Der Schiffbau war frühzeitig ein Gegenstand der polizeilich und wirtschaftlich beschränkenden Fürsorge der Hansen. Jede an der Schiffahrt beteiligte Stadt baute ihre Fahrzeuge selbst, und man hielt strenge darauf, daß für Außenhansen keine Schiffe gebaut oder neue Schiffe an sie verkauft wurden. Nicht immer beachtete man das Verbot des Schiffbaues für Fremde; namentlich Danzig, das einen besonders blühenden Schiffbau aufwies, kümmerte sich oftmals wenig darum. Neben Danzig muß Lübeck genannt werden, in dessen Lastadienbüchern — Lastadien nannte man zur Hansezeit die Schiffbauwerkstätten — seit 1560 eine genaue Aufstellung vorhanden ist. Andere bestimmte Nachrichten über den Umfang der Reederei und des Schiffbaues in den Hansestädten liegen nur in geringem Maße vor.
Schiffbauwerkstätte im 17. Jahrhundert.
Die Schiffahrt hat in den Zeiten der Hanse mancherlei Gefahren und Schwierigkeiten zu bestehen gehabt. Die Gestalt der Schiffe, die man teils lang und schmal, teils kurz und tiefbauchig baute, war bis zum 12. Jahrhundert sogar so einfach, daß die Fahrzeuge ohne Deck mit nur einem Mast fuhren, dessen einzige rechtwinklig sitzende Rahe ein Segel trug, das erst nach der Abfahrt aufgerichtet wurde; als Steuer diente ein bereits bewegliches Ruder, es konnte, je nachdem es erforderlich war, links oder rechts eingesetzt werden. War der Wind ungünstig und das Segeln unmöglich, so geschah die Fortbewegung des Schiffes durch Ruder und lange Stangen. Ein Teil der Schiffsmannschaft mußte das einströmende Wasser ausschöpfen. Nach dem 12. Jahrhundert erhielten die Schiffe ein Verdeck, jedoch wurde es im Winter abgenommen. Auch stellte man den Mast fester, verband das Steuerruder mit der Verlängerung des Kielbalkens und legte beim Vorder- und Hintersteven Kastelle an, das sind Aufbauten, die zur Verteidigung und beim Angriff als Schutzwehr dienten. Das Verdeck zwischen den Steven wurde mit Planken umsäumt, die in der Mitte einen Durchlaß hatten, der beim Ausladen und Einladen gebraucht wurde. Der kurze Mastbaum trug einen Mastkorb aus Weidenzweigen, die sogenannte Reibe, die erst in späterer Zeit aus festem Holz hergestellt wurde. Über die Betakelung und die Segelführung der Schiffe jener Zeit kann man sich schwer eine Vorstellung machen, desgleichen über die Handhabung und die Fahrt. Da der Kompaß in den nordischen Gewässern schwerlich in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts angewendet wurde, hielt sich der Schiffer immer in der Nähe der Küste auf. Chronometer und Log besaß er nicht, daher konnte er nur abschätzen und nur bei gutem Wetter eine längere Fahrt übers Meer unternehmen. Nicht zu unterschätzen ist die Geschwindigkeit, denn bei günstigem Winde fuhr ein Segler damaliger Zeit mindestens so schnell wie ein mittlerer Dampfer unserer Tage.
Am Abend, wenn die Dämmerung hereinbrach, wurde Anker geworfen, und Teile der Mannschaft stiegen ans Land, um die Mahlzeit zu kochen. Die erste Rolle spielte dabei die Grütze. An den Tagen, an denen nicht gelandet wurde oder an denen man nicht landen konnte, gab es kaltes Fleisch, Schinken, Brot, Butter, Räucherhering und dergleichen. Einen besonderen Koch gab es nicht. Das Kochen ging die Reihe herum. Unter dem Maste stand zugedeckt ein Gefäß Trinkwasser, aus dem man gemeinsam trank, und Bier, das in einer Tonne aufbewahrt wurde. Wenn das Schiff während der Nachtzeit am Ufer lag, verband eine Landungsbrücke Land und Schiff. Wachtposten sorgten für die Sicherheit. Kam ein Sturm, so suchte man, solange es möglich war, Schutz am Lande. Bei Fahrten über das offene Meer, wenn die Sonne unter den Horizont gesunken war und kein Küstenstrich sich mehr zeigte, richtete sich der Schiffsmann nach dem Polarstern. Dieser war der Leitstern des Schiffers. Tage-, ja wochenlang wartete man auf günstiges Wetter, auf einen klaren Himmel, um sich nicht der Gefahr auszusetzen, ins Ungewisse hinauszusegeln. Trat während der Fahrt schlechtes Wetter ein, so ließ der Schiffer wohl Vögel auffliegen, die er mit an Bord genommen hatte und nach deren Flug er sich richtete, da die fortfliegenden Vögel die Richtung nach dem Lande angaben. Der Schiffbau der Hansen hat sich im Laufe der Zeit je nach den Schwierigkeiten, die zu erfüllen waren, entwickelt. Die Größe der Schiffe, ihre Seetüchtigkeit, ihre Stärke und Manövrierfähigkeit, ihre Kriegsbrauchbarkeit, kurzum, Bau und Ausrüstung haben in den Jahrhunderten ständig Veränderungen erfahren.
Lübeckische Kriegskogge aus dem fünfzehnten Jahrhundert.
Aus der ältesten Zeit bis etwa in das 15. Jahrhundert hinein sind keine Bilder erhalten, die über das Äußere Aufschluß geben. Wie auch heute noch, so unterschied man damals nach Größe und Zweck vielfältige Formen, für die mannigfache Namen erdacht wurden. Am verbreitetsten war die Bezeichnung ‚Koggen‘. Aus festem Eichenholz erbaut, mit hohem Borde, konnten sie dem wilden Sturme trotzen, und der bauchige Leib bot großen Raum für Waren und Mannschaften. Hinter- und Vorderteil waren abgerundet; die Segel befanden sich an zwei Masten. Die Durchschnittsgröße der hansischen Schiffe betrug im 14. Jahrhundert etwa hundert Tonnen und darunter, im 15. Jahrhundert mehr. An der Grenze des Mittelalters nahm die Größe der Schiffe zu. Im nordischen siebenjährigen Kriege (1563 bis 1570) bauten die Lübecker das Kriegsschiff ‚Adler‘, das 1400 Tonnen faßte. Lübeck und Danzig besaßen besonders große Schiffe.
Die Bezeichnung Tonne als Schiffsmaß stammt auch von den hansischen Schiffen, die als Hauptartikel Bier und Wein beförderten. Es kam darauf an, zu wissen, wieviel Tonnen, mit diesen Getränken gefüllt, ein Schiff laden konnte.
