I.
Les érudits font remonter aux temps les plus anciens l'origine de l'institution des postes. Selon eux, on trouverait dans les historiens la preuve que, près de six cents ans avant l'ère chrétienne, Cyrus avait établi, sur tous les points de son vaste empire, des relais de chevaux, au moyen desquels ses ordres étaient rapidement transmis par des courriers. Suivant ensuite la longue série des faits historiques, ils montrent cette institution successivement continuée ou remise en vigueur par Auguste, par Charlemagne, par l'Université de Paris, et enfin par Louis XI, qui, le premier, mit la dépense causée par le service des postes à la charge du trésor public.
Il n'entre pas dans le sujet qui nous occupe de rechercher le plus ou moins d'exactitude de ces indications, qui offrent plutôt un intérêt scientifique qu'une réelle utilité. Il suffit de constater ici que l'institution des postes a dû son origine aux intérêts politiques des princes, dont le service fut d'abord, et pendant longtemps, son unique mission.
Hérodote attribue à ce motif l'innovation de Cyrus. L'extrait suivant de l'édit de Louis XI, daté de 1464 et relatif à l'établissement de ses postes royales, ne laisse aucun doute sur la pensée et l'intention qu'avait ce souverain en organisant ce service important. Le roy, dit cet intéressant document, fonde l'establissement des coureurs de France parcequ'il est moult nécessaire de sçavoir diligemment des nouvelles de tous cotez, et y faire, quand bon luy semblera, sçavoir des siennes..... L'institution des postes, depuis son origine jusqu'à Louis XI, inclusivement, fut donc plutôt le germe que le début du service de transport des lettres. Les coureurs de France constituaient, en réalité, seulement des relais destinés à transporter les courriers voyageant, à des intervalles de temps inégaux et rares, pour le service de l'état. Par condescendance, l'édit autorisait les maistres coureurs à fournir des chevaux à des personnes voyageant pour autre motif que le service de l'état, pourvu toutefois que ces personnes fussent munies d'un mandement ou passeport de sa Majesté. Toute infraction à cette recommandation expresse était punie de la peine de mort, car, disait l'édit, le dit seigneur veut et entend que la commodité dudit establissement ne soit pour autres que pour son service, considéré les inconvénients qui peuvent survenir à ses affaires, si les dits chevaux servent à toutes personnes indifféremment sans son sçeu.....
L'institution des maistres coureurs resta à la charge du trésor public jusqu'au règne de Henry IV. À cette époque, Sully exonéra l'état de cette dépense. Le service des relais de poste fut alors mis en ferme et produisit un revenu.
Ce fut seulement sous le règne de Louis XIII que le service du transport général des lettres fut, pour la première fois, régularisé et mis à la disposition continue du public. Des courriers ordinaires, partant et arrivant à jours fixes, furent établis sur les principales routes; le port des lettres fut fixé par un tarif légal. Dès ce moment, le service des postes produisit à l'état des recettes dont l'importance eut un développement toujours croissant.
Cet exemple donné par la France eut bientôt des imitateurs. Les autres gouvernements de l'Europe comprirent les avantages d'un système qui avait le mérite de satisfaire aux intérêts publics et celui, bien plus important peut-être à leurs yeux, de leur fournir une riche subvention.
L'Espagne, l'Allemagne, quelques états d'Italie, les Pays-Bas, l'Angleterre adoptèrent, à peu près en même temps, un service de postes semblable à celui établi en France. Le Danemark, la Suède et la Russie commencèrent à avoir des postes régulièrement organisées seulement dans les premières années du XVIIIe siècle.
La France et l'Angleterre furent presque toujours les premières à introduire des perfectionnements dans le service du transport des lettres. C'est donc sur ce qui s'est passé dans ces deux contrées, que doit se porter surtout l'attention de ceux qui veulent étudier les graves questions qui se rattachent à ce service important.
De Louis XIII à nos jours, l'histoire de l'administration des postes, en France, enregistre peu de faits importants. Le seul point remarquable qu'elle présente, c'est que son service se généralise et s'améliore, en même temps que ses revenus vont toujours en augmentant.
