Als südlicher Endpunkt der Bagdadeisenbahn wurde Basra festgesetzt. Auf eine Weiterführung der Bagdadeisenbahn bis zum Golf und auf den Hafen am Golf leistete die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft Verzicht. Dafür verpflichtete sich die englische Regierung, dem Ausbau der Bagdadbahn bis Basra keinerlei Schwierigkeiten zu machen und keinerlei Bestrebungen, Konkurrenzbahnen zur Bagdadbahn in den Vilajets Bagdad und Mossul zu bauen, irgendwie zu unterstützen. Die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft übernahm die Verpflichtung, keinerlei differentielle Behandlung in den Bedingungen des Transports nach Nationalität, Herkunft oder Bestimmung der Waren eintreten zu lassen. Sie hielt für eine noch zu konstituierende englische Finanzgruppe eine Beteiligung an ihrem Gesellschaftskapital offen und verpflichtete sich, zwei Verwaltungsratssitze mit britischen Mitgliedern zu besetzen.
In Bagdad und Basra sollten von einer von der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft zu gründenden Untergesellschaft Hafeneinrichtungen gebaut und betrieben werden. Diese Hafengesellschaft sollte unter der Kontrolle der deutschen Gruppe stehen; für britische Interessenten sollte eine Beteiligung von 40 Prozent offengehalten werden.
England traf mit der Türkei Vereinbarungen über die Schiffbarmachung des Shatt el Arab für Schiffe größeren Tiefgangs, denen Deutschland beitrat. Gleichzeitig wurde die volle Freiheit der Schiffahrt für Fahrzeuge aller Nationen auf dem Shatt und der Ausschluß einer jeglichen differentiellen Behandlung dieser Schiffahrt in bezug auf Abgaben und sonstige Bedingungen festgelegt. Für die von der Schiffahrt auf dem Shatt el Arab als Beitrag zu den Kosten der Regulierung zu erhebenden Abgaben wurde ein mäßig gegriffener Höchstsatz vereinbart.
Die deutsche Regierung übernahm die Verpflichtung, der Erteilung der Konzession für die mesopotamische Flußschiffahrt an eine unter englischer Kontrolle stehende Gesellschaft keine Schwierigkeiten zu machen. Von dem Kapital der Gesellschaft sollte ursprünglich die Hälfte auf England, die andere Hälfte auf die Türkei entfallen. Man einigte sich jedoch schließlich dahin, daß 40 Prozent des türkischen Anteils, also 20 Prozent des Gesamtkapitals, für deutsche Interessenten offengehalten werden sollten. Damit war natürlich auch eine entsprechende Vertretung im Verwaltungsrat der Schiffahrtsgesellschaft verbunden. Der Ausschluß einer jeden differentiellen Behandlung in den Transportbedingungen wurde in ähnlicher Weise festgelegt wie bei der Bagdadeisenbahn. In den Abmachungen zwischen England und der Türkei und in den Statuten der Schiffahrtsgesellschaft war die peinlichste Fürsorge dafür getroffen, daß in allen wichtigen Angelegenheiten im Falle von Stimmengleichheit der Vorsitzende des Verwaltungsrats, der von der englischen Gruppe gestellt wurde, den Ausschlag geben sollte.
Das Inkrafttreten der Abmachungen war gebunden an die Ergänzung der durch die Abtretung der europäischen Provinzen veminderten Pfänder für die Bagdadobligationen und an das Zustandekommen der Abmachungen mit der Türkei über die Bereitstellung der für den sofortigen Ausbau des Bagdadeisenbahnnetzes erforderlichen Garantien. Die britische Regierung war ihrerseits bereit, die Stellung dieser Garantien dadurch zu unterstützen, daß sie ihre Einwendungen gegen die von der Türkei geplante und für die Konsolidierung der türkischen Finanzen unbedingt notwendige Zollerhöhung endlich fallen ließ. Wenn auch die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft schon im Jahre 1911 endgültig auf ihre früheren Ansprüche auf den Ertrag der Zollerhöhung verzichtet hatte und auch jetzt nicht daran dachte, auf die Zollerhöhung für die Finanzierung des Ausbaus ihres Netzes zurückzugreifen, so wurde der türkischen Regierung durch das Zugeständnis der Zollerhöhung wenigstens indirekt die Zuweisung der für den Ausbau der Bagdadbahn erforderlichen Pfänder erleichtert.
Gleichzeitig mit diesen Abmachungen wurde auch eine Übereinstimmung über die in Mesopotamien auszuführenden Bewässerungsarbeiten und über die gemeinschaftliche Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumvorkommen erzielt; desgleichen über die recht weitgehenden Wünsche der Smyrna-Aidin-Eisenbahn-Gesellschaft. Hinsichtlich der mesopotamischen Bewässerungsarbeiten verpflichtete sich die deutsche Regierung, keine Konkurrenz gegen die von den Engländern schon in Bearbeitung genommenen Projekte zu unterstützen; angesichts der großen Ausdehnung der von Sir William Willcox schon seit Jahren bearbeiteten Pläne war das ein sehr weitgehendes Zugeständnis. In der für die Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumquellen errichteten Gesellschaft begnügte sich die deutsche Gruppe, die immerhin nicht unwesentliche Rechte einbrachte, mit einer Beteiligung von 25 Prozent, während die englische Gruppe 50 Prozent und die niederländische Gruppe der Königlichen Petroleum-Gesellschaft die restlichen 25 Prozent erhielt. Gegenüber der Smyrna-Aidin-Eisenbahn verzichtete die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft auf ihr Einspruchsrecht gegen gewisse von jener Gesellschaft seit langer Zeit begehrte Zweig- und Verbindungslinien, die von der Anatolischen Eisenbahn bisher als unerwünschte Konkurrenz mit Erfolg bekämpft worden waren.
Um die Mitte des Jahres 1914 war dieses weitschichtige Vertragswerk, das alle wesentlichen Berührungspunkte der deutschen und englischen Interessen in der asiatischen Türkei regelte und den neben der Flottenfrage wichtigsten Reibungspunkt zwischen Deutschland und England aus der Welt schaffte, in allen seinen Einzelheiten festgestellt. Nachdem bereits im Februar 1914 die Abmachungen zwischen Deutschland und Frankreich paraphiert worden waren, stand jetzt nur noch die Einigung zwischen Deutschland und der Türkei aus, die für das Inkrafttreten der andern Abmachungen die Voraussetzung war. Auch diese war in mühevollen Verhandlungen so weit vorgeschritten, daß ein befriedigender Abschluß innerhalb kurzer Zeit erwartet werden konnte.
Ein wichtiges Stück Arbeit an der Befestigung des Weltfriedens stand unmittelbar vor der Vollendung. Da machte der Ausbruch des Weltkriegs dieses Werk und alle darauf gesetzten Hoffnungen zunichte.