Der Mann im Stellwerk? Er ist es nicht so sehr, der das Lob beanspruchen darf, wie das Stellwerk selbst und die in Verbindung mit ihm aufgestellte Blockeinrichtung. Eine große Zahl elektrischer Stromschließknöpfe ist daran angebracht, und in langen Reihen liegen die Hebel griffbereit da.
Was wir hier vor uns sehen, ist das Gehirn des Bahnhofs.
Die Hand des Wärters kann viel bewirken: Signale stellen, Weichen verschieben, Scheiben und Laternen drehen auf einem Gebiet, so weit das Auge reicht — sie kann nur eins nicht, nämlich einen Fehler machen. Hinter den grünen Wänden der Block- und Stelleinrichtung wacht mit hellen Augen ein Geist, der sich durch kein Lokomotivengebraus, kein Knacken und Klingeln beirren läßt, wie es vielfach bei den Meldungen ertönt. Wenn der Wärter einen falschen Griff tun will, wird seine Hand sofort aufgehalten, damit sie nicht Unheil schafft. In das ungeheure Wirrsal des Bahnhofs wird von diesem Ort aus Ordnung gebracht; soweit menschliche Künste gehen, ist hier zuverlässigste Sicherheit geschaffen.
Zu den Obliegenheiten eines Stellwerks gehört aber nicht allein die Besorgung des eigenen Bahnhofs, es steht auch mit der davor- und dahinterliegenden Strecke in ständiger Verbindung. Der rückliegende Bahnhof meldet den eben abgelassenen Zug vor, damit der Blockwärter seine Fahrstraße für den zu erwartenden, ihm seiner Art nach durch den Fahrplan bekannten Zug richtig und rechtzeitig zusammenstellen kann, so daß kein unnötiger Aufenthalt entsteht. Der angekommene Zug ist zurückzumelden, denn der rückliegende Bahnhof kann sein Ausfahrsignal erst dann wieder ziehen, wenn diese Benachrichtigung eingetroffen, die Strecke also frei ist.
Nun muß man aber nicht etwa glauben, daß die Züge selbst bei allen diesen Vorgängen nur eine leidende Rolle spielen. O nein! Es ist ihnen reichlich Gelegenheit gegeben, ihre Gegenwart und ihr Davongehen dem Stellwerk ganz unmittelbar auf elektrischem Weg kundzutun. An bestimmten Stellen befinden sich unter den Schienen Stromschließer, die durch das Gewicht des hinüberfahrenden Zugs betätigt werden. Im Stellwerk werden dadurch hörbare und sichtbare Signale ausgelöst, es werden auch auf diesem Weg durch die Zugachsen Weichen und Signalverriegelungen aufgehoben oder hervorgerufen, ja die Züge legen oft von selbst ihre Signale hinter sich auf Halt und lösen ihre Fahrstraßen auf, was dann dem Stellwerk wieder durch ein Signal kund wird.
Danach stelle man sich vor, welch ein wilder Tanz farbiger Scheiben hinter den kleinen Fenstern des großen grünen Apparatekastens und welch ein höllisches Konzert von Klingel- und Knacksignalen sich in einem großen Stellwerk zu lebhaften Verkehrszeiten abspielen. Es ist ein ewiges Auf und Ab, ein Schrillen und Hämmern, ein Klirren und Knacken, in das noch das Rollen der Züge und das Zischen des Lokomotivdampfs hineinschallen. Der gellende Schrei des modernen Verkehrs tönt von den vier engen Wänden wieder.“
Bei näherer Betrachtung der einzelnen Vorrichtungen, die der Eisenbahnsicherung dienen, drängt sich uns die Beobachtung auf, daß die wichtigsten, zu diesem Zweck an den Geleisen aufgestellten Vorrichtungen, nämlich die Signale selbst, doch eigentlich recht dürftiger Natur sind.
Nichts anderes als ein kurzer beweglicher Arm kündet den grundlegend wichtigen Unterschied an, ob eine Strecke frei oder besetzt ist. So gewaltig sich alle Einrichtungen des Eisenbahnbetriebs im Lauf der Jahrzehnte gewandelt haben, die Signale haben sich seit siebzig Jahren kaum verändert. Sie regelten schon den Lauf der langsamen Züge in der Mitte des vorigen Jahrhunderts genau in derselben Art, wie sie heute zu den Schnellzügen mit mehr als hundert Kilometern Stundengeschwindigkeit sprechen. Nun ist es aber ein anderes, die Stellung eines Signalarms bei 30 Kilometern Stundengeschwindigkeit, oder bei annähernd der vierfachen Schnelligkeit mit den Augen zu erfassen. Wie die Unfallzahlen zeigen, sind aber diese einfachen Signale heute doch noch ausreichend; ein guter Beweis dafür, daß das Einfache in der Technik stets besondere Vorzüge hat.
Feststehende Signale — im Gegensatz zu solchen, die von Bahnwärtern in der Hand getragen werden — sind schon im Jahre 1834 auf der Bahn Manchester-Liverpool verwendet worden. Es waren rechteckige, rot angestrichene Tafeln, die, sobald man sie dem Zug entgegenkehrte, Halt bedeuteten. Das Signal Fahrt Frei wurde nicht besonders ausgedrückt. War die Strecke unbesetzt, so drehte man die Tafel mit ihrer Schmalseite in die Zugrichtung, wodurch sie fast gänzlich unsichtbar wurde.
Dieser erster Zuglaufregler war in der Hauptsache ein Farbensignal. Es zeigte sich jedoch bald, daß für die Signalgebung am Tag Farben nicht recht brauchbar sind. Aus weiter Entfernung und namentlich bei grellem Sonnenlicht sehen alle Farben gleich aus. Man ging darum alsbald zu dem reinen Formsignal über, das wir noch heute für Tagesmeldung in kaum veränderter Art verwenden.