NOTE:
[1.] Ultimamente si sono costrutti motori, veri miracoli della meccanica, pesanti 1 kg 1⁄2 per ogni cavallo-vapore di potenza compresi gli accessori (elicoptero dei fratelli Dufaux) con motore di 3 cavalli e 1⁄10 (Vedi motori leggeri).
[2.] Non sembra che i risultati siano stati troppo soddisfacenti.
[3.] Le numerose reticelle poste sul cammino della miscela impediscono anche che la benzina col crescere della velocità aumenti, rispetto alla quantità di aria, onde il detto carburatore può dirsi abbia funzionamento automatico (vedi più avanti).
[4.] ed anche automaticamente.
[5.] Non sembra sistema privo d'inconvenienti.
[6.] Non tutti i costruttori ammettono il vantaggio dell'avanzo allo scappamento.
[7.] Per maggiori particolari leggere il Marchis “Moteurs à essences pour automobiles„.
[8.] Non tutti sono di questo parere, perchè si ritiene da molti che lasciando sfuggire prima della fine del terzo tempo i gas non se ne sfrutta tutta la energia.
[9.] A tale proposito giova osservare che col sistema ad accumulatori con interruttore magnetico, si può ottenere l'avviamento facile del motore anche senza ricorrere alla manovella d'avviamento quando il motore sia fermo da non molto tempo, sia ancora caldo, e uno dei cilindri si sia conservato nelle fasi di compressione (cioè la miscela non sia sfuggita dopo la fermata). Col sistema ad interruttore meccanico o col magnete ciò non è possibile evidentemente.
[10.] Ecco come il Gianoli spiega la formazione di varie scintille alla partenza.
La lama di ferro dolce trovandosi sempre attirata per una stessa forza magnetizzante, ne risulta che avanti di avere raggiunto l'induzione massima, la lama funziona una prima volta provocando una scintilla. Il circuito si ristabilisce istantaneamente; l'indotto si trova ancora nella fase favorevole, quindi una nuova induzione e seconda scintilla, poi una terza, ecc. Ciò non si può produrre che ad una debole velocità, giacchè la velocità angolare crescendo, l'inerzia della lamina aumenta, il tempo della fase diminuisce e non si può più produrre che una sola scintilla. Ci si renderà conto più facilmente di questo fatto esaminando la curva qui sotto:
Ampères, giri induttori.
Io traccio una curva degli ampères giri induttori dal punto A al punto B; questa curva corrisponde ad una velocità supposta di 100 giri al minuto.
La linea punteggiata, parallela alle ascisse, rappresenta i punti nei quali la curva raggiunge un valore d'induzione sufficiente per il funzionamento dell'interruttore automatico.
Dunque al punto E noi avremo funzionamento, cioè a dire rottura della corrente primaria; ma stante la debole velocità angolare, l'interruttore ristabilisce immediatamente il circuito, si produce al punto F un secondo funzionamento dell'interruttore, poi un terzo in G e un quarto in H.
La curva d'induzione AI rappresenta il funzionamento supposto a 1500 giri, ne risulta una brusca elevazione della curva, perchè il tempo è diminuito proporzionalmente; è facile rendersi conto che ad una tale velocità l'interruttore non funziona che una sol volta, giacchè il tempo è divenuto cortissimo, la self-induzione è aumentata, l'isteresi è divenuta più importante, ciò che ha per risultato di elevare leggermente il punto C, di cui la conseguenza è una scintilla migliore.
[11.] Per aumentare il rendimento dei motori si usano anche silenziatori raffreddati con circolazione d'acqua (canotti), con che diminuisce la contropressione.
[12.] Sono cominciati ad apparire anche motori con 4 cilindri riuniti in un sol pezzo. Con tale sistema si ha molta semplificazione negli attacchi, minor volume e minor peso, ma alcuni temono che il raffreddamento non sia uniforme nè sufficiente.
[13.] La leva L, manovrata da apposita levetta a portata di mano del conduttore, agisce sulla vite senza fine I e può regolare l'efflusso della benzina e moderarne il consumo.
[14.] In generale quando non si sfrutta tutta la potenza del motore, conviene marciare col cambio in quarta e moderare la velocità col moderatore.
[15.] Per vetture di grande potenza la Fiat adopera un innesto a doppia spirale speciale.
[16.] Il sistema della fig. 74 è detto a quadrilatero esterno e serve per angoli superiori ai 30° fino ai 45° massimo sterzo pratico; nella figura 75 è indicato il tipo a quadrilatero interno più usato del primo; esso non permette un angolo di sterzo superiore ai 30°, ha il vantaggio però che l'asta unente i due bracci di leva è riparata dagli urti accidentali, dalla sala.
Per sterzi superiori a 30° si potrebbe usare anche il sistema a doppio quadrilatero (fig. 76) con bracci di leva centrali riuniti. Altri sistemi di sterzo a catene o misti ad ingranaggi e catene non ebbero impiego duraturo.
Fig. 76.
[17.] In alcune vetture da corsa, ad es. in quella Darracq da 200 HP, le ruote sono a raggi di acciaio come nelle biciclette; in altre alle razze sono sostituiti dischi.
[18.] Differenziale a ruote cilindriche. — Nel parlare del differenziale abbiamo accennato anche al tipo a ruote cilindriche; sebbene assai meno usato di quello a ruote coniche crediamo utile darne una sommaria descrizione.
Esso è rappresentato schematicamente nella fig. x. La ruota b è dentata esteriormente e ingrana col pignone motore a. Questa ruota b porta due o più pignoni folli CC' ingrananti con una ruota dentata internamente d e montata sopra l'asse di una delle ruote del veicolo; gli stessi pignoni C e C' ingranano con una seconda ruota dentata esternamente l e montata sopra l'asse dell'altra ruota del veicolo.
Fig. x. — Differenziale a ruote cilindriche.
In questo caso d ed l debbono essere grandi il più che è possibile, mentre C e C' debbono essere d'un diametro molto ridotto.
Delle Fabbriche di Torino, la Rapid aveva gli anni passati il differenziale a ruote cilindriche; oggi la sola Junior, se non erriamo, munisce le sue vetture di un tal sistema alquanto differente nel dettaglio.
[19.] Alcune case muniscono il ponte posteriore di tiranti di rinforzo, costituendo come una trave armata per resistere meglio agli sforzi di flessione.
Altre Ditte, per es., la Chenard Valkers, vanno più oltre e muniscono le loro vetture di un asse portante, oltre che dell'asse motore. Detto asse portante è unito alle ruote coll'intermezzo dei mozzi.
L'asse spezzato del differenziale porta alle estremità, verso le ruote, due pignoni cilindrici che ingranano con una corona dentata internamente, ribadita sopra i mozzi.
[20.] Alcune Case usano questo sistema anche pei motori d'automobili (la Germain Standard del Belgio ad es.) e vi adattano una camicia riportata in rame od ottone per la refrigerazione.
[21.] Per tratti di un chilometro e la vettura in piena velocità.
[22.] Un piano verticale di un metro quadrato di superfice per procedere in direzione orizzontale colla velocità di 58 Km. all'ora, richiede una potenza di 3 cavalli; per procedere invece alla velocità di 120 Km. richiede una potenza di 42 cavalli circa.
Nota del Trascrittore
Ortografia e punteggiatura originali sono state mantenute, così come le grafie alternative (garelli/gavelli, nichelio/nikelio, orifici/orifizi, contro-pressione/contropressione, vari/varî e simili), correggendo senza annotazione minimi errori tipografici.
Di seguito si riporta, per comodità di lettura, il testo delle inserzioni pubblicitarie.
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