Jeder hat die Geschwindigkeit von 200 Kilometern in der Stunde schon recht häufig und sogar unter besonders ungünstigen Umständen wahrgenommen, ohne daß er eine üble Einwirkung empfunden hätte. Wenn nämlich zwei der heute üblichen Schnellzüge einander auf offener Strecke begegnen, so hat jeder gegenüber dem anderen annähernd eine Geschwindigkeit von 200 Kilometern, da ja die beiden Eigengeschwindigkeiten zusammengezählt werden müssen. Obgleich bei dieser Gelegenheit die so rasch bewegten Gegenstände einander äußerst nahe sind, ist es doch bei einiger Aufmerksamkeit noch ganz gut möglich, Einzelheiten zu erkennen, wie etwa die Fenster und die Lücken zwischen den einzelnen Wagen. Sicherlich würde also auch vor den Augen der Reisenden, die in einem mit der wirklichen Geschwindigkeit von 200 Kilometern dahinfahrenden Schnellzug säßen, die Gegenstände im Gelände nicht als dunstige Gebilde vorübergleiten, sondern man würde sie, namentlich soweit sie in größerer Entfernung liegen, auch dann noch ganz gut in ihrer Art und Form aufzufassen vermögen. Das ist übrigens auch schon durch die Beobachtungen während der Schnellfahrversuche auf der Militärbahn erwiesen.
Mit Fahrzeugen, die beim Vorwärtsdringen eine sehr viel geringere Reibung und einen kleineren Luftwiderstand zu überwinden haben, sind tatsächlich auch bereits Geschwindigkeiten erreicht worden, welche über die 200 Stunden-Kilometer hinausgehen. Flieger haben schon vor dem Krieg während längerer Zeit Stundengeschwindigkeiten von 220 und 230 Kilometern eingehalten. Und hier tritt uns dasjenige technische Werkzeug entgegen, welches, aller Voraussicht nach, im Personen- und Postschnellverkehr die Eisenbahn überflügeln wird.
Der Krieg hat die Flugzeugtechnik in kaum genug zu bewundernder Weise gefördert. Die Sicherheit des Fliegens, selbst in Wetter und Sturm, ist sehr groß geworden. Riesenhafte Einheiten zur Aufnahme vieler Menschen sind geschaffen. Keiner, der sich zukünftige Entwicklungen auch nur ein wenig auszumalen vermag, kann daran zweifeln, daß die Zukunft des hochgesteigerten Schnellverkehrs in der Luft liegt. Die Geschwindigkeitsgrenzen für Flugzeuge sind sehr viel weiter gesteckt als für die Eisenbahnen, und diese Fahrzeuge sind ferner in der Lage, stets den kürzesten Weg zwischen zwei Orten, nämlich die gerade Luftlinie, zu wählen. Die mühsame Errichtung von Unterbauten, das Ausstrecken von Schienen ist nicht notwendig, um eine Verkehrslinie für Flugzeuge herzustellen. Die verhältnismäßig leichte Herrichtung von Landungsplätzen und deren zweckmäßige Ausstattung genügen.
Sicher kommt einmal der Tag, da der Luftreisende von seinem erhabenen Sitz aus gerade so spöttisch auf den unter ihm schneckenartig dahinkriechenden Eisenbahnzug hinabsehen wird, wie heute der Fahrgast des Schnellzugs die vor der Schranke haltende Postkutsche betrachtet. Gibt es doch im menschlichen Leben keine anderen Werte als solche, die durch Vergleich entstehen, wechselt doch die Bewertung jedes Gegenstands unausgesetzt nach den Zeitumständen.
Seit der Mitte des Jahres 1917 hat die Eisenbahn-Fachliteratur begonnen, sich mit dem Flugzeugverkehr zu beschäftigen. Man wittert Morgenluft. Die beteiligten Kreise sehen ein, daß hier ein Wettbewerber für besonders hochwertigen Verkehr heranwächst. Freilich wird die unausbleibliche Entwicklung auch hier nur allmählich vor sich gehen. Aber der Menschenaustausch zwischen den ganz großen Städten, den Ländern und Erdteilen dürfte immer häufiger durch die Luft vor sich gehen. Es ist mehr als wahrscheinlich, daß die so ungeheuer kostspieligen Anlagen der neuen 200 Kilometer-Eisenbahnen dadurch unnötig gemacht werden. Vorläufig gehört ja noch immer einiger Mut dazu, in ein Flugzeug zu steigen. Doch die Möglichkeit äußerst rascher Beförderung wird viele die gesteigerte Gefahr vergessen lassen, und sicherlich wird es auch bald gelingen, den großen Luftomnibus annähernd soweit flugsicher zu machen, wie die Eisenbahn unfallsicher ist.
