CARRI AUTOMOBILI
Prima di por termine a questo modestissimo lavoro col quale ci siamo prefissi unicamente di dare un'idea generale della vettura automobile, dovremmo dire dei carri a benzina, ma l'industria automobilistica, riguardo a questa specie di veicoli, non ha fatto che progressi molto limitati.
L'avere adottato un motore del tipo di quelli usati in automobili per persone ad un carro non vuol dire avere creato l'automobile da trasporto.
La mancanza poi di ruote elastiche o con mozzo elastico veramente resistenti e pratiche e il non potere usare cerchioni di gomma piena se non in caso di veicoli piuttosto leggeri e circolanti su strade con fondo buono, limita la velocità dei carri da trasporto, perchè, come è noto, le asperità della strada danno luogo a scosse dannosissime alla conservazione di tutti i meccanismi e tanto più sentite quanto maggiore è la velocità del veicolo e il suo peso.
Altro grave inconveniente che si oppone allo sviluppo dei carri automobili da trasporto pesanti coi quali si avrebbe una maggiore utilizzazione della potenza, è la conservazione delle strade.
Il motivo principale però pel quale noi riteniamo che il carro da trasporto non è ancora perfezionato, gli è che l'industria automobilistica ha trovato sinora largo profitto nelle vetture per persone.
Fig. 114.
Quando questo campo sarà sfruttato, allora le molte fabbriche sorte si daranno allo studio serio di tal genere di carri. Questo avverrà in un prossimo avvenire. Allora avremo la vettura semplice, robusta, elastica, di facile manutenzione e conduzione a piccolo consumo di combustibile quale si richiede nel trasporto pesante.
In generale i carri automobili finora costrutti hanno motori a due o a quattro cilindri e sono dotati di 4 velocità (2, 5, 8 o 12 Km. all'ora); i tipi più leggeri possono andare anche a velocità alquanto maggiore.
Le ruote sono o del tipo artiglieria o del tipo Arbel, costituite come è noto da una doppia parete piana in lamiera di acciaio e sagomate in modo che ciascuna lamiera presenta una campanatura verso l'interno ed una gola verso l'orlo; stretto fra le due pareti si ha un anello di legno duro sul quale è forzato il cerchione di ferro; il legno rende più elastica la ruota.
Fig. 115.
Nella fig. 114, è rappresentato un carro Fiat con ruote in acciaio e motore da 24 HP.
Camione Pantz. — Fra i pochi tipi di carri da trasporto automobili studiati di pianta, citeremo quello Pantz sebbene non tutti i particolari di costruzione del medesimo ci sembrino completamente soddisfacenti.
Questo veicolo non è un semplice derivato delle automobili per persone ed ha qualche dispositivo interessante e veramente originale degno di nota.
Nella fig. 115 è rappresentato nel suo insieme il carro e nella fig. 116 si ha la vista in piano.
Fig. 116. — Vista in piano del camione Pantz.
A motore. — BB pulegge di comando. — C leve e forchette d'innesto. — D carburatore. — F pignone del treno baladeur. — G ruote dentate del differenziale. — H pompa. — I' canale di circolazione d'acqua. — R radiatore. — S recipiente dell'acqua. — S' recipiente dell'essenza. — M freno sul differenziale. — N freno sulle ruote. — O pedale di comando dei freni. — P volante di direzione. — L' del comando del treno baladeur.
Lo châssis del camione è formato da due longheroni e da sei traverse in acciaio aventi profilo ad U.
Le sue dimensioni estreme sono: lunghezza m. 4,50 e larghezza m. 1,06.
Le tre traverse avanti portano il sedile del conduttore e tutti gli organi di direzione, comando dell'innesto e dei freni, il serbatoio dell'acqua S, il Radiatore R, e il serbatoio dell'essenza S' il quale è costituito dal recipiente stesso di 50 litri che s'infila sotto il sedile, ciò che porta ad una semplificazione nel rifornimento del combustibile. Alla parte posteriore dello châssis si trovano due linguette sopra le quali riposa lo châssis mobile portante il motore; detto châssis ausiliario, viene fissato ai longheroni con 6 bulloni.
Fig. 117. — Insieme del sistema motore fissato allo châssis ausiliario.
Nella fig. 117 è indicato il detto châssis in acciaio che porta il motore e accessori.
Le ruote sono del tipo artiglieria e sono montate su sfere. I cerchioni sono d'acciaio ed hanno da 80 a 120 mm di larghezza a seconda della potenza del camione. Il diametro è di 750 mm per le anteriori e 850 mm per le posteriori.
La carreggiata è di 1,50 e la distanza fra gli assi di 2,50 m.
Il motore è a due cilindri, con valvole di ammissione automatiche, e quelle di scappamento comandate; l'albero del motore e le bielle sono chiuse in un carter contenente una certa quantità d'olio che assicura la lubrificazione per gorgoglio.
Il motore è posto all'indietro dello châssis e il tipo da 12-15 HP ha i cilindri di 125×150 e le valvole di 48. La velocità è di 750 giri al minuto.
Il carburatore a polverizzazione del sistema Longuemare, è posto contro il silenziatore con presa d'aria molto vicina al motore in modo da essere riscaldata. Le leve del carburatore sono comandate dal sedile con delle manette.