Jusques en 1792, le transport des dépêches s'était fait à cheval ou par des voitures non suspendues. Le service était lent; les départs, même ceux de ou pour Paris, n'étaient pas quotidiens. De cette époque à 1814 quelques progrès furent réalisés; mais les plus importants ont été effectués pendant les années postérieures à 1814. Maintenant les départs sont quotidiens et les transports sont faits avec une remarquable vitesse. Le tableau suivant indique le nombre des heures employées successivement en 1814, 1829 et 1844 par les malles poste françaises pour divers trajets principaux.
| DE PARIS à | DISTANCES (en kilomèt.) | NOMBRE D'HEURES EN | DIFFÉRENCES ENTRE 1814 ET 1844. | ||||||
| 1814 | 1829 | 1844 | |||||||
| h. | h. | h. | h. | ||||||
| Besançon | 399 | 60 | 41 | 28 | 32 | ||||
| Bordeaux | 566 | 86 | 48 | 36 | 50 | ||||
| Brest | 594 | 87 | 62 | 42 | 45 | ||||
| Cherbourg | 341 | 49 | 37 | 24 | 25 | ||||
| Calais | 270 | 38 | 27 | 18 | 20 | ||||
| Forback | 378 | 57 | 46 | 27 | 30 | ||||
| Havre | 213 | 38 | 24 | 14 | 24 | ||||
| Genève | 508 | 90 | 60 | 36 | 54 | ||||
| Lille | 237 | 34 | 21 | 16 | 18 | ||||
| Lyon | 461 | 68 | 47 | 33 | 25 | ||||
| Marseille | 780 | 117 | 91 | 62 | 55 | ||||
| Nantes | 392 | 49 | 37 | 26 | 23 | ||||
| Sédan | 255 | 29 | 22 | 19 | 10 | ||||
| Strasbourg | 453 | 70 | 46 | 35 | 35 | ||||
| Toulouse | 679 | 110 | 72 | 50 | 60 | ||||
| Valenciennes | 208 | 28 | 22 | 13 | 15 | ||||
Ce tableau fait connaître les importantes améliorations introduites, pendant ces trente dernières années, dans la rapidité du transport des lettres. Pendant cette même période de temps, et surtout depuis 1830, l'administration des postes a doté le pays d'autres perfectionnements non moins avantageux. Toutes les branches de l'administration ont reçu des modifications utiles; les malles poste ont été construites sur de meilleurs modèles; les lettres sont transportées au moins tous les deux jours dans les communes qui n'ont pas de bureau de poste; enfin, l'administration a établi les paquebots-poste du Levant et ceux d'Alger, de la Corse et de la Manche, institutions nouvelles, remarquables par les éminents services qu'elles rendent au pays.
Pour effectuer ces progrès, l'administration des postes a dû nécessairement augmenter ses dépenses; mais les progrès ont augmenté les recettes annuelles, en excitant l'activité des correspondances désormais mieux servies. L'administration des postes a ainsi trouvé, dans ses revenus, les moyens de pourvoir à ses charges nouvelles sans demander de subvention au trésor public.
Il y a d'utiles enseignements à retirer de l'étude du développement successif des produits du transport des lettres. Cette étude est, d'ailleurs, nécessaire pour le travail qui nous occupe; elle complète l'appréciation de la situation actuelle de cette grande institution.
Voici d'abord quelques indications sur l'accroissement progressif de ces produits.
| ANNÉES. | PRODUIT NET. | |
| 1672 | 1,200,000 | livres. |
| 1683 | 1,800,000 | |
| 1713 | 3,100,000 | |
| 1735 | 3,946,000 | |
| 1750 | 4,801,000 | |
| 1770 | 8,790,000 | |
| 1777 | 10,400,000 | |
| 1788 | 12,000,000 | |
| 1791 | 11,608,000 | francs. |
| 1829 | 14,288,000 | |
| 1838 | 19,560,000 | |
| 1846 | 19,381,000 | |
Les chiffres inscrits dans ce tableau doivent être l'objet d'une remarque importante. De 1672 à 1788 les revenus recueillis par l'administration des postes furent le résultat de baux par lesquels les produits de ce service étaient affermés, pour un certain intervalle de temps, moyennant une redevance annuelle fixe. À partir de 1791, cette exploitation fut directement administrée par l'état.
