RHEDE. — ZOLLWESEN. — GESCHICHTE DES HANDELS. — SPANISCHE KOLONIALPOLITIK. — REISEN DER GALEONEN.
Die Zollvisitation und die vielen, von den einheimischen Subalternbeamten ohne alle Rücksichten nach dem Buchstaben gehandhabten Förmlichkeiten erschienen dem neu Angekommenen um so lästiger, da er eben erst in den englischen Freihäfen Ostasiens verkehrt hatte. Auf die Bürgschaft eines angesehenen Kaufmanns wurde ihm nach 16 Stunden als eine besondere Gunst die Landung gestattet, jedoch ohne das kleinste Gepäckstückchen.
Die Rhede ist im S.W. Monsun und zur Zeit der von Stürmen begleiteten Monsunwechsel unsicher; dann suchen grössere Schiffe in dem 7 SM. entfernten Cavite Schutz; im N.O. Monsun können sie ½ L. vom Lande ankern. Fahrzeuge von weniger als 300 Tonnen gelangen über die Barre in den Fluss Pásig, wo sie bis zur Brücke, unmittelbar am Ufer, und bis in die Mitte des Flusses hinein, in dicht gedrängten Reihen liegen, und durch ihre Anzahl sowohl, wie durch das zwischen ihnen herrschende rege Treiben von der Lebhaftigkeit des Binnenhandels zeugen.
In jedem Regenmonsun führt der Pásig der Barre so viel Schlamm zu, dass dessen Fortschaffung die Thätigkeit der aufgestellten Baggermaschine wie es scheint vollauf in Anspruch nimmt.
Die geringe Zahl von Schiffen auf der Rhede, besonders fremder Flaggen, war um so auffallender, als, ausser Manila, kein Hafen des Archipels mit dem Auslande verkehrte. Allerdings hatten seit 1855 noch drei andere Häfen diese Berechtigung erhalten (später kam noch ein vierter dazu), zur Zeit meiner Ankunft, März 1859, war aber noch keiner von einem fremden Schiffe besucht worden; erst einige Wochen später traf das erste englische Fahrzeug in Iloílo ein, um Zucker für Australien zu laden.[1]
Der Grund jener Erscheinung lag zum Theil in der geringen Entwicklung des Landbaues, trotz der ausserordentlichen Fruchtbarkeit des Bodens, zum grösseren Theil aber wohl in veralteten, den Verkehr künstlich beschränkenden Verordnungen. Die Zölle waren an und für sich nicht sehr hoch: im Allgemeinen 7 Procent vom Werth für Schiffe unter spanischer Flagge; für fremde Flaggen aber das Doppelte, und wenn die Waaren spanischen Ursprungs, 3 Proc. für nationale, 8 Proc. für fremde Flaggen. Letztere konnten daher in der Regel nur mit Ballast einlaufen.[2] Da aber die Hauptbedürfnisse der Kolonie aus England und dem Auslande eingeführt wurden, so mussten sie entweder für spanische Fahrzeuge, welche fast dreifache Fracht berechnen (4–5 statt 1½–2 Pf. Sterl. per Tonne), und nur in grossen Zwischenräumen in englischen Häfen erscheinen, aufbewahrt, oder in fremden Schiffen nach Singapore oder Hongkong geschickt werden, wo sie auf spanische Schiffe umgeladen wurden. Ausserdem wurden selbst von Schiffen in Ballast, und solchen, die ohne zu löschen oder Fracht einzunehmen, wieder ausliefen, Tonnengelder erhoben, und wenn ein solches Fahrzeug auch nur ein Päckchen landete, so wurde es nicht mehr als in Ballast betrachtet, sondern nach einer viel höheren Taxe besteuert. Ein Schiff musste also durchaus keine, oder so viel Ladung haben, dass es die erhöhten Hafengelder decken konnte, was für ausländische wegen der Differenzialzölle, die einem Verbote gleich wirkten, beinahe unmöglich war. Fremde Fahrzeuge kamen daher fast immer nur in Ballast, und wenn sie für einen bestimmten Zweck besonders herbeigerufen wurden.
Die Kolonie exportirt fast nur Rohprodukte, die mit einem Ausfuhrzoll von 3 Procent belastet waren; für die spanische Flagge betrug er nur 1 Procent; da aber fast keine Ausfuhr nach Spanien stattfindet, und spanische Schiffe, wegen ihrer theuren Frachten, vom Weltverkehr ausgeschlossen sind, so war die Begünstigung für den Handel nur eine scheinbare.[3] Diese ungeschickten, mit endlosen misstrauischen Formen gehandhabten Zollgesetze verscheuchten alle frachtsuchenden Schiffe vom Hafen, so dass Aufträge auf Landeserzeugnisse zuweilen nicht ausgeführt erden konnten. So gering war der Schiffsverkehr, dass der Gesammtertrag der hohen Hafengelder nach einem zehnjährigen Durchschnitt kaum 10,000 Doll. erreichte.
An und für sich ist die Lage Manila’s für den Welthandel sehr günstig, als Zentralpunkt zwischen Japan, China, Anam, den englischen und holländischen Häfen des Archipels und Australien.[4]
Während des N.O. Monsun, in unseren Wintermonaten, wo die Schiffe vom indischen Archipel nach China, um einige Deckung zu haben, durch die Gilolostrasse gehn, müssen sie überdies dicht an Manila vorbei, und würden dort eine bequeme Station finden; namentlich aber liegen die Philippinen wie bereits erwähnt, für die Westküste Amerikas sehr günstig.
Dass das spanische Ultramar-Ministerium diese Verhältnisse richtig erkennt und ihnen Rechnung trägt, geht aus dem für die Zukunft der Kolonie so wichtigen Dekret vom 5. April 1869 hervor, das wohl schon früher erschienen wäre, wenn nicht die durch Schutzzölle verwöhnten spanischen und kolonialen Schiffsrheder sich hartnäckig gegen eine Neuerung gesträubt hätten, die ihre bisherigen Privilegien antastet und sie zu grösserer Rührigkeit zwingt.