LE NOUVEAU GRAND TUNNEL SOUS LES ALPES
LE LOETSCHBERG: DE SON PERCEMENT A SON INAUGURATION
On doit inaugurer le 20 juin le chemin de fer du Loetschberg ou chemin de fer des Alpes Bernoises. Cette nouvelle ligne d'accès au Simplon, à traction électrique, située entièrement sur territoire suisse, présente pour notre pays un intérêt commercial qui n'est pas négligeable; en outre, elle atteste une fois de plus la supériorité des constructeurs français.
La ligne du Loetschberg, intégralement suisse, a été concédée à un groupe d'entrepreneurs français, à l'exclusion de tout élément étranger. Ce fait exceptionnel et quelque peu anormal constitue déjà un hommage magnifique rendu, avant la lettre, au mérite de nos ingénieurs; la façon dont ces derniers ont accompli leur tâche montre à quel point une telle confiance était justifiée. Le percement des Alpes Bernoises a été commencé quelques mois après l'ouverture de la ligne du Simplon; en un si court intervalle, la technique des travaux souterrains n'avait pas fait de progrès sensibles. Or, malgré des difficultés aussi grandes, parfois même plus grandes, qu'au Simplon; en dépit de «surprises» aussi désastreuses, nos compatriotes ont battu, et de très loin, tous les records établis par les perceurs de montagnes pour la vitesse d'avancement et pour la précision du point de rencontre des équipes de chaque versant. En outre, c'est la première fois qu'un travail de cette importance, comportant un tunnel de 14.600 mètres et une dépense de 100 millions, est terminé et livré à l'heure prévue.
A diverses reprises, nous avons tenu nos lecteurs au courant de ces travaux; nous allons rappeler brièvement les étapes de l'entreprise.
La grande chaîne des Alpes Bernoises, qui s'étend de la pointe orientale du Léman au massif de la Jungfrau, suit une direction sensiblement parallèle à la vallée du Rhône; elle isole complètement de cette dernière la région de Berne. De la capitale fédérale, on ne pouvait jusqu'ici gagner le Rhône et Brigue, point de départ de la ligne du Simplon, qu'en faisant un énorme détour.
Détail de la nouvelle voie ferrée et des principaux tunnels de Spiez à Brigue.
La petite ligne de montagne Spiez-Montreux est surtout une ligne de tourisme, elle ne raccourcit guère la distance et ne se prête point à un service de trains rapides.
L'idée de percer ce massif, que ne traverse même aucune voie carrossable, remonte à une trentaine d'années. Une première concession fut accordée à un groupe suisse en 1891, puis transférée en 1897 au canton de Berne qui ne réussit point à trouver le concours financier dont il avait besoin.
Un tournant de la ligne près de Brigue,
au-dessus du Rhône.
Un banquier parisien, M. Loste, offrit alors l'appui de capitaux français; en même temps un consortium d'entrepreneurs français acceptait d'exécuter le projet. Ce consortium, établi en 1906, comprenait les plus éminents de nos constructeurs: MM. Allard, Chagnaud, Coiseau, Couvreux, Dolfus, Duparchy et Wiriot. MM. Duparchy et Coiseau étant décédés au début des travaux, le consortium s'adjoignit un nouveau participant français, M. Prudhomme. Les associés confièrent plus spécialement l'administration générale de l'entreprise à M. Chagnaud, celui-là même qui «enfonça» si magistralement sous la Seine les fameux caissons du Métropolitain; la direction générale des travaux échut à M. Zurcher, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
La voie était déjà amorcée par un petit chemin de fer de tourisme entre Spiez (sur le lac de Thoune) et Frütigen, qu'il y avait lieu d'adapter à la circulation de trains internationaux. La ligne à construire commençait donc à Frütigen, à 806 mètres d'altitude. Le parcours total, de Frütigen à Brigue, mesure 60 kil. 400 mètres; outre le grand tunnel, il comprend 52 tunnels secondaires formant un ensemble de 12 kilomètres et dont le plus important a 1.700 mètres.
La ligne suit la vallée de la Kander; en amont de Kandersteg (1.20 0m.), après avoir fait, à Miltholz, une double boucle, elle entre dans le tunnel de 14 kilomètres, qui lui permet de passer sous le col du Loetschberg (2.695 mètres) et de déboucher à Goppenstein (1.218 mètres) sur le versant nord de la vallée du Rhône, au flanc duquel elle descend jusqu'à Brigue (680 mètres).
Les travaux de perforation du grand tunnel commencés à la fin de 1906, marchèrent d'abord régulièrement, mais l'année 1908 fut marquée par deux catastrophes. Le 29 février, près de la tête sud, à Goppenstein, une avalanche ensevelit onze personnes sous les débris de l'hôtel restaurant de l'entreprise, endommageant une partie des installations et montrant la nécessité de construire de nouveaux logements en casemates. Quelques mois plus tard, le 24 juillet, la galerie nord, où l'avancement atteignait déjà 2.600 mètres, est en partie comblée par la chute soudaine d'une masse d'alluvions provenant d'un ancien lit de la Kander au-dessous de laquelle on devait, au dire des géologues les plus autorisés, passer en toute sécurité.
Le déblaiement et l'achèvement du tunnel, suivant le tracé définitif, ayant été reconnus impossibles, on ferme la galerie ensablée par un mur de 10 mètres d'épaisseur, traversé de drains pour l'écoulement des eaux. On reprend les travaux à plus de 1.400 mètres en arrière, en obliquant vers l'est; une courbe inverse ramènera sur l'axe du premier tracé. La longueur totale du tunnel, fixée d'abord à 13.735 mètres, se trouve ainsi portée à 14.605 mètres, non compris les 1.400 mètres de galerie abandonnée.
