Wenn ein Staat seine Artillerie erneuern will, so veranstaltet er, nachdem die technischen Probleme studiert, die eingereichten Projekte geprüft, die ersten Anhaltspunkte gewonnen sind, Kraftproben bis zur äußersten Grenze der Leistungsfähigkeit. Die Metalle werden auf die Maximalgrenze ihrer Widerstandskraft geprüft, sie werden auf Zug, auf Drehung, auf Druck untersucht, sie werden nach jeder Richtung hin weit über das Maß des Notwendigen in Anspruch genommen. Wenn dann der Feuerschlund mit aller ballistischen Genauigkeit gegossen ist, so veranstaltet man Probeschießen, bei denen die Ladungen übermäßig gesteigert, die Explosivstoffe gewechselt werden, und man ist nicht zufrieden, wenn das Geschütz nicht Anstrengungen widersteht, die viel gewaltsamer und dauernder sind als die, die es in der Praxis auszuhalten bestimmt ist.
Der „Raid“ Peking–Paris war eine solche äußerste Kraftprobe der Automobilfabrikation und als solche interessierte er das Publikum. Unsere Personen und der Name der Fabrik standen in zweiter Linie; unser Fahrzeug repräsentierte die Automobilfabrikation im allgemeinen.
Die zivilisierte Welt wohnte dieser Kraftprobe bei, der umfassendsten, vollständigsten und überzeugendsten, der das neue Werkzeug bis dahin unterworfen worden war, einer Kraftprobe, die zu dem Zwecke unternommen wurde, einen weiteren, entscheidenderen Schritt nach vorwärts auf dem Wege der Abschaffung menschlicher oder tierischer Triebkraft zu tun. Diese Abschaffung ist eines der Kennzeichen sozialen Fortschritts.
Als ich die Herausforderung des Pariser „Matin“ annahm, hatte ich folgendes Ziel vor Augen: zu zeigen, daß ein gut gebautes, mit Umsicht und Sorgfalt geleitetes Automobil imstande ist, auf langen Reisen durch Gelände mit oder ohne Straßen die Zugtiere tatsächlich zu ersetzen.
Was tut es, wenn das Automobil wenige Meter weit von Menschenarmen gezogen wird; was verschlägt es, wenn man es von Zeit zu Zeit mit Hilfe von Seilen und Hebeln aus dem Sumpfe oder aus dem Sande herausholen oder es auf eine Fähre oder einen Kahn laden muß, um Wasserläufe zu überschreiten, die man nicht durchwaten kann? Sind diese kurzen Hemmnisse, die wenige Stunden Verspätung bedeuten, vorüber, so ist die Maschine wieder zu ihrer gewohnten Kraftentfaltung befähigt, die kein Zugtier so lange und so ununterbrochen aushalten könnte, die sie aber ohne nennenswerte Beschädigung in zuverlässiger, andauernder Arbeitsleistung übersteht.
Und „Peking–Paris“ hat mir recht gegeben.
Mein Wagen, die „Itala“, hat, ohne daß ich zu außergewöhnlichen Mitteln greifen mußte, die lange Fahrt bestanden auf Straßen, die fast durchgehends schlecht, häufig sehr schlecht waren, und unter klimatischen und Temperaturverhältnissen, unter denen der gesamte Mechanismus der härtesten Probe ausgesetzt war: der Rahmen von den Stößen und Rucken hin und her gerüttelt; der Motor auf steilen Aufstiegen, wo die Räder im Sande oder auf vom Regen schlüpfrig gewordenen lehmigen Stellen schleiften, überhitzt bei vielstündiger, sehr langsamer Fortbewegung unter hoher Außentemperatur und auf schwierigem Gelände; die Vergasung anormal infolge der Thermometerschwankungen von zehn und zwanzig Grad, in einem Klima, das von tagelanger Trockenheit zu täglich wiederkehrendem Regen und Feuchtigkeit übergeht; die Kuppelungen und das Getriebe fortwährenden Stößen ausgesetzt und die Reibung jeden Augenblick aufgehoben und wiederhergestellt!
Kurz, alle Teile — ich spreche nicht von den Rädern und Federn, die der Anstrengung unterlegen sind — wurden einer Kraftprobe ausgesetzt, wie sie nie zuvor stattgefunden hatte. Und bei den etwa 16 000 Kilometern, die wir durchfahren haben und von denen 12 000 ohne chaussierte Straßen waren, beträgt die Länge der Strecken, die das Automobil nicht lediglich durch seinen Motor bewegt zurückgelegt hat, noch nicht 200 Kilometer!
Ich erkläre mich von dem praktisch erzielten Erfolge befriedigt, auch wenn es sich erwiesen hat, daß man heute noch nicht in einem Zuge und ohne von der Maschine zu steigen von Peking nach Paris fahren kann! —