Der Fahrpreis beträgt, gleichviel, ob man bis zu einer der nächsten Stationen oder bis zum weitest entfernten Punkte der Bahn fährt, 10 Cents = 40 Pfennig; daher ist auch jede Kontrolle unnötig und der ganze teure Apparat von Schaffnern, Kontrolleuren etc. überflüssig. Durch einen engen Eingang, an welchem ein Beamter sitzt, gelangt man auf den Perron, nachdem man beim passieren der engen Pforte das Billet in einen Glaskasten geworfen hat, und erwartet hier den Zug. Sobald derselbe angekommen, öffnet der Kondukteur das Eisengitter der Plattform der Wagen und läßt die Passagiere aus- und einsteigen. Das alles geht fast lautlos und in wenigen Augenblicken vor sich, und in kaum mehr als einer halben Minute braust ohne Glockensignal oder ohrenzerreißenden Pfiff der Zug weiter. Freilich muß man den Plan der Stadt einigermaßen im Kopfe haben und wissen, wo ein- und aussteigen, denn der Kondukteur pflegt den Namen oder die Nummer der nächsten Straße, an welcher gehalten wird, mehr oder weniger unverständlich in den Wagen zu rufen.
Die Eisengerüste dieser Hochbahnen verunstalten die Straßen allerdings in hohem Grade und machen sie oft recht düster, zumal man kein Bedenken trug, die Bahnen selbst durch ganz enge Gebiete zu führen. Auch ist für die anstoßenden Häuser das Getöse und die Erschütterung durch die ununterbrochen vorübersausenden Züge durchaus nicht zuträglich; ja die nach vorn gelegenen Räume sind vielfach kaum bewohnbar und nur zu Magazinen und Lagerräumen zu gebrauchen. Auch in den höheren Stockwerken macht sich der Rauch und das Tag und Nacht andauernde Geräusch in höchst unangenehmer Weise fühlbar.
Dessenungeachtet hat sich das Verkehrsmittel der städtischen Hochbahnen als so zweckmäßig, ja unentbehrlich erwiesen, daß man heutzutage nicht begreift, wie ohne dieselben der riesige Verkehr dieser Weltstadt bewältigt werden konnte; denn sie haben auch der Entwicklung der übrigen Verkehrsmittel, besonders der Pferdebahnen, keinen Eintrag gethan.
Täglich verkehren 500 Züge in Zeitabständen von 1½-8 Minuten, je nach der Tageszeit, und 240 Lokomotiven schleppen diese Züge, welche zusammen täglich einen Weg gleich dem Äquatorialumfange der Erde zurücklegen.
Die Gesamtlänge der Bahnen beträgt ca. 40 km.
3. Berliner Stadtbahn[138] ([Fig. 91]). Seit dem Jahre 1882 erfreut sich auch Berlin einer Stadtbahn. Dieselbe ist als viergeleisige Hochbahn ausgeführt und durchschneidet die Stadt in der Richtung von Ost nach West. Die Höhenlage der Bahn beträgt durchschnittlich 6 m über dem Terrain und wurde, abgesehen von zwei kurzen Dammschüttungen, durch einen fortlaufenden Viaduktbau von 11,25 km erzielt. Letzterer, fast 16 m breit, besteht der Hauptsache nach aus massiven Bogen von Ziegelmauerwerk, zu einem bedeutenden Teil aber auch aus eisernen, nach den verschiedensten Systemen konstruierten Überbrückungen der Straßen und Wasserläufe ([Fig. 92]). Die Zahl dieser Bauten beträgt nicht weniger als 64.
Daß ein derartiges Bauwerk, das durch die belebtesten Teile der Stadt sich hinzieht, großartige Umwälzungen und Neugestaltungen nach sich ziehen mußte, ist selbstverständlich. Da galt es, Straßenviertel zu durchbrechen, viele Wohnhäuser, Fabriken und sonstige gewerbliche Anlagen abzureißen, Gräben zuzuschütten, Straßen zu verlegen und neue zu bauen.
Die Bauten der Stadtbahn selbst sind überall den Anforderungen des Geschmacks und der Schönheit gemäß in charakteristischer, oft origineller Weise durchgeführt.
Fig. 91.