Von den äußerlichen charakteristischen Merkmalen des deutschen Eisenbahnwesens sei hervorgehoben, daß sich die Bahnhöfe durch Pracht und Eleganz auszeichnen, sowie daß alle Wagenklassen einen weit größeren Komfort aufweisen als die betreffenden Wagenklassen aller anderen Länder. Das Reisen ist denn auch in Deutschland entschieden viel behaglicher, als in irgend einem Lande der Alten oder Neuen Welt.
Das Eisenbahnsystem Österreichs hat zunächst durch die Physis des Landes seine hauptsächlichsten Charakterzüge erhalten. Die Bahnen dieses schönen Reiches waren die ersten, welche große Gebirgsstöcke überstiegen und dadurch den weitaus bedeutsamsten Fortschritt einleiteten, welchen das Eisenbahnwesen überhaupt auf dem Kontinente gemacht hat. Den Charakter Österreichs als Agrikulturstaat hinwiederum bringen dessen Eisenbahnlinien insofern zum Ausdruck, als sie mit weiten Maschen die Landbauflächen Ungarns, Galiziens, der Bukowina bedecken und sich nur in Mähren und Böhmen zu jenem dichten Geflecht von Industriebahnen zusammendrängen, das sich über einem mineralreichen Boden zu bilden pflegt. — Das Talent der Gesamtbevölkerung für die Manipulationen des Eisenbahnwesens ist ziemlich gering. Weder die fast ausschließlich imitatorische Begabung des Nordslaven, noch die behagliche Leichtlebigkeit des Deutsch-Österreichers, noch die administrative Lockerheit des Magyaren, noch die schwer civilisierbare Leidenschaftlichkeit des Südslaven sind dem Geiste des Eisenbahnwesens kongenial. Es bedurfte daher in der That des mächtig disciplinierenden, straff verwaltenden Einflusses der großen französischen Gesellschaften, in deren Händen und Verwaltung sich die Hauptbahnkomplexe Österreichs befinden, um das Eisenbahnwesen dieses großen Reichs auf seinen heutigen vorzüglichen Standpunkt zu heben. — Durch das geschmackvolle und elegante Wesen im Äußern der Anlagen, die freundliche Erscheinung und das urbane Benehmen des Personals erhält überdies die Physiognomie des österreichischen Eisenbahnwesens so viele liebenswürdige Züge, daß auch die Kritik manchen Mangel an Lebendigkeit und manches langsame Tempo im Dienste gerne übersieht. — Im Verkehr dominiert, mehr noch als in Deutschland, der Gütertransport.
Die dem Wesen der Eisenbahn durchaus heterogene Natur des Italieners, die ihm jede Begabung für deren Manipulationen versagte, hat auch die Ausbildung eines nationalen Gepräges im Eisenbahnsysteme der italienischen Halbinsel verhindert. Um so entschiedener hat, wie oben bereits betont wurde, die physische und geographische Beschaffenheit des Landes die Anlage des Bahnnetzes beeinflußt. Da ferner Italien seine Brenn-, Nähr- und Baustoffe, die es bedarf, hauptsächlich durch den Seeverkehr empfängt, so giebt dem italienischen Eisenbahnsystem besonders der Personenverkehr seine charakteristische Physiognomie. Diesem Verkehre sind denn auch die Betriebseinrichtungen der italienischen Bahnen in ganz hervorragender Weise angepaßt.
Die Eisenbahnkarte Rußlands zeigt die größte Dichtigkeit im Westen. Dieses dichtere Netz bekundet hier jedoch nicht bloß das größere Verkehrs- und Kulturbedürfnis des Westens, es kommt darin auch die politisch-militärische Tendenz greifbar zum Ausdruck: die rasche und ausgiebige Zugänglichkeit dieses Grenzgebietes, das sowohl in offensiver wie defensiver Beziehung für Rußland von allergrößter Wichtigkeit ist. Daß übrigens die Verbindung des russischen Westens mit dem übrigen Europa in keine Verschmelzung übergehe, hierfür hat die Eisenbahnpolitik Rußlands dadurch gesorgt, daß sie eine kräftige Scheidewand, trennender als Fluß oder Gebirge, zwischen ihr Bahnsystem und das der anderen Kulturstaaten legte: die Verschiedenheit der Spurweite. Erwähnt sei noch, daß die großen Reisedistanzen und die Rauhheit des Klimas den Personenwagen der russischen Bahnen und den Personendiensträumen einiger Routen gewissen Komfort verschafften: den ersteren gute Heizbarkeit, ausreichende bequeme Raumverhältnisse, Doppelfenster und sonstige Schutzmittel gegen Kälte, den letzteren gute Verpflegung in unwirtlichen Gegenden u. s. w. Im übrigen zeigt das russische Eisenbahnwesen keine besonderen eigenartigen Formen.
Einen von den kontinentalen Bahnsystemen gänzlich abweichenden, d. h. specifisch charakteristischen Typus zeigt dasjenige Skandinaviens. Die Natur des Landes, die Art und Gestaltung des Verkehrs und nicht zuletzt die Individualität des Bevölkerungselementes haben in Schweden und Norwegen dem sogen. Sekundärbahnsystem, beziehungsweise Schmalspursystem in einem Grade Anwendung und Ausdehnung verschafft, wie sonst nirgends in Europa. In technischer Beziehung ist beachtenswert, daß die Anwendung des Eisens als Konstruktionsmaterial sehr selten ist. Die meisten Viadukte, Brücken und Stationsgebäude sind aus Holz, das ja hier billig und leicht zu beziehen ist. Der schmalen Spur entsprechend sind ferner die Fahrbetriebsmittel in den Dimensionen sehr beschränkt, ein Übelstand, der namentlich bei den