Le percement suit dès lors son cours normal, et le 31 mars 1911 les deux galeries d'avancement se rencontrent sensiblement au milieu du tunnel, avec une précision qui n'avait jamais été atteinte et qu'il semble difficile de surpasser. Malgré les difficultés résultant de l'adoption d'un tracé sinueux, malgré les corrections de nivellement nécessitées par l'allongement du souterrain, la déviation des deux équipes a été insignifiante, comme le montrent les chiffres suivants:
Écart latéral des axes des deux galeries, suivant l'horizontale 257 millimètres.
Écart en hauteur 102
Écart entre la longueur totale prévue (14.605 mètres) et la
longueur mesurée après le percement 410
D'autre part, le tableau ci-après montre que la vitesse d'avancement fut de beaucoup supérieure à celle réalisée dans la perforation de tous les autres grands tunnels européens.
On remarquera que, dans ce relevé, il n'est point fait état des périodes d'interruption des travaux. Si, après avoir tenu compte des jours de chômage et des arrêts imposés par les deux accidents, on déduit les 140 jours de perforation à la main et l'avancement correspondant--353 mètres pour les deux têtes--l'avancement en perforation mécanique ressort à 11 m. 95 par jour.
La vallée de la Kander.
Tableau comparatif du percement des grands tunnels européens.
La ligne complètement achevée et équipée fut livrée quelques semaines avant le 1er mai 1913, date fixée par les contrats.
Un tel résultat honore d'autant plus les constructeurs français qu'ils avaient assumé la responsabilité d'une tâche particulièrement difficile. Le front d'attaque sud du grand tunnel était à 1.200 mètres d'altitude, dans une région parsemée de quelques misérables chalets, ensevelie sous la neige durant tout l'hiver, ravagée par les avalanches et reliée à la vallée par des sentiers rudimentaires à peine accessibles aux mulets. Jamais on ne s'était trouvé dans des conditions aussi déplorables pour creuser un souterrain d'une telle importance; il a fallu des prodiges d'organisation pour établir les chantiers et assurer le transport des matériaux. Pendant la période de travail intensif, les travaux ont occupé une armée de neuf mille ouvriers.
Comme couronnement à cette oeuvre grandiose, le consortium des entrepreneurs a dû intenter un procès à la Compagnie du chemin de fer. Cette dernière refuse de considérer comme un cas de force majeure échappant au contrat forfaitaire l'éboulement désastreux de la galerie nord, bien que cette galerie ait été percée suivant le tracé imposé par la Compagnie, après le rapport de géologues qui s'étaient trompés d'environ 80 mètres sur le niveau de la roche où l'on pouvait passer en toute sécurité. M. Brandt, constructeur du tunnel du Simplon, eut d'ailleurs à se défendre contre des prétentions analogues.
LES CONSÉQUENCES DE L'OUVERTURE DU LOETSCHBERG
Cette voie d'accès au Simplon est considérée en Suisse comme présentant surtout un intérêt régional. Elle permettra au canton de Berne de détourner une partie du trafic qui enrichit Bâle par le Gothard, et Lausanne par le Simplon.
Pour apprécier le point de vue international et surtout le point de vue français, nous tiendrons compte de deux rectifications de ligne, en cours d'achèvement: le raccourci Frasne-Vallorbe, qui évitera aux trains du P.-L.-M. le détour par Pontarlier, et le raccourci Moutier-Grange qui, par un tunnel d'environ 8 kilomètres, diminuera le parcours sur le réseau de l'Est.
Dès lors, deux faits se dégagent:
1° Pour la majeure partie de la région située à l'ouest de Cologne, le trafic qui gagne aujourd'hui l'Italie par Metz, Strasbourg et le Gothard, aura avantage à se diriger vers le Lotschberg en empruntant le rail français à Givet, Montmédy, Pagny, etc. Une guerre de tarifs a été évitée par des conventions récentes.
En même temps, le réseau de l'Est, désormais relié à Milan par une voie sensiblement plus courte que le Gothard, se trouvera dans de meilleures conditions pour garder le trafic-voyageurs anglais qu'Ostende n'a pas réussi à détourner. Le trajet Nancy-Milan, raccourci seulement de 56 kilomètres, se fera avec un gain de temps d'environ trois heures.
2° Quant à la distance de Paris au Simplon, elle sera kilométriquement plus faible par le Frasne-Vallorbe que par le Lotschberg. Mais les temps de trajet seront sensiblement les mêmes.
Ces situations respectives sont résumées dans ce tableau où nous indiquons les distances réelles, négligeant les distances virtuelles toujours discutables.
Du nord de la France à Milan par le Saint-Gothard,
le Simplon, le Loetschberg.
Ajoutons que la nouvelle ligne est assez pittoresque. Entre Frütigen et Kandersteg, elle suit la vallée de la Kander, fraîche et verdoyante. Les ponts, les viaducs, les surprises de vues au débouché des petits tunnels; la boucle de Miltholz, où se superposent trois voies raccordées par des tunnels hélicoïdaux, ajouteront au charme du trajet qui ménage au delà du grand tunnel une belle vue sur les Alpes du Valais.
F. Honoré.
Le nouveau et l'ancien directeur, M. Albert Besnard
et M. Carolus Duran, à la villa Médicis, le jour de
la transmission de leurs pouvoirs
--Phot. Ch. Abeniacar.