Elf Jahre Gouverneur in Deutsch-Südwestafrika

by Theodor Gotthilf von Leutwein

Eisenbahn, Telegraph und Mole.

Die wichtigste Folge, die dem Schutzgebiet aus der Rinderpest erwachsen ist, war der schon längst ersehnte und dringend notwendige Bau einer Bahn von der Küste nach Windhuk. Ich habe bereits erwähnt, daß auf dem sehr in Anspruch genommenen Wege von dem Hafenplatz Swakopmund nach Windhuk am Ende der trockenen Jahreszeit Wasser und Weide stets derart versagten, daß der auf Ochsenwagen beruhende Verkehr eingestellt werden mußte. Derjenige Teil der Bevölkerung, der nicht in der Lage war, in der für die Zufuhr günstigen Jahreszeit Vorräte aufzuhäufen, war daher in den Monaten Oktober bis Dezember fast regelmäßig auf die Unterstützung der Regierung angewiesen. Und das geschah in normalen Zeiten. In anormalen Zeiten, wie sie z. B. angesichts der Rinderpest gedroht hatten und wie sie bei jeder Truppenanhäufung im Hererolande zu erwarten waren, konnte eine Hungerkatastrophe eintreten. Einem Bahnbau stand seitens der Regierung jedoch die sogenannte Damaralandkonzession vom 12. September 1892 entgegen. Mittels dieser war der South-West-Africa-Company, einer englischen Gesellschaft, das Monopol zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von einem Punkte nördlich Sandwichhafen bis zum Kunenefluß überlassen worden, und zwar auf zehn Jahre, mithin bis 1902. Ein Mittel, die Gesellschaft zwangsweise zu einem früheren Bahnbau zu veranlassen, war jedoch nicht vorgesehen. Es war daher eine rettende Tat, als die Kolonialverwaltung, an der Spitze der damalige Kolonialdirektor — spätere Staatssekretär — Freiherr v. Richthofen,[28] einfach über die Ansprüche der Gesellschaft hinwegging und 1897 den Bahnbau von Staats wegen einleitete. Der Bau wurde im September 1897 begonnen und nach etwa fünf Jahren im Juni 1902 beendet. Am 19. Juni 1902, genau am Tage der Eröffnung einer landwirtschaftlichen Ausstellung in Windhuk, lief dort der erste Personenzug ein. Zuerst war lediglich ein Bau über die Namibwüste hinweg bis ins Weideland (Jakalswater) geplant gewesen, um wenigstens den infolge der Rinderpest drohenden schlimmsten Schäden vorzubeugen. Der um Indemnität angegangene Reichstag bewilligte in der Folge nicht nur diese Strecke, sondern nach und nach auch die Mittel zu deren Fortsetzung bis Windhuk. Ich hatte damals selbst die Ehre, im Reichstag für diesen Bahnbau einzutreten und bei den kolonialfreundlichen Parteien allgemeines Entgegenkommen gefunden.

Station im Khanfluß.

Bahnhof Jakalswater.

Aber nicht nur vor einer etwa drohenden Hungersnot hat die Bahn das Schutzgebiet gerettet, sondern vor der drohenden Stagnation überhaupt. In unseren Kolonien dürfen wir mit dem Bahnbau nicht warten, bis das wirtschaftliche Leben einen solchen verlangt, vielmehr muß umgekehrt der erstere dem letzteren vorausgehen. Mag sich doch jeder selbst ausrechnen, was im Innern des Landes ein Hausbau kostet, wenn die Baumaterialien von der Küste auf dem schwerfälligen Ochsenwagen befördert werden müssen! Der damalige Kolonialdirektor Freiherr v. Richthofen hat sich daher mit seiner tatkräftigen Initiative ein unvergängliches Verdienst um die Entwicklung des Schutzgebietes erworben.

Bahnhof Karibib.

Eisenbahnbrücke.

Durchgeführt wurde der Bau durch Offiziere der Eisenbahnbrigade, und zwar zuerst durch die Oberleutnants Kecker und Schulze. Als Material wurde das nächst zur Hand liegende, das der Eisenbahnbrigade gehörige, und mit ihm die 60 cm Spurweite angenommen. Als dann an die Stelle der ursprünglich geplanten kurzen Wüstenbahn eine solche bis nach Windhuk trat, wurde dem Oberstleutnant Gerding von der Eisenbahnbrigade die Festlegung der Trasse und dem Major Pophal die Fortführung des Baues übertragen. Viel Schwierigkeit machte die Gewinnung von Arbeitskräften. Die zuerst aus der Kapkolonie angeworbenen zeigten sich ebenso zweifelhaft, wie sie während des Hereroaufstandes 1904 gewesen waren.[29] Dann wurden 150 deutsche Arbeiter angeworben und daneben bis zu 1000 Eingeborene, durchweg Hereros und Ovambos, die während des Bahnbaues den ihnen anhaftenden Ruf der Faulheit im allgemeinen als ungerechtfertigt erwiesen haben.

Reede von Swakopmund vor dem Bau der Mole.

Gesamtansicht der Mole.

