DOCUMENTS et INFORMATIONS
Curieux phénomène de vision nocturne.
L'oeil humain possède deux sortes d'organes pour percevoir les rayons lumineux: les cônes et les bâtonnets. Les cônes, logés dans la tache centrale de la rétine, sont les organes de la vision colorée; ils fonctionnent pendant le jour en recevant l'image des objets que nous fixons. Les bâtonnets sont disséminés sur le reste de la rétine; ils donnent la sensation de lumière, abstraction faite de toute couleur.
Ces deux groupes d'organes possèdent une sensibilité fort différente; il semble, en outre, que les cônes fonctionnent pendant le jour ou le soir s'ils sont excités par une lumière directe, alors que les bâtonnets nous servent durant la nuit. Pour vérifier ce phénomène, un physiologiste réputé, Lummer, a fait diverses expériences dont plusieurs sont faciles à répéter. Lors d'une ascension en ballon par une nuit de pleine lune, des oriflammes de plusieurs couleurs avaient été attachées à la nacelle. A mesure que l'oeil s'habituait à la nuit, les couleurs s'atténuèrent, et, bientôt, toutes parurent uniformément grises ou blanchâtres.
Un autre jour, dans la montagne, le ciel était très étoile. Si l'oeil était affecté par le voisinage de lampes électriques, les cônes restaient éveillés, et la vision colorée subsistait. Il suffisait de se mettre à l'abri des lumières vives pour que les bâtonnets entrent en jeu; on perdait alors la notion des couleurs, et le ciel, où l'on n'avait aperçu jusque-là que de rares étoiles, apparaissait constellé d'une myriade d'astres, tous de teinte blanchâtre. Leur nombre et leur éclat diminuait beaucoup dès que l'on faisait un effort pour les fixer. D'autre part, si l'on se retournait brusquement, au moment où les bâtonnets étaient en pleine activité, les lumières rouges des fenêtres paraissaient blanches durant le très court instant nécessaire pour «déclancher» l'action des cônes.
Enfin, M. Lummer cite une autre expérience particulièrement curieuse: si, après avoir regardé un instant le croissant de la lune, nous cherchons à fixer une étoile située dans son voisinage, pendant quelques secondes la lune cessera d'être visible.
Le casque de la gendarmerie.
Le nouveau casque de la gendarmerie: à cheval et à pied.
Dessins de G. Bifry-Boely.
La gendarmerie va être dotée d'un casque, que, dès lundi, on pourra voir, à la revue de Longchamp, porté par un détachement de l'arme,--celui-là même auquel sera remis, solennellement, le drapeau qui jusqu'à présent manquait à ce corps d'élite.
Les inventeurs de la nouvelle coiffure, dont l'aspect est décoratif, encore qu'un peu suranné, se sont manifestement inspirés des casques de la Restauration et de la monarchie de Juillet: elle rappelle beaucoup ceux qu'avaient les mousquetaires gris en 1814, les gendarmes des chasses sous Charles X, et, plus tard, les cuirassiers et les dragons entre 1830 et 1835.
Le casque qui vient d'être adopté s'orne d'un plumet tricolore; sa bombe est en cuivre; son cimier, sa plaque de tête et sa gourmette sont en métal blanc. Pour les hommes à cheval, le cimier est surmonté d'une brosse en crins noirs d'où tombe une crinière, également en crins noirs; pour la gendarmerie à pied, on a simplement supprimé la crinière.
Le casque des officiers est semblable à celui de la troupe, à cette différence près que la bombe est dorée au mercure, et que le cimier, la plaque et la gourmette sont en maillechort.
Les victimes des Alpes en 1912.
M. Montandon vient de publier dans l'Echo des Alpes, organe officiel du Club alpin suisse, une liste rectifiée et raisonnée des accidents mortels survenus dans les Alpes en 1912. De ce travail fort intéressant, il appert une fois de plus que la majorité des accidents de montagne sont dus à la maladresse ou à l'imprudence.
En 1912, le nombre des accidents mortels s'est élevé à 140, contre 125 en 1911. Les 140 accidents ont fait 165 victimes dont 14 femmes et 4 guides. Il y a eu 5 accidents de plus de 2 victimes: au Schneeberg, 10 morts; au Hochschwab, 4; au Waxenstein, à l'Eisjoechl, au Mont-Rouge de Péreret, 3. Ces montagnes ne comptent point parmi les plus connues; la plupart se trouvent en Autriche.
Au point de vue de la nationalité, les victimes se répartissent ainsi:
66 Autrichiens, 49 Allemands, 24 Suisses, 7 Italiens, 6 Français, 4 Anglais, 2 divers, 7 de nationalité inconnue.
D'autre part, on compte 100 accidents en Autriche, 28 en Suisse, 6 en France, 6 en Italie.
A part les chutes sur les rochers et dans les gorges, les accidents se répartissent par nature de la manière suivante:
Epuisement ou froid, 15; étouffement dans la neige, 6; attaque, malaise, 4; tués par des pierres roulantes, 4; chute dans des crevasses, 2; noyé, 1; causes indéterminées, les touristes ayant disparu, 12.