Pour apprécier plus exactement la marche progressive du produit de l'administration des postes, il faudrait connaître le produit brut successivement obtenu, chaque année, par cette administration. Ce renseignement n'a pu être recueilli pendant la durée du système de mise à ferme. Le tableau suivant donne le produit brut annuel de chacune des années 1791, 1829, 1838 et 1845, pendant lesquelles l'État a lui-même exploité. Il présente en même temps la dépense et rappelle le produit net afférent à chacune de ces années.
| ANNÉES. | RECETTE BRUTE. | DÉPENSE. | PRODUIT NET. | |||
| f. | f. | f. | ||||
| 1791 | 16,277,000 | 4,009,000 | 11,668,000 | |||
| 1829 | 30,754,000 | 16,471,000 | 14,283,000 | |||
| 1838 | 42,070,000 | 22,510,000 | 19,560,000 | |||
| 1846 | 50,382,000 | 31,000,000 | 19,381,000 | |||
Si l'on compare entre eux, soit les produits bruts constatés par ce tableau, soit les produits nets constatés par le tableau précédent, on trouve que l'accroissement a progressé avec une singulière régularité proportionnelle. De 1672 à 1735, période de 63 années, le produit a triplé; de 1735 à 1791, période de 56 ans, le produit a triplé encore; de 1791 à 1845, période de 54 années, le produit a éprouvé un semblable triplement.
Cette égalité de progression, qui se continue pendant trois séries comprenant ensemble plus d'un siècle et demi, inspire un certain étonnement. Il semble, en effet, que plus on se rapproche de notre époque, plus la multiplication du nombre des lettres a dû s'augmenter en des proportions géométriques, soit par l'effet de l'accroissement de la population, soit par l'effet du perfectionnement et de la propagation de l'instruction publique, soit enfin par l'effet du développement des industries et du commerce. Il semble, d'ailleurs, que les améliorations si remarquables dont les voies de circulation et l'administration des postes ont été dotées, ont dû exciter d'une manière extraordinaire l'accroissement du nombre des lettres. Cependant cet accroissement s'est multiplié seulement en proportion arithmétique, comme pendant les époques plus anciennes. On a tout d'abord de la peine à se rendre compte des causes de cette singularité; mais si l'on examine les tarifs successivement appliqués au transport des lettres, on est amené à reconnaître que les taxes imposées par ces tarifs ont pu, et même ont dû produire le résultat qui semblait invraisemblable. Quelque minime que paraisse au premier aspect l'impôt indirect perçu pour le port d'une lettre, sa quotité plus ou moins élevée exerce pourtant une influence prononcée sur le produit général. Les tableaux suivants, qui présentent les tarifs appliqués en France, à diverses époques, pour le transport des lettres, permettront d'apprécier l'influence que les taxes successives ont pu exercer sur les produits auxquelles elles correspondaient.
Pour faciliter l'appréciation à laquelle ces tableaux doivent servir, ils contiennent, en regard de chaque époque, le prix moyen de l'hectolitre de blé.
TARIF DE 1673.
| DISTANCES. | LETTRES | PRIX MOYEN DE L'HECTOLITRE DE BLÉ. | ||||
| SIMPLES. | DOUBLES. | DE PLUS D'UNE ONCE. | PÉRIODE. | PRIX. | ||
| f. c. | f. c. | f. c. | 1660 à 1680 | f. c. 17 50 | ||
| Moins de 25 | lieues. | » 10 | » 15 | » 20 | ||
| 25 à 60 | — | » 15 | » 20 | » 25 | ||
| 60 à 80 | — | » 20 | » 25 | » 40 | ||
| Plus de 80 | — | » 25 | » 30 | » 50 | ||
TARIF DE 1799.
