Les progrès de la vitesse sur le P.-L.-M
En signalant, au cours du dernier été, les améliorations apportées par l'administration des chemins de fer de l'État à la marche du rapide Paris-Trouville, nous faisions remarquer que la réduction du temps de trajet d'un express n'est point toujours due à une augmentation effective de la vitesse du train. Elle s'obtient souvent par une exploitation plus serrée visant à supprimer les pertes de temps qu'impliquent les arrêts fréquents, la multiplicité des manoeuvres, le tracé défectueux de certaines sections de la voie, etc.
Mais il est des solutions différentes, et le réseau P.-L.-M., qui vient de remettre en marche son train extra-rapide de Paris à Nice, le «Côte d'Azur», nous offre à cet égard un exemple intéressant.
Le premier des deux tableaux suivants montre les progrès réalisés depuis trente ans dans le trajet Paris-Nice et Paris-Marseille par les trains rapides n'admettant que les voyageurs de première classe.
Ainsi, de 1882 à 1912, la vitesse maxima des rapides ordinaires Paris-Marseille et Paris-Nice a passé (en chiffres ronds) de 70 kilomètres à 91 kilomètres. La vitesse commerciale, c'est-à-dire la vitesse effective, arrêts compris, s'est élevée respectivement de 58 et de 53 kilomètres à 73 et 68 kilomètres. En même temps, le poids du train et, par conséquent, le nombre de places disponibles a augmenté dans: de sérieuses proportions.
Si nous considérons la dernière décade, 1902-1912, nous constatons dans la marche des trains récents extra-rapides de la Riviera un progrès aussi important quoique en apparence moins accentué.
Ces trains extra-rapides ne sont point des trains de luxe. Accessibles aux porteurs de billets ordinaires de première classe, ils ne se distinguent des autres rapides que par la limitation du nombre de places. Cependant, la charge qu'ils remorquent a presque doublé, et elle est peu inférieure à celle des rapides ordinaires. Ceci demande une explication.
En fait, le nombre des places pouvant être offertes dans un express est toujours limité; mais, en cas d'affluence, on dédouble le train. Le train dit «à nombre de places limité» ne peut pas être dédoublé.
Avec le développement incessant du nombre de voyageurs, on doit chercher à réduire au minimum les dédoublements, cause d'encombrement sur des lignes déjà fort chargées. Aussi, à chaque progrès réalisé par ses machines, l'administration du P.-L.-M. sut presque toujours résister à la tentation d'augmenter uniquement la vitesse. Elle a préféré consacrer une partie de la puissance gagnée à l'accroissement de la capacité des trains.
Comme il ressort du premier tableau, le nombre et la durée des arrêts n'ont joué pour ainsi dire aucun rôle dans l'augmentation de la vitesse commerciale. Au point de vue des arrêts, le P.-L.-M. se trouve, en effet, dans une situation particulière très différente de celle du Nord, par exemple, qui détient, avec le rapide Paris-Calais, le record de la vitesse. De Paris à Nice, on rencontre de grandes villes qui exigent des stationnements assez longs; après Saint-Raphaël, le rapprochement des gares desservies interdit les grandes vitesses; la manoeuvre des voitures directes pour des lignes d'embranchement (voitures de plus en plus nombreuses) prend un temps relativement considérable, etc.
Notre second tableau montre qu'un progrès encore plus considérable a été réalisé dans la marche des trains Paris-Marseille et Paris-Nice à voitures de toutes classes.
En outre, contrairement à ce que nous faisions remarquer plus haut en ce qui concerne les rapides de première classe, la réduction du nombre des arrêts a contribué dans une mesure appréciable à l'augmentation de vitesse des rapides à toutes classes.