1820 wurde auf 10 Jahre der direkte Handel zwischen den Philippinen und Spanien freigegeben, ohne Beschränkung für die Produkte der Kolonie, vorausgesetzt, dass die Erzeugnisse Indiens und China’s 50,000 Doll. bei jeder Expedition nicht überstiegen. Von 1834 an, wo das Privilegium der Philippinischen Kompanie erlosch, ist in Manila der freie Verkehr mit dem Auslande gestattet, doch zahlten fremde Schiffe doppelte Zölle. Seit 1855 sind noch vier neue Häfen dem Weltverkehr geöffnet; 1869 ist der oben erwähnte freisinnige Tarif erlassen worden.
Heute nach drei Jahrhunderten ungestörten Besitzes hat Manila in jenen Meeren durchaus nicht mehr dieselbe Bedeutung, die es bald nach Ankunft der Spanier errang. Die Verschliessung Japans und der indo-chinesischen Reiche, besonders in Folge der Zudringlichkeit und Anmaassung katholischer Missionäre,[19] der Abfall der Kolonien an der Westküste Amerika’s, vorzüglich aber das lange Festhalten einer misstrauischen Handels- und Kolonial-Politik bis in die Gegenwart, während bedeutende Emporien in günstigerer Lage mit grossartigen Mitteln und nach freisinnigen Grundsätzen in Britisch- und Niederländisch-Indien entstanden, — alle diese Umstände haben dies Ergebniss herbeigeführt und den China-Handel in andere Bahnen geleitet. Die Ursachen liegen eben so klar zu Tage wie ihre Wirkung, doch würde man irren, wenn man die befolgte Politik der Kurzsichtigkeit zuschreiben wollte. Die Spanier hatten bei ihrer Kolonisation zum Theil religiöse Zwecke im Auge, abgesehen davon fand aber die Krone in der Verfügung über die äusserst einträglichen Kolonialämter einen grossen Machtzuwachs. Sie selbst sowohl als ihre Begünstigten hatten nur die unmittelbare Ausnutzung der Kolonien im Sinne, und weder die Absicht noch die Kraft, den natürlichen Reichthum der Länder durch Ackerbau und Handel zu erschliessen. Unzertrennlich von diesem System war die strenge Ausschliessung der Fremden.[20] Mehr noch als in Amerika schien es in den abgelegenen Philippinen nöthig, die Eingeborenen gegen alle Berührung mit dem Auslande abzuschliessen, wenn die Spanier im ungestörten Besitz der Kolonie bleiben wollten. Bei dem erleichterten Verkehr der Gegenwart und den Ansprüchen des Welthandels an die Produktionskraft eines so ausserordentlich fruchtbaren Gebietes sind aber die früheren Schranken nicht mehr aufrecht zu halten, es muss daher der kürzlich eingeführte freisinnige Zolltarif als eine durchaus zeitgemässe Massregel begrüsst werden.
Die mehrfach erwähnten Reisen der Galeonen zwischen Manila und Acapulco nehmen eine so hervorragende Stelle in der Geschichte der Philippinen ein und gewähren einen so interessanten Einblick in das alte Kolonialsystem, dass sie wenigstens in ihren Hauptzügen kurz geschildert zu werden verdienen.
Zu Morga’s Zeit, Ende des 16ten Jahrhunderts, kamen jährlich 30–40 chinesische Junken nach Manila (gewöhnlich im März); Ende Juni ging die Nao (oder Galeon) nach Acapulco ab. Der Acapulcohandel, dessen Geschäft sich auf die dazwischen liegenden drei Monate im Jahr beschränkte, war so gewinnbringend, bequem und sicher, dass die Spanier sich in keine andere Unternehmungen einlassen mochten.
Da der Raum des einzigen jährlichen Schiffes dem Zudrang durchaus nicht entsprach, so vertheilte ihn der Guvernör nach seinem Dafürhalten, und die Begünstigten trieben gewöhnlich nicht selbst Handel, sondern übertrugen ihre Konzessionen an Kaufleute.