| DISTANCES. | LETTRES | PRIX MOYEN DE L'HECTOLITRE BLÉ. | |||
| SIMPLES. | PLUS LOURDES, en sus du port simple. | PÉRIODE. | PRIX. | ||
| K.tres | 7 à 10 gram., 0, 10 c. 10 à 15 grammes, demi-port, et ainsi de suite de 5 à 5 grammes jusqu'à 100 grammes. De 100 gram. à 200 gr. demi-port simple en sus des taxes précédentes. | 1797 à 1801 | f. c. 20 24 | ||
| Moins de | 100 | », 30 | |||
| De 100 à | 200 | », 40 | |||
| 200 à | 300 | », 40 | |||
| 300 à | 400 | », 50 | |||
| 400 à | 500 | », 60 | |||
| 500 à | 600 | », 70 | |||
| 600 à | 800 | », 80 | |||
| 800 à | 1000 | », 90 | |||
| Plus de | 1000 | 1, 00 | |||
TARIF DE 1827 (actuellement en vigueur).
| DISTANCES. | LETTRES | PRIX MOYEN DE L'HECTOLITRE BLÉ. | |||
| SIMPLES. | PLUS LOURDES, en sus du port simple. | PÉRIODE. | PRIX. | ||
| K.tres | f. c. | 7 grammes et demi à 10 grammes, demi-port. 10 à 15 grammes, double port. 15 à 20 grammes, deux ports et demi. Au dessus de 20 gr., demi-port par 5 gr. en outre des taxes ci-dessus spécifiées. | 1825 à 1836 | f. c. 18 31 | |
| Moins de | 40 | » 20 | |||
| De 40 à | 80 | » 30 | |||
| 80 à | 150 | » 40 | |||
| 150 à | 220 | » 50 | |||
| 220 à | 300 | » 60 | |||
| 300 à | 400 | » 70 | |||
| 400 à | 500 | » 80 | |||
| 500 à | 600 | » 90 | |||
| 600 à | 750 | 1, 00 | |||
| 750 à | 900 | 1, 10 | |||
| Plus de | 900 | 1, 20 | |||
Le tableau suivant présente le résumé des trois tableaux qui précèdent. Pour en faciliter l'étude, les distances y ont été inscrites en concordance avec celles désignées dans les trois tarifs précédents, de manière à offrir des points exacts de comparaison.
RÉSUMÉ COMPARATIF DES TABLEAUX PRÉCÉDENTS.
| TARIFS DE | LETTRE SIMPLE | LETTRE PESANT 30 GRAMMES. (SOIT UN ONCE, ANCIEN POIDS). | PRIX DE L'HECT. BLÉ. | ||||||||||
| DISTANCES DE (KILOMÈTRES). | DISTANCES DE (KILOMÈTRES). | ||||||||||||
| 40 | 100 | 200 | 500 | 1,000 | Plus de 1,000 | 40 | 100 | 200 | 500 | 1,000 | Plus de 1,000 | ||
| f. | f. | f. | f. | f. | f. | f. | f. | f. | f. | f. | f. | f. | |
| 1673 | 0,10 | 0,10 | 0,15 | 0,25 | 0,25 | 0,25 | 0,15 | 0,15 | 0,20 | 0,30 | 0,30 | 0,30 | 17,56 |
| 1799 | 0,20 | 0,20 | 0,30 | 0,60 | 0,90 | 1, » | 0,70 | 0,70 | 1, » | 1,90 | 2,80 | 3,10 | 20,24 |
| 1827 | 0,20 | 0,20 | 0,50 | 0,80 | 1,20 | 1,20 | 0,70 | 1,40 | 1,80 | 2,80 | 4,20 | 4,20 | 18,31 |
L'examen de ce tableau et des documents qui le précèdent, donne lieu à de graves observations. On est frappé d'abord de l'énorme différence existant entre les tarifs de 1673 et ceux de 1799 et de 1827. On remarque aussi la différence encore importante qui distingue le tarif de 1799 de celui de 1827. Si l'on subit l'influence de cette prévention, généralement répandue, que l'argent a diminué progressivement de valeur pendant ces trois derniers siècles, on est tenté de croire que le tarif de 1673, et même celui de 1799, représentent, en réalité, des taxes comparativement plus élevées que le chiffre auquel ces taxes sont fixées dans chacun d'eux; l'indication du prix du blé, à l'époque contemporaine de chaque tarif, donne la preuve qu'une telle opinion serait mal fondée. Cette indication démontre que de 1672 à 1827, le prix moyen du blé n'a pas éprouvé d'augmentation bien sensible. On doit conclure de là que les taxes imposées par chaque tarif se rapportent, comme valeur réelle comparative, à un étalon à peu près uniforme. Les différences existant entre les tarifs qui nous occupent ont donc en réalité une valeur égale à celles qu'indiquent les chiffres afférents à chacun d'eux. Le port d'une lettre qui coûtait, selon le poids, la parité de »,25 c. ou de »,30 c. en 1673, coûte donc la parité de 1,20 ou de 4,20 en 1846. La taxe imposée de nos jours, pour le transport des lettres, est donc infiniment plus considérable que celle exigée en 1673.
