Varie specie di “châssis„.
Riteniamo opportuno descrivere succintamente lo châssis di due delle principali fabbriche italiane (Fiat e Itala), tanto più che l'una ci dà il tipo con trasmissione a catena e l'altra con trasmissione a cardano.
Della prima abbiamo già descritto parti importanti delle vetture, quali il carburatore, il sistema di accensione, il sistema adoperato per variare la velocità del motore, l'innesto, il cambio di velocità e il differenziale. Ci limiteremo quindi a una descrizione sintetica.
Nelle figure 84 e 85 è rappresentato lo châssis Fiat 24/40 HP, modello 1906.
Le vetture per turismo costruite da questa Società sono di tre potenze, da 16/24 cavalli, da 24/40 e da 50/60.
Dette tre specie di vetture non differiscono che nelle dimensioni del motore e dello châssis.
I tipi di châssis preferiti sono quello allungato al quale si può adattare sia una carrozzeria aperta, sia una carrozzeria chiusa, e quello molto allungato al quale si può adattare una carrozzeria molto comoda ed elegante per gran turismo; le limousines della Fiat con motore da 50 HP sono veramente splendide sotto tutti i riguardi.
Fig. 84. — Châssis, Fiat (1906) 24/40 HP con trasmissione a catena.
Fig 85. — Châssis, Fiat (1906) 24/40 HP, con trasmissione a catena.
Motore. — Il motore ha 4 cilindri accoppiati due a due in ghisa speciale. Un coperchio di lamiera d'acciaio stampata, assicurato con due bulloni, permette la visita e la pulizia delle camere di circolazione d'acqua per il raffreddamento.
Le valvole sono tutte comandate e intercambiabili; quelle di aspirazione sono poste a destra e quelle di scappamento a sinistra. L'albero è montato su tre cuscinetti guarniti di metallo antifrizione.
Il carter del motore è in alluminio.
Le aste delle valvole sono regolabili in modo da sopprimere ogni rumore. Gli ingranaggi di comando degli alberi di distribuzione del magnete e della pompa sono di fibra, e tutti sono riparati da apposito carter in alluminio.
Circa l'accensione abbiamo detto già le particolarità del sistema, il quale ha il grande vantaggio di essere automatico per quanto concerne l'avance proporzionale alla velocità e per quanto riguarda la produzione della scintilla, sempre in corrispondenza del massimo della corrente del magnete.
Un dispositivo semplice che non esisteva negli anni scorsi, costituito da un pomo di pressione a molla, serve per arrestare il motore, stabilendo un corto circuito e togliendo la corrente ai cilindri.
Del carburatore e del suo funzionamento automatico abbiamo già parlato in altra parte, come pure del modo di variare la velocità da 300 a 1300 giri al minuto.
Lubrificazione. — La lubrificazione si fa proporzionalmente alla velocità con un ingrassatore automatico a noria e mediante un fascio di 8 piccoli tubi in rame che vanno ai 4 cilindri e ai cuscinetti dell'albero. Il serbatoio del lubrificante ne può contenere per 300 Km. di marcia.
Raffreddamento. — Il raffreddamento è ottenuto con acqua fatta circolare mediante pompa e mantenuta a bassa temperatura con radiatore a nido d'api, attraverso al quale si mantiene un attivo scambio d'aria per mezzo del volante-ventilatore. Il radiatore è stato munito d'un nuovo sopporto oscillante per evitare gli effetti dannosi prodotti dalle deformazioni eventuali dello châssis causate dalle asperità del terreno.
Innesto e cambio di velocità. Differenziale. — Di questo abbiamo già parlato in altra parte; come è noto, la Fiat non fa uso di presa diretta. Il differenziale è a satelliti conici, come abbiamo visto[18].
Châssis. — Lo châssis è in lamiera di acciaio stampato. Esso ha una larghezza di 90 cm. che all'avanti si riduce a soli 80 per permettere uno sterzo più ampio. La direzione è demoltiplicata, irreversibile e regolabile; il dispositivo è a quadrilatero interno.
Freni. — Freno a doppia mascella, comandato da un pedale agente successivamente sopra due puleggie calettate, l'una sopra l'albero del differenziale, l'altra sopra l'albero secondario del cambiamento di velocità; la chiusura delle due mascelle sopra le due pulegge è uniforme e a compensazione. Questi freni sono raffreddati da un getto d'acqua proveniente per effetto dei gas di scappamento da un serbatoio di capacità di 2 litri posto al lato dello châssis e limitato da una valvola. La loro azione è istantanea e crescente.
L'altro freno è quello ad espansione, comandato dalla leva a destra del conduttore e agente sui tamburi delle corone dentate delle ruote posteriori. I freni possono agire nei due sensi.
Il recipiente della benzina è posto all'indietro e in basso dello châssis; esso può contenere 110 litri; l'essenza è spinta nel carburatore per mezzo di una derivazione dei gas di scappamento.
Nelle vetture di grande potenza da 50/60 HP in su si ha un decompressore che apre lo scappamento per rendere facile l'avviamento. Dette vetture sono poi munite d'un innesto a frizione a doppia spirale avvolta su un tamburo.