Nach de Guignes[21] wurde der Frachtraum der Nao in 1500 Theile getheilt, von denen eine grosse Anzahl den Klöstern, der Rest bevorzugten Personen zufiel. In Wirklichkeit war der amtlich auf 600,000 Doll. beschränkte Werth der Ladung beträchtlich höher, und diese bestand vorzugsweise in indischen und chinesischen Baumwollen- und Seidenstoffen (unter andern 50,000 Paar seidene Strümpfe aus China) und Goldschmuck. Die Rückfracht belief sich auf 2 bis 3 Millionen Dollars.
Alles war bei diesem Handel im Voraus bestimmt: Zahl, Form, Grösse und Werth der Waarenballen, ja sogar ihr Verkaufspreis. Da dieser dem doppelten Kostenpreis gleichkam, so entsprach die Erlaubniss, Waaren für einen gewissen Betrag zu verschiffen, unter gewöhnlichen Verhältnissen dem Geschenk eines solchen Betrages. Solche Erlaubnissscheine (Boletas) wurden daher später zum grossen Theil an Pensionäre, Offizierswittwen und als Gehaltszulagen an Beamte gegeben, doch durften die also Begünstigten unmittelbar keinen Gebrauch davon machen, denn zum Acapulcohandel waren nur die Mitglieder des Consulado (einer Art Handelsgericht) berechtigt, die einen mehrjährigen Aufenthalt im Lande und 8000 Doll. Kapital nachweisen mussten.
Der Astronom Legentil[22] beschreibt ausführlich die zu seiner Zeit geltenden Verordnungen und deren Umgehung: die Ladung war auf 1000 Ballen, jeder zu 4 Pack[23] zum Werth von 250 Doll. festgesetzt. Die Zahl der Ballen durfte nicht überschritten werden, sie enthielten aber in der Regel mehr als 4 Pack, und ihr Werth überstieg den vorgeschriebenen so sehr, dass eine Boleta 200–225 Doll. galt. Die Beamten gaben wohl Acht, dass keine Güter ohne Boleta an Bord geschmuggelt wurden; die Jagd auf letztere war daher zuweilen so eifrig, dass Comyn später[24] für das Frachtrecht von Gütern, die kaum 1000 Doll. werth waren, 500 Doll. bezahlen sah. Die Kaufleute borgten das Geld für ihre Unternehmungen gewöhnlich von den obras pias, frommen Stiftungen, welche bis auf die Gegenwart die Stelle von Banken vertraten.[25] In der frühesten Zeit verliess die Nao Cavite im Juli, ging mit S.W. Winden nordwärts über den Kalmengürtel hinaus, bis sie in 38 oder 40° westliche Winde traf.[26] Später war den Schiffen vorgeschrieben, mit den ersten S.W. Winden Cavite zu verlassen, längs der Südküste von Luzon durch die San Bernardino-Strasse und in 13° N.Breite[27] so weit östlich als möglich zu fahren, bis der N.O. Passat sie zwang, in höheren Breiten N.W. Winde aufzusuchen. Dann sollten sie, so lange als möglich, die Breite von 30°,[28] statt wie früher 37° und mehr innehalten. Dem Kapitän war nicht erlaubt, sogleich weiter nördlich zu gehn, obgleich er dann eine viel schnellere und sichere Fahrt gehabt und das Gebiet des Regens früher erreicht hätte. Und doch war namentlich letzteres für ihn von höchster Wichtigkeit, denn die mit Gütern überfüllten Schiffe hatten nur wenig Raum für Wasser übrig und waren, obgleich sie 4–600 Mann an Bord zu haben pflegten, ausdrücklich auf den unterwegs aufzufangenden Regen angewiesen und zu dem Ende mit besonderen Vorrichtungen von Matten und Bambusrinnen versehen.[29]
Wegen der Unbeständigkeit der Winde waren die Reisen in so niedrigen Breiten äusserst beschwerlich und dauerten fünf Monate und darüber. Die Furcht, das reiche, unbeholfene Schiff den kräftigen, zuweilen stürmischen Winden höherer Breiten auszusetzen, scheint dieser Vorschrift zu Grunde gelegen zu haben.