 und folgen die übrigen in möglichst kurzer Frist nach, so dass der Einführung in Lehranstalten zu Michaelis d. J. nichts im Wege steht. Der Subscriptionspreis (mit der Verpflichtung zur Abnahme des vollständigen Werkes) beträgt für jede Lieferung 22 Sgr. ohne Vorausbezahlung. – Einzelne Lieferungen werden mit 1 Rthlr. berechnet.

Bestellungen nehmen alle Buch- und Kunsthandlungen entgegen.

Leipzig, Mai 1863.

Die Verlagshandlung
von
Albert Hoffmann.

Druck von Bär & Hermann in Leipzig.