II. Projektierte Bahnen.
1. Trans-Sahara-Bahn. Ein diesbezüglicher Entwurf stammt von dem französischen Ingenieur Duponchel. Danach soll die künftige Saharabahn von Miliauah, einer Station der bereits bestehenden Linie Algier-Oran, ihren Ausgang nehmen, über Laghuat und el Golea nach Süden ziehen, um bei Bamba die nördliche Biegung des Niger zu gewinnen. Von dort soll sich die Bahn in der Weise verzweigen, daß ein östlicher Strang, der auch Sokoto und Kano berührt, bis nach Kuka am Tsadsee zieht, ein westlicher hingegen über Timbuktu den Niger aufwärts läuft, um sodann, in das Thal des Senegal übergehend, die französische Stadt St. Louis an der Senegalmündung zu erreichen. Die Länge dieser Linien betrüge 2500 km. — Das lebhafteste Interesse an der Ausführung dieses Projektes haben die Franzosen. Frankreich würde durch diese Bahn unzweifelhaft zur herrschenden Macht in Nordwestafrika und einem großen Teil von Centralafrika. Übrigens stehen der Durchführung des Unternehmens enorme Schwierigkeiten im Wege.
Auch der deutsche Afrikareisende Gerhard Rohlfs hat sich mit dem Plan einer Saharabahn beschäftigt. Er befürwortet, gegenüber dem französischen Projekte, die Erbauung einer Linie von Tripoli über Mursuk nach Kuka am Tsadsee.
2. Senegal-Niger-Bahn. Die in dieser Beziehung von französischen Ingenieuren ausgearbeiteten Projekte zielen darauf, von der Küste aus eine Verbindung mit dem Sudan zu schaffen. Da aber schon die erste Teilstrecke (zwischen Khay oder Medina und Bafoulabé) 35 Mill. Francs verschlang, so wurden die weiteren Kredite für diese Bahn vom französischen Senate Ende 1883 verweigert, und das Projekt ist vorläufig als aufgegeben zu betrachten.
3. Bahn nach dem ägyptischen Sudan. Durch die Herstellung dieser Linie hofft man die landwirtschaftliche Thätigkeit in den Sudanebenen neu zu beleben und für den Transport der Erzeugnisse Innerafrikas einen bequemen, rasch zurücklegbaren Weg zu schaffen. Eine großartige Erweiterung erhält dieses Projekt durch den in neuester Zeit aufgetauchten Gedanken, von Berber über Kassala eine Eisenbahn nach Massaua am Roten Meere zu führen. Hierdurch würde eine neue Route nach Ostindien geschaffen und die Fahrzeit dorthin im Vergleich zur Suezroute um etwa 3 Tage verkürzt. Infolge der jüngsten Vorgänge im Sudangebiet ist indes an eine baldige Ausführung dieses Projektes nicht zu denken. Weit mehr Aussicht auf Verwirklichung hat bei dem äußerst lebhaften Interesse, das fast alle schiffahrenden Nationen für das Kongogebiet bekunden, die
4. Kongobahn von Vivi nach Stanley Pool. Die Schiffahrt ist nämlich auf dieser Strecke infolge der vielen Stromschnellen des Flusses unmöglich. Die ganze Bahn würde 365 km lang werden und circa 20 Mill. M. kosten.
Nur angedeutet sei schließlich noch, daß man sogar schon von einer Bahn träumt, die in Fortsetzung der Saharabahn bis ans Kap der guten Hoffnung läuft, und von einer weitern Linie, die vom obern Nilthal zum Nyanza-See und von hier in zwei Linien einerseits der Mündung des Kongo, andererseits jener des Zambesi zustrebt.
D. Die Eisenbahnen Amerikas[123].
Amerika nimmt dermalen hinsichtlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes unter allen Erdteilen die erste Stelle ein. Es beträgt die Länge seiner Linien gegenwärtig fast 240000 km, während das alte Europa nur (rund) 190000 km besitzt. Nicht alle Teile Amerikas sind jedoch in gleicher Weise an diesem gewaltigen Schienennetze beteiligt; weitaus der größte Teil desselben (über 200000 km) entfällt auf das Gebiet der Vereinigten Staaten von Amerika. Die Verhältnisse waren hier dem Eisenbahnbau auch in hohem Grade günstig. Ein gewaltiger Antrieb hierzu lag schon in den riesigen Entfernungen, welche im Gebiete der Union stets nur mit großem Zeitaufwand zu überwinden waren. Auf dem weiten Raume zwischen dem Atlantischen Ocean und dem Felsengebirge gab es ferner nicht nur keine beträchtlichen Hindernisse zu bewältigen, vielmehr lud die Einförmigkeit der Bodengestaltung geradezu ein zur Überschienung. Auch das Klima übte nur im Gebirgsland des Westen einen entschieden hinderlichen Einfluß aus. Dann besitzt das Land einen großen Reichtum an Holz und Steinen, billiges Brennmaterial und wohlfeiles Eisen, lauter Faktoren, welche den Bahnbau wesentlich förderten. Auch seitens des Staates wurde der Bahnbau möglichst begünstigt. So wurde bei Erteilung von Konzessionen stets der Grundsatz größtmöglicher Freiheit in Wahl der Trace, in der Ausführung und im Betriebe von Bahnen festgehalten, so daß der private Unternehmungsgeist sich nirgends gehemmt sah; ja vielfach wurden sogar bedeutende Subventionen an Land und Geld gewährt. Bis zum 30. Juni des Jahres 1881 hatte z. B. der Kongreß an Landgrants in den verschiedenen Staaten für 15630 Meilen Eisenbahnen über 46 Mill. Acres votiert. Neben allen diesen Ursachen sind endlich nicht zu übersehen der kecke Unternehmungsgeist, der kaufmännische Sinn, die Energie und die technische Geschicklichkeit des Nordamerikaners.
Wesentlich anders sind die Verhältnisse bezüglich des Eisenbahnwesens in Mittel- und Südamerika gelagert. Was zunächst Mittelamerika betrifft, so ist hier schon die plateau- oder terrassenartige Bodengestaltung dem Bau von Eisenbahnen sehr hinderlich. Vielfach hemmend wirken dann die zahlreichen politischen Krisen und der geringe Kulturgrad der Bevölkerung. Dasselbe gilt bezüglich Südamerikas; nur kommt hier noch als neues und fast unüberwindliches Hindernis jene überquellende Fülle des Pflanzenlebens hinzu, wie sie in den ungeheuren Urwäldern uns so gewaltig entgegentritt. Gegenüber dieser großartigen Triebkraft der organischen Welt erweist sich alles menschliche Beginnen beinahe als bare Ohnmacht.