Der erste ernstliche Versuch einer Anwendung der Elektricität auf die Lastenbeförderung wurde 1879 in Berlin gelegentlich der dortigen Gewerbeausstellung gemacht. Seitdem sind mehrere elektrische Bahnen ins Leben getreten, so die Lichtenfelder Bahn in Berlin (2,5 km lang), die Bahn zwischen Charlottenburg und dem sogen. Spandauer Bock bei Berlin (2,5 km lang), die 800 m lange Bahn im königlich sächsischen Bergwerk Zaukerode, die 10 km lange Bahn bei Portrush in Irland, die Bahn Landvoort-Kostverloren in Holland (2 km lang) und die Linie Frankfurt-Offenbach. Viele andere derartige Bahnen sind bereits in Angriff genommen oder wenigstens projektiert, so eine Linie zwischen St. Moritz und Pontresina (Engadin), ferner eine Untergrundbahn zwischen Charing-Croß und Waterloostation in London und ein vollständiges elektrisches Hochbahnnetz für die Stadt Wien. Die Gesamtlänge der in Europa und Amerika bis jetzt fertiggestellten elektrischen Bahnen wird auf mehr als 160 km berechnet.
Das Hauptverdienst um die Verwendung der Elektricität im Dienste des Eisenbahnwesens erwarb sich Werner Siemens in Berlin; er ist der Vater der elektrischen Eisenbahn.
Die Kraft wird bei diesen Bahnen durch eine stehende Dampfmaschine erzeugt und mit Hilfe von Drähten entweder durch die Schienen oder durch eine besondere neben dem Geleise hinlaufende Leitung auf die Betriebsmaschine übertragen. Letztere befindet sich entweder auf einer besondern Lokomotive oder sie ist unter einem Wagen angebracht.
Fig. 93. Elektrische Eisenbahn bei Charlottenburg.
Die Vorteile der elektrischen Bahn im Vergleiche mit der Dampfbeförderung sind namentlich folgende:
Ein Hauptvorzug ist die gänzliche Abwesenheit von Feuer, Rauch und Dampf, ohne welche der Dampfbetrieb undenkbar ist. Diese Übelstände machen sich, wie begreiflich, besonders bei den städtischen Bahnanlagen sehr fühlbar. In London werden über die mit Verbrennungsgasen erfüllte Luft in den Tunnels der unterirdischen Bahnen lebhafte Klagen geführt; in New-York, wo die oberirdischen oder Hochbahnen beliebt wurden, haben zwar die Reisenden nicht darunter zu leiden, wohl aber die Anwohner. Sehr beachtenswert ist ferner die Ruhe und Geräuschlosigkeit, womit sich die ganze Bewegung der elektrischen Bahn vollzieht. Die Elektromotoren schweben in fast geheimnisvoller Weise über die Schienen dahin, wie ein Schraubendampfer, wenn sein Schlot keinen Rauch ausstößt. — Eine weitere Überlegenheit der elektrischen Bahn über den Dampfbetrieb ist die sehr erhebliche Verminderung des toten Gewichts der Züge. Weshalb sind z. B. die Eisenbahnbrücken so fest gebaut, Schienen und Schwellen so schwer? Hätten diese Teile einer Eisenbahn nur das verhältnismäßig unbedeutende Gewicht der Wagen zu tragen, so wäre ein solch cyklopischer Ober- und Unterbau nicht mehr erforderlich. Die Bahnen werden aber jetzt nicht mit Rücksicht auf die nutzenbringenden Züge selbst, sondern mit Bezug auf die bis tausend Centner schweren unproduktiven Lokomotiven angelegt. Das tote Gewicht der elektrischen Züge besteht hingegen, abgesehen von den Wagen selbst, nur aus der sehr leichten Dynamomaschine, die oft zwischen den Wagenachsen angebracht ist. Hieraus ergiebt sich, daß die elektrische Beförderung gestatten würde, die Widerstandsfähigkeit der Brückenträger, Gewölbe, Schienen und Schwellen mindestens um ein Drittel zu vermindern, da der schwerste Wagen nur 400 Centner wiegt. Diese Verminderung bedeutet aber, auf das Bahnnetz der ganzen Welt angewendet, eine Ersparung von Milliarden von Mark. Allerdings wird noch geraume Zeit verstreichen, bis die elektrische Beförderung auf Vollbahnen Anwendung finden kann, und die in dem allzufesten Ober- und Unterbau steckenden Unsummen sind auf Nimmerwiedersehen verloren; aber übersehen darf man nicht, daß das Weltbahnnetz noch lange nicht ausgebaut ist, und daß die Frage der Neben- oder Lokalbahnen jetzt mehr denn je auf der Tagesordnung steht. — Ein vierter Hauptvorzug der elektrischen Bahn ist die Möglichkeit — und diese ist namentlich in Gebirgsgegenden gegeben —, zur Erzeugung des elektrischen Stromes die Dampfmaschine ganz entbehren zu können und zu diesem Zwecke die Strömung selbst von abseits der Bahn fließenden Flüssen zu benützen. In Flachländern aber, wo Wasserkraft kostspieliger ist, weil sie erst durch Wehranlagen und Flußsperren gewonnen werden muß, bietet die Elektricität immerhin den Vorzug, daß man zur Hervorbringung derselben stehende Dampfmaschinen gebrauchen kann; stehende Dampfmaschinen arbeiten aber ökonomischer als Lokomotiven. — Der elektrische Bahnbetrieb benötigt auch weniger Dienstpersonal als der Dampfbetrieb. Der Betrieb einer Dampfeisenbahn erfordert ja für jede Lokomotive mindestens einen Heizer und einen Führer; eine große tausendpferdige Dampfmaschine aber, welche die zur Fortbewegung aller Züge auf einer längern Bahnstrecke nötige Elektricität liefern könnte, bedarf ebenfalls nur eines Maschinisten und etwa zweier Heizer. Die Kostenersparnis hieraus springt sofort in die Augen. Und was die Führung selbst betrifft, so bedarf es nicht eines geschulten Technikers, es genügt der erste beste Bremser, da es ja bloß gilt, eine Kurbel rechtzeitig zu drehen. — Endlich löst die elektrische Bahn das so schwer wiegende Problem des Lokal-Bahnverkehrs und damit zusammenhängend der Decentralisierung der Großstädte in ausgezeichneter Weise. Auf die elektrischen Zugkosten hat es nämlich kaum einen Einfluß, ob in stündlichen Abständen oder in Abständen von 10 Minuten je ein Wagen abgelassen wird. Viel ungünstiger liegen diese Verhältnisse bei der Dampfeisenbahn. Soll nämlich die Ablassung eines Zuges einigermaßen lohnen, soll das Personengeld die Zugkosten decken, so ist eine größere Anzahl Reisender erforderlich, so müssen mindestens 4–5 Wagen annähernd gefüllt werden. Dazu bedarf es aber Zeit und somit ein längeres Intervall zwischen den Zügen.
Nach Werner Siemens wird übrigens die Elektricität auf den großen Verkehrsadern der Lokomotive keine Konkurrenz machen. Derselbe beansprucht für die Elektricität die Stadt- und Gebirgsbahnen, den Tunnel- und Bergbaubetrieb sowie die Lokalbahnen. Auf diesen Gebieten wird wohl bald die Dampfbahn von der elektrischen verdrängt werden und so sich das berühmte Wort Viktor Hugos erfüllen: Ceci tuera cela!