L'accensione è fatta con accumulatori e bobine con vibratore magnetico che dà una partenza più sicura del vibratore meccanico. Gli accumulatori sono di ragguardevole capacità, possono dare 60 ampères-ora, ciò che rende meno frequenti le ricariche.
Il raffreddamento è a circolazione d'acqua, i tubi sono molto lunghi perchè il motore è indietro e il serbatoio dell'acqua e radiatore sono avanti, per contro essi hanno sezione molto abbondante (27 mm di diametro).
Fig. 118. — Pulegge per l'innesto.
La lubrificazione si fa con oliatore contagoccie a tre direzioni, due per il cilindro e una per il carter. Una serie di ingrassatori a grasso sono disposti convenientemente per gli organi di trasmissione e i diversi assi.
La trasmissione è mista, e cioè per ingranaggi e per cinghie. L'albero del motore si prolunga fuori del carter, fig. 118, e porta oltre il volante una puleggia di grande velocità ed un tamburo per piccola velocità e marcia indietro.
Il movimento è trasmesso all'albero intermediario con cinghie aventi rispettivamente 40 e 75 mm di larghezza per la grande e piccola velocità, e 50 mm per la marcia indietro; quest'ultima cinghia è incrociata. Ciascuna cinghia può servire a percorrere 5000 chilometri all'incirca.
Il disinnesto si fa con pulegge folli di cui il diametro è di 5 mm più piccolo di quello delle pulegge fisse in modo da allentare le cinghie quando non lavorano.
L'albero intermediario porta un treno baladeur a due pignoni che ingranano a volontà colle corone dentate fisse al differenziale.
Questo sistema costituisce una specialità del camione Pantz. Colle cinghie si evita per mezzo di ingranaggi ausiliari la troppo grande differenza di diametro delle pulegge che diminuirebbe l'aderenza; la cinghia serve solo parzialmente come demoltiplicatore mentre costituisce la parte principale dell'innesto. Con tale sistema si vorrebbe conseguire una trasmissione semplice, silenziosa ed elastica; giova però notare che l'impiego delle cinghie porta agli inconvenienti già esposti.
L'azione del differenziale è trasmessa alle ruote con catene. Gli alberi dei pignoni e del differenziale sono fissati allo châssis con tre sopporti, di cui gli estremi sono molto lunghi e montati a rotola. Gl'ingranaggi del differenziale sono protetti dal fango e dalla polvere da un carter in lamiera.
Fig. 119. — Châssis in acciaio portante il sistema motore.
Come risulta dalla fig. 117 il sistema motore, comprendente motore, trasmissione per pulegge, pompe, accensione, carburatore, oliatori, silenziatore, ecc., è fissato sopra uno châssis (fig. 119) indipendente da quello del carro. Questo châssis si compone di due telai laterali in acciaio colato, riuniti da traverse in acciaio, il tutto formante un insieme rigido che riceve il sistema motore cioè tutti gli organi che permettono di far funzionare il motore all'infuori dello châssis del carro. Questo dispositivo lo si ritiene molto vantaggioso tanto dal punto di vista della facilità di riparazione, delle visite e verifiche dei vari organi, quanto da quello del cambio, che in una grande azienda può farsi tra differenti châssis di carri.
I quadri laterali del sistema motore portano sopra i lati esteriori delle scanalature che corrispondono alle linguette dello châssis del carro; il montaggio si fa facendo passare il sistema fra i longheroni in modo che le linguette entrino nelle scanalature; un arresto limita la posizione del sistema nello châssis al momento nel quale i pignoni del treno baladeur sono in contatto con gli ingranaggi del differenziale di cui l'albero resta fissato allo châssis del camione.
Le diverse trasmissioni per manovrare il carburatore e l'accensione sono allora riunite con catenelle e quelle degl'innesti con bulloni; l'operazione si fa rapidamente.
Il freno del differenziale è doppio e si compone di una lamina di acciaio guernita di tasselli in rame che fanno frizione sopra corone di acciaio. Questi freni agiscono nei due sensi per il semplice spostamento del punto fisso.
I due freni sopra il differenziale e quelli sulle ruote posteriori sono manovrati coi piedi agendo sui pedali.
Due puntelli fissi all'asse posteriore e che possono essere abbassati dal sedile assicurano l'arresto in pendenza.
Questo carro si fa d'un solo tipo, ma con due motori di differente potenza.
Camione da 1500 Kg.: motore 9-11 HP (4-7-12-18 Km. all'ora).
Camione di 2000 Kg.: motore 9-11 HP (3,5-5-9-14,5 Km. all'ora).
Camione di 2800 Kg.: motore 12-15 HP (3,5-5-9-14,5 Km. all'ora).
Camione di 3500 Kg.: motore 12-15 HP (3-4,5-8-12 Km. all'ora).
Questi camioni, su strada buona, possono superare pendenze dell'11 al 12 per cento col loro carico completo.
Oltre ad essere di facile conduzione sono di costruzione robusta e semplice; buono poi il dispositivo per ottenere la facilità del cambio del sistema motore; in conclusione, nell'insieme, il camione Pantz ci sembra un progresso nella costruzione dei carri automobili.