Man darf ja nicht übersehen, daß dem Flugzeug schon heute, wenn es ein paar hundert Meter über dem Boden fliegt, nur noch sehr wenige Gefahren drohen. Der einzige Vorgang, der wirklich unrettbares Verderben über die Insassen zu bringen vermag, ist das Abbrechen der Tragflächen. Die Kunst des Flugzeugbaus ist nun jedoch bereits so vollkommen, daß hiermit keinesfalls mehr gerechnet zu werden braucht. Das Versagen des Motors in der Luft aber ist ganz ungefährlich. Jedes Flugzeug ist ja imstande, ohne die geringste Gefährdung im Gleitflug zur Erde niederzugehen. Befindet sich der Apparat in einer Höhe von 1000 Metern über dem Boden, was bei den Linienflügen später wahrscheinlich regelmäßig der Fall sein wird, so kann der Führer in aller Ruhe sich einen Landungsplatz im Umkreis von 15 bis 17 Kilometern aussuchen. Wenn überall im Land, in der Nähe jeder großen Stadt ein Flughafen vorhanden ist, so wird fast stets Gelegenheit sein, unter Ausschluß jeder Gefahr auf einen solchen niederzugehen.
Am Tag werden diese Landungsorte durch weithin sichtbare Zeichen zu erkennen sein, in der Nacht wird man sie durch Lichter, bei Nebel durch Rauchsäulen oder andere geeignete Maßnahmen weithin kenntlich machen. Jedes Flugzeug wird also stets einen sicheren Hafen zur Verfügung haben.
Weitere bedeutende Sicherheit wird dadurch entstehen, daß die Zahl der Betriebsmaschinen gesteigert wird. Einer unserer besten und erfahrensten Friedensflieger, Hellmuth Hirth, erzählt in seinem Buch „Meine Flugerlebnisse“, wie er sich die Entwicklung in dieser Beziehung vorstellt:
„Wenn man bedenkt, daß in unseren jetzigen Flugzeugen ein ausgewachsener Mensch gezwungen ist, stundenlang auf einem kleinen Sitz zu verharren, so komme ich zu der Überzeugung, daß unsere heutigen Flugmaschinen bald riesige Dimensionen annehmen werden. Unsere Technik ist jetzt schon erfreulicherweise so weit, daß sie uns den Bau von riesenhaften Flugzeugen, von 600, 2000 und mehr Pferdestärken gestattet. Diese werden eine völlige Umwälzung des augenblicklichen Luftbetriebs herbeiführen. Der Führer oder besser der Flugzeugkapitän wird dann lediglich den Start und die Landung beaufsichtigen. Ein Mann wird für die Seitenstabilität sorgen, ein anderer die Höhensteuer bedienen. Dann ist die Zeit gekommen, die Flugzeuge mit automatischen Stabilisatoren (selbsttätigen Vorrichtungen zum Ausgleich der Schwankungen) auszurüsten. Es wird Platz vorhanden sein wie in einem großen Speisewagen. Ein derartiges großes Flugzeug mit 2000 Pferdekräften kann leicht 60 Personen 50 Stunden lang befördern. Dann fängt die Fliegerei erst an, gemütlich zu werden.
„Wenn derartige große Flugschiffe 12 Motoren — sagen wir einmal zu je 160 PS — besitzen, wird der ganze Flug ruhig und sicher verlaufen. Wind und Wetter würden ihm wenig mehr anhaben. Es können bis fünf Motoren ihre Arbeit während des Flugs einstellen, ohne die Sicherheit des Flugs zu gefährden, und nach dem heutigen Stand der Motorentechnik kann man mit Sicherheit annehmen, daß von zwölf Motoren sieben fehlerfrei arbeiten.“