Hand in Hand mit dem Bau der Eisenbahn gingen der Bau einer Telegraphenleitung von Swakopmund in das Innere des Schutzgebietes sowie der Anschluß an das englische Unterseekabel nach Europa. Der Telegraphenbau wurde 1899 begonnen; der Telegraph erreichte, dem Bahnbau vorauseilend, Windhuk ein Jahr früher, im Juli 1901. Im Anschluß an ihn wurde am 9. Dezember 1901 eine heliographische Verbindung nach Keetmanshoop dem Verkehr übergeben, ihr folgte im Jahre 1902 eine solche von Karibib über Omaruru nach Outjo.

Die Mole.
Partie der ersten Treppe nach dem Lande zu von der Meerseite.

Zur richtigen Ausnutzung einer Eisenbahnverbindung von der Küste nach dem Innern gehört jedoch auch ein guter Landungshafen, und an einem solchen fehlte es damals. Swakopmund stellte sich lediglich als einfache Reede dar, durch deren starke Brandung sich hindurchzuarbeiten zuweilen mit Lebensgefahr verbunden war. Gleichzeitig mit dem Bahnbau war daher eine Summe zur Verbesserung der Landungsverhältnisse in Swakopmund beantragt und bewilligt worden. Der mit der Leitung der Arbeiten betraute Regierungsbaumeister Ortloff landete mit dem nötigen Arbeiterpersonal am 25. November 1898. Der Grundstein zur Mole wurde am 2. September 1899 gelegt und die Zwischenzeit mit den erforderlichen Vorarbeiten ausgefüllt. Zu diesen gehörte auch der Bau einer dem ganzen Orte zugute kommenden Wasserleitung. Der Hafen war zunächst nur als sogenannter Leichterhafen gedacht, d. h., es sollte mittels einer bis über die stärksten Brecher hinausreichenden Mole die Wirkung der Brandung ausgeglichen und so an der Landungsstelle ruhiges Wasser geschaffen werden, innerhalb dessen die kleinen Leichter an der Mole landen sollten. Die großen Schiffe sollten dagegen nach wie vor etwa 1 bis 2 km von der Küste entfernt auf der Außenreede liegen bleiben.

Landungsstelle an der Mole.

Es war ein harter Kampf, der sich nunmehr zwischen menschlicher Kunst und Energie und den Naturgewalten entspann. Immer und immer wieder rissen die Wellen die schweren, in das Meer versenkten Betonblöcke weg, und immer wieder wurden sie gesetzt, bis sie sich schließlich doch als die Stärkeren erwiesen und die Mole am 12. Februar 1903 dem Verkehr übergeben werden konnte. Sie ist 375 m lang; nicht ganz an der äußersten Spitze ist zur Sicherung eines ruhigen Wasserbassins ein 35 m langer Querarm angebracht. Den Verkehr zwischen Mole und Dampfern vermitteln der Schleppdampfer »Pionier« und drei Leichterboote zu je 30 t Tragfähigkeit.

Aber noch war die Gewalt der Elemente nicht völlig überwunden. Wenige Monate nach der Eröffnung fiel die Spitze des Molendammes bis nahe an den Querdamm der Gewalt der Brandungsbrecher zum Opfer. Nachdem dieser Schaden beseitigt war, zeigte sich im Hafenbassin der Mole dieselbe Erscheinung, wie in allen Häfen der Westküste. Es fing zu versanden an. Man suchte sich durch Baggermaschinen, Anlage einer Landungsbrücke außerhalb der Mole und den Bau von Landungssflößen zu helfen. Aufhören wird dieser Kampf indessen nie, und es erscheint trotz aller Energie doch zweifelhaft, wem der endgültige Sieg zufallen wird. Der natürliche Hafen im zentralen Teil unseres Schutzgebietes, die Walfischbai, befindet sich bekanntlich in englischen Händen — das ist gerade so, als wenn jemand ein Haus besäße und ein anderer den Schlüssel dazu. Gewiß hat der Hafen von Walfischbai auch seine Schattenseiten. Indessen würde der Kampf gegen sie doch erfolgversprechender sein als der an der durchaus ungeschützten Reede von Swakopmund.

Kapitel V.
Von 1897–1901.

Nach dem Feldzuge 1896 und der an ihn anschließenden mit Gründung des Nordbezirks verbundenen Nordexpedition folgte für das Schutzgebiet eine Zeit des allgemeinen Friedens, fast ausschließlich durch wirtschaftliche Arbeiten ausgefüllt. An kriegerischen Zusammenstößen fanden während dieser Zeit nur kleinere von lediglich lokaler Bedeutung statt. Irgend eine hemmende Wirkung haben sie auf die Entwicklung des Schutzgebietes in keiner Weise gehabt.

Mit welchen Arbeiten größeren Stiles diese Zeit ausgefüllt gewesen ist, geht aus Kapitel IV hervor. Weiteres wird noch im nächsten Kapitel folgen. Hier beschränke ich mich auf die Schilderung der ferneren historischen Ereignisse bis zum Ausbruch des großen Aufstandes 1903/04.