Im Durchschnitt betrug der Fortschritt im Haupttunnel 8,3 m pro Tag. Der durchschnittliche Fortschritt im Richtstollen des Gotthardtunnels erreichte pro Tag 5,1 m, in dem des Mont-Cenis nur 3,37 m. In der That, seit Nobel das Dynamit und die Spreng-Gelatine erfunden, und seitdem die Bohrmaschinen von Ferroux und Brandt auf ihrer heutigen Entwicklungsstufe stehen, giebt es nahezu kein Hindernis mehr für den Bergmann und für den Tunnelingenieur.

Von den sonstigen Bauwerken der Arlbergbahn verdient noch besonders hervorgehoben zu werden der Trisanna-Viadukt, der unbedingt zu den schönsten, kühnsten und schwierigsten Bauwerken der Erde zählt. Er überbrückt die in einer 90 Fuß tiefen Schlucht dahinbrausende Trisanna in einer Länge von 240 m, während die Eisenbahnbrücke eine Stützweite von 120 m besitzt.

Die Wichtigkeit der Bahn liegt zunächst darin, daß durch sie das westliche Tirol und Vorarlberg mit den übrigen Ländern der österreichisch-ungarischen Monarchie in engere Verbindung gesetzt werden. Noch weit bedeutsamer aber ist, daß durch sie ein direkter Schienenweg von der ungarischen Kornkammer und von der ganzen untern Donau und deren Stromgebiet, sowie von Triest und den Häfen des Adriatischen Meeres nach dem Bodensee, mithin nach Frankreich und dem Nordwesten Europas geschaffen wurde. Die gewaltigen Getreidemassen, namentlich jene, welche Ungarn, Rußland und Rumänien dem Westen Europas, besonders dem südwestlichen Deutschland, der Schweiz und Frankreich liefern, werden nunmehr größtenteils auf der Arlbergbahn befördert und nicht mehr, wie ehedem, an die bayerischen Eingangsstationen. Auch der Vieh-, Holz- und Wein-Transport der Bahn ist sehr bedeutend.

Fig. 67. Trisanna-Viadukt.

Vergleichende Übersicht über die Alpenbahnen.

Bahnen. Länge Kosten des
Haupttunnels. 		Durch-
schnittliche
tägliche
Fortschritte
im Haupt-
tunnel. 		Zeit der
Herstel-
lung des
Haupttun-
nels.
der Bahn. des Haupt-
tunnels.
km km Mill.
Frcs. 		m Jahre.
Semmeringbahn  41,9  1,1 — — —
Brennerbahn 125,2  0,8 — — —
Mont-Cenis-Bahn  76  12,2 75  2,35 13,1
Gotthardbahn
  99,3
 14,9
 56¾
Mill. M. 		5,1   7,4
Arlbergbahn  64,5 10,2
 32½ 8,3   3,4
Bahnen. Zahl der
übrigen
Tunnels. 		Länge
aller
Tunnels. 		Absolute
Höhe des
Kulmina-
tions-
punktes. 		Maximal-
steigung.
m m
Semmeringbahn 14  4267  881 25‰
Brennerbahn 29  5512 1367 25‰
Mont-Cenis-Bahn 37 23814 1335 30‰
Gotthardbahn 52 40718 1155 27‰
Arlbergbahn — — 1310 30‰

Die großen Alpenbahnen sind keineswegs die einzigen Gebirgsbahnen des europäischen Kontinents. Linien, welche eine Steigung von 15–20 mm per Meter aufweisen, sind z. B. noch folgende: in Deutschland die Linie Forbach-Niederbronn im Elsaß, in Frankreich die Linien Moulins-Montluçon, Mézières-Hirsen, Lyon-Grénoble u. s. w., in Norwegen die Linie Christiania-Drontheim, in Spanien die Linie Irun-Madrid, in Italien die Linien Turin-Genua, Neapel-Foggia, Pistoja-Bologna u. s. w.

Schließlich sei noch der Schwarzwaldbahn gedacht, die in Bezug auf die Disponierung der Trace, die technischen Detailanlagen und die gesamte bauliche Ausführung ein würdiges Glied in der Reihe der europäischen Gebirgsbahnen bildet. Sie beginnt bei Offenburg in Baden und führt durch das Kinzigthal über Triberg (Paßhöhe 834 m), Villingen und Donaueschingen nach Schaffhausen und Konstanz. Die durchschnittliche Steigung auf der ganzen Gebirgsstrecke ist 1:55, die Maximalsteigung 1:50; die Zahl aller Tunnels beträgt 38, soviel wie auf der Mont-Cenis-Bahn. Der kürzeste Tunnel hat 13,6 m, der längste 1696,6 m. Die Gesamtlänge aller Tunnels beläuft sich auf 9,417 km auf 26 km Bahnlänge. Der ganze Bau der Bahn, die von dem großherzoglich badischen Baudirektor Robert Gerwig(† 1885) entworfen und ausgeführt wurde, währte 6 Jahre und 4½ Monate und machte auf der Gebirgsstrecke von Hausach bis Villingen (52,7 km) einen Kostenaufwand von 13,8 Millionen Gulden notwendig. — Die Bedeutung der Bahn liegt in der Vermittlung des Verkehrs zwischen dem Bodenseegebiet und den Gebieten am untern Rhein und der Mosel.