Fig. 60. Viadukt über die „Kalte Rinne“.
Fig. 61. Wassertunnel bei Gossensaß.
2. Die Brennerbahn. Zehn Jahre nach Fertigstellung der Semmeringbahn, im Jahre 1864, wurde die zweite Überschienung der Alpen, der Bau der Brennerbahn, in Angriff genommen, und nach drei Jahren schon war das kühne Unternehmen glücklich zu Ende geführt. Am 24. August 1867 erfolgte die Eröffnung der Bahn. Dieselbe nimmt in Innsbruck (468 m) ihren Ausgang, erreicht ihren Scheitelpunkt (1367 m) bei der Station Brenner und senkt sich von hier aus über Sterzing und Brixen bis zu ihrem Endpunkte Bozen. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 125,2 km, die Zahl der Tunnels 30. Der längste derselben ist der 867 m lange Mühlbacher Tunnel. Beachtenswert sind ferner die beiden Kehrtunnel; sie sind die ersten Anlagen dieser Art. Der eine davon befindet sich bei St. Jodok, der zweite zwischen den Stationen Schelleberg und Gossensaß. Die Krümmung, welche die Bahn im letztern Falle zurückzulegen hat, ist so bedeutend, daß man in Schelleberg den Zug verlassen, bis Gossensaß gehen und hier mit demselben Zuge, den man dort verließ, die Reise fortsetzen kann. Eine andere Eigentümlichkeit der Bahn bilden die vielen Kurven; man zählt deren nicht weniger als 289 von zusammen 60,6 km, so daß auf die geraden Strecken wenig mehr als die Hälfte der Gesamtlinie (64,6 km) entfällt. Viele dieser Kurven (77) sind überdies Krümmungen von dem kleinsten zulässigen Radius. — Was die Steigungsverhältnisse betrifft, so sind nur 11,6 km horizontale Strecken vorhanden; die ganze übrige Bahn (113,6 km) ist in Gefällen und Steigungen angelegt; fast der vierte Teil der Linie liegt sogar in Steigungen und Gefällen mit dem Maximalsteigungsverhältnis von 1: 40. — An Brücken überschreitet die Bahn 66 größere und viele kleinere; Viadukte giebt es nicht. — Der kühne Bau wurde von Karl von Etzel begonnen, doch nicht vollendet; 1865 ereilte diesen der Tod. — Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 32 Millionen Gulden.
Fig. 62.
Die wichtigste Folge der neuen Gebirgsbahn war ein gewaltiger Aufschwung des deutsch-italienischen Handels- und Verkehrslebens.
Bei Franzensfeste zweigt von der Brennerbahn die Pusterthalbahn ab, welche die beiden Schienenübergänge in den Ostalpen miteinander verbindet. Dieselbe ist zwar nicht so entschieden Gebirgsbahn wie die Semmering- oder Brennerlinie, aber an bedeutenden technischen Anlagen fehlt es auch hier nicht, besonders am Ausgangspunkte der Bahn. So ist namentlich der Viadukt, welcher die Thalschlucht des Eisackflusses übersetzt, durch seine außerordentliche Höhe (76,3 m über dem Wasserspiegel) bemerkenswert. Da der weltberühmte Varrugas-Viadukt in der Andenbahn zwischen Lima und Oroya 76,8 m größte Höhe aufweist, steht ihm jener nur um wenige Decimeter nach; unter sämtlichen eisernen Bahnbrücken der Welt wird er überhaupt nur noch von dem 1877 erbauten „Kentucky-Viadukt“, der eine Höhe von 84 m hat, und von dem in aller jüngster Zeit fertiggestellten Kinzua-Viadukt in Pennsylvanien (96 m Pfeilerhöhe) übertroffen. Der Erbauer des Viaduktes über den Eisackschlund ist Prenninger.