Voici maintenant les causes extérieures directes:
Tempête, orage, brouillard, nuit 20
Cueillette de fleurs 12
Glissade involontaire sur le névé 10
Rupture de pont de neige ou de corniche 5
Attaque, maladie de coeur 4
Avalanche venant des hauteurs 4
Chute de pierres 4
Glissade volontaire fatale 2
Avalanche provoquée par les touristes 1
Myopie 1
Causes inconnues (disparus) 12
Faux pas sur rocher ou gazon, et causes mal expliquées 65
Total 140
Enfin, si l'on écarte 45 cas insuffisamment expliqués, on constate que, sur les 95 cas restant, 84 auraient pu être évités. C'est-à-dire que 88% de ces accidents furent causés par l'inexpérience ou l'imprudence des touristes. Voici, du reste, le détail des uns et des autres:
Accidents inévitables.Provoqués par la montagne ou par un fatal
enchaînement de circonstances, sans imprudence 8
Provoqués par une attaque ou un malaise sans imprudence 3
Ensemble 11
Accidents évitables.
Touristes partis seuls 33
Touristes ayant quitté la caravane 10
Touristes en compagnie, mais sans guide:
Imprévoyance, maladresse 10
Partis par temps mauvais ou douteux. 8
S'étant engagés dans un endroit dangereux 7
Équipement insuffisant 7
Non encordés 5
Novices sans guide 4
Total 84
Ajoutons que, d'une façon générale, la grande majorité des accidents évitables a eu pour victimes des touristes sans expérience de la montagne. En outre, la proportion des accidents mortels survenus à des touristes seuls, comparés au nombre d'accidents expliqués, augmente régulièrement depuis trois ans: 32% en 1910: 38 en 1911; 45 en 1912.
Le pneu-mousse.
Le pneu-mousse est une invention récente d'origine allemande. Il tire son nom de l'usage auquel il est destiné et de la façon dont il est fabriqué. Le pneu-mousse est destiné à remplacer la chambre à air actuelle et il est constitué par ce qu'on pourrait appeler une mayonnaise de caoutchouc. C'est une sorte d'éponge de caoutchouc, mais à cellules infiniment petites, ressemblant beaucoup plus à de la pierre ponce très fine qu'à une éponge véritable. Contrairement à ce qu'on pourrait supposer, on ne le fabrique nullement en triturant du caoutchouc avec un gaz approprié. On prépare au contraire un mélange analogue à celui qu'on emploie d'ordinaire pour faire le caoutchouc vulcanisé; on en confectionne un boudin et on place le tout dans une sorte de tube de canon où l'on introduit de l'azote à la pression de 600 atmosphères. On chauffe ensuite à la vapeur vers 135°, ce qui amène la pression à 800 atmosphères, et on laisse cuire. Quand on démoule, le boudin, qui a été soumis à une pression à peu près double de celle qui s'exerce dans les fusils de chasse, s'allonge du quart de sa longueur et augmente d'autant en diamètre; au lieu d'une masse compacte et dure, il présente l'apparence d'une mousse de caoutchouc extraordinairement fine et extrêmement élastique. L'azote s'est en partie dissous dans le caoutchouc, en partie répandu dans la masse, en formant des cellules microscopiques, si bien que la densité du produit n'est plus guère que de 0.11, le neuvième de celle du caoutchouc. Le tout forme un boudin singulièrement souple, qui peut remplacer la chambre à air; on le monte en effet dans les enveloppes à peu près comme celle-ci. Mais il a le gros avantage de ne pouvoir éclater et d'être insensible aux perforations. Des essais récents exécutés avec une voiture de 1.750 kilos, à la vitesse moyenne de 52 kilomètres, ont permis de constater que le pneu-mousse était encore parfaitement intact après un parcours de plus de 3.000 kilomètres. On peut donc espérer que le nouveau produit viendra, un jour concurrencer nos fragiles pneumatiques, à la condition toutefois qu'on arrive à le fabriquer par des procédés économiques plus rapides et surtout moins dangereux, car, une étuve à 800 atmosphères, c'est exactement la même chose qu'un obusier de campagne! qui ne cesserait pas un instant de tirer. Et une usine qui renfermerait un certain nombre d'étuves de ce genre serait certainement d'une fréquentation quelque peu aléatoire.
Emploi de l'air comprimé pour éviter l'insubmersibilité des navires.
Un dispositif original en vue d'assurer l'insubmersibilité vient d'être installé sur trois cuirassés américains dont on achève la construction: Pennsylvanie, Nevada et Oklahoma. A chaque compartiment étanche du navire aboutit une conduite d'air comprimé alimentée par un générateur central. En cas de voie d'eau, impossible à combattre avec les pompes, on envoie de l'air comprimé à une pression suffisante pour empêcher la pénétration de l'eau, c'est, en somme, une application du procédé classique employé dans les caissons qui servent à établir des fondations sous l'eau. Bien entendu, l'air est envoyé à des pressions décroissantes à mesure qu'on s'éloigne du compartiment envahi, de façon à prévenir la rupture d'une cloison sous l'effet de la différence existant entre les pressions exercées par l'eau et celles exercées par l'atmosphère.
Ce dispositif présente un autre avantage: il permet, à tout instant, par l'envoi d'une légère quantité d'air comprimé, de vérifier l'étanchéité des cloisons et de découvrir les points de fuite.
Monument à la mémoire du
duc de Beaufort, amiral de
France, inauguré à Candie,
le 25 juin.--Phot. H. R.
Behaeddin.