Tout le monde connaît ce principe, tant de fois démontré par les faits, en vertu duquel plus une taxe est élevée moins elle produit. Ce principe a certainement agi sur le produit du transport des lettres comme il agit partout. C'est à son influence compressive qu'on doit attribuer le peu d'accroissement des recettes recueillies par l'administration des postes, malgré les énergiques éléments d'augmentation que tant de causes ont fait naître, surtout pendant ces quarante dernières années.
Si le nuisible effet du tarif élevé, maintenant appliqué en France par l'administration des postes, portait préjudice seulement au trésor public, il faudrait le regretter sans doute, mais ce serait là un dommage temporaire, dont les conséquences ne seraient pas fort graves. Malheureusement, l'exagération démesurée de ce tarif réagit de la manière la plus fâcheuse sur la prospérité industrielle et sur le développement moral du pays.
Les industries, le commerce ont un puissant intérêt à recevoir des avis fréquents de tout ce qui se passe sur les divers marchés. Il arrive souvent que telle marchandise est à vil prix dans un lieu, tandis qu'elle est rare et chère dans un autre. Le producteur et le consommateur ont égal avantage à connaître ces variations inévitables; car toutes les fois que l'affluence des produits concorde en de convenables proportions avec la demande dont ils sont l'objet, les prix se règlent naturellement de manière à laisser bénéfice au producteur, sans que la bourse du consommateur soit mise à trop grande contribution. C'est par l'effet d'une correspondance active et multipliée, que ces résultats avantageux peuvent être obtenus. Sous l'empire des taxes actuelles, une telle correspondance est très coûteuse. Le négociant comprend bien qu'il pourrait en retirer avantage; mais il recule devant la dépense et le plus souvent il s'abstient. La cherté des ports de lettres nuit ainsi au développement des affaires, à la prospérité des industries, au bien-être des consommateurs.
L'exagération du tarif actuel des postes produit encore un autre effet non moins regrettable. Trop souvent, le pauvre artisan est obligé de laisser à la poste, faute d'en pouvoir payer le port, une lettre qui lui apporte des nouvelles d'un père, d'un enfant habitant un département lointain. Les familles mieux favorisées par la fortune subissent aussi l'influence de cette élévation des ports de lettres. On s'écrivait fréquemment d'abord. Bientôt on remarque combien une correspondance active est coûteuse; on s'écrit plus rarement, on arrive promptement à ne plus s'écrire. Les relations de famille ou d'amitié deviennent ainsi languissantes, elles se desserrent, elles cessent. Et pourtant n'y a-t-il pas un intérêt social à ce que le père corresponde souvent avec le fils, à ce que des liens d'affection réciproque se maintiennent entre les habitants des divers départements? n'y a-t-il pas avantage pour les progrès des sciences, à ce que des correspondances nombreuses s'échangent entre les savants? On a préconisé avec raison les heureux effets que l'établissement des chemins de fer produira pour le développement de la civilisation; mais cette belle œuvre serait incomplète si l'on ne favorisait le voyage des idées comme on favorise le voyage des personnes. Or, il ne suffit pas de transporter à grande vitesse pour exciter aux voyages, il faut encore et en même temps transporter à bas prix. Les chemins de fer réunissent ce double avantage; les chemins de fer rendent les éminents services qu'on attendait d'eux. L'administration des postes va vite, mais elle fait payer très cher ses bons services; elle n'atteint pas son but d'utilité. Il y a donc urgence à réformer un état de choses dommageable à la fois pour les intérêts publics et pour les intérêts privés.
Divers moyens ont été proposés pour effectuer la réforme dont le besoin vient d'être signalé. Trois de ces moyens méritent une attention plus spéciale, parcequ'ils ont un caractère officiel que n'ont pas les autres. Deux d'entre eux ont une connexité d'origine qui les rend identiques. Le troisième diffère sensiblement et constitue un système tout-à-fait distinct. En voici le sommaire exposé.
Pendant la session de 1844, M. de St-Priest, membre de la Chambre des Députés, usant du droit d'initiative, présenta une proposition de réforme postale dont l'adoption aurait eu pour effet de réduire le port d'une lettre simple à deux sortes de taxes applicables, selon la distance à parcourir, conformément au tableau suivant:
TARIF PROPOSÉ EN 1844 PAR M. DE SAINT-PRIEST.
| DISTANCES. | PORT D'UNE LETTRE SIMPLE. |
| f. | |
| Moins de 40 kilomètres. | », 20 |
| Plus de 40 kilomètres. | », 30 |
La proposition de M. de St-Priest contenait d'autres modifications accessoires qu'il n'est pas besoin d'indiquer en ce moment. Elle fut renvoyé à l'examen d'une commission. M. Chegaray présenta le résultat de cet examen dans un rapport fort remarquable dont il est utile de faire connaître les conclusions.
La commission exprimait, en résumé, les avis suivants:
«Il n'y a pas lieu de s'occuper actuellement de la question de l'abaissement de la taxe des lettres.
«Mais cette réforme est juste, nécessaire. Elle peut être très large sans être dangereuse pour les intérêts du trésor. Il y aura lieu de s'en occuper dans un avenir très prochain.....
«La commission pense de plus, mais à la majorité seulement, que, de tous les systèmes proposés, le préférable serait la taxe unique à 20 centimes par lettre simple.....»
La discussion s'engagea sur la proposition de M. de St-Priest. Pendant le cours des débats, MM. Muteau et Monnier de la Sizeranne proposèrent par voie d'amendement le tarif suivant:
TARIF UNIQUE.
| DISTANCE. | TAXE PAR LETTRE SIMPLE. |
| f. | |
| Toute la France. | », 20 |
Cet amendement, combattu par M. le ministre des finances, fut adopté, au scrutin secret, à la majorité d'une voix. Le lendemain, dans le vote sur l'ensemble, il y eut partage. La réforme postale fut encore ajournée.
Cependant, ému des manifestations réitérées qui réclamaient l'abaissement du tarif de l'administration des postes, le gouvernement se résolut à présenter, en 1846, un projet de loi qui donnait quelque satisfaction à ces graves réclamations.
Ce projet de loi fut renvoyé, comme d'usage, à l'examen d'une commission. M. de Vuitry, chargé de faire connaître à la Chambre le résultat de cet examen, proposa d'adopter le tarif présenté par le gouvernement. Voici l'indication de ce tarif:
NOUVEAU TARIF PROPOSÉ PAR LE GOUVERNEMENT EN 1846.
| DISTANCES. | LETTRES. | |||
| SIMPLES. | PLUS LOURDES, (En outre du port simple). | |||
| f. c. | 7 ½ à 10 grammes, demi port. 10 à 15 grammes, double port. 15 à 20 gr. deux ports et demi. Au dessus de 20 gr., demi port par 5 gr.,en outre des taxes ci-dessus stipulées. | |||
| Moins de | 40 | kilomètres. | », 15 | |
| de 40 à | 80 | », 20 | ||
| 80 à | 150 | », 30 | ||
| Plus de | 400 | », 50 | ||
Le projet de loi consacrant ce tarif est resté à l'état de rapport à la fin de la session dernière. La question est donc entière; elle se résoudra probablement pendant la présente session.
Avant d'examiner les divers systèmes qui viennent d'être indiqués, et pour mieux effectuer cet examen, il faut étudier ce qui s'est passé en Angleterre, où une réforme postale, plus radicale encore que toutes celles qui viennent d'être indiquées, a succédé, il y a six années, à un tarif plus élevé que celui appliqué en France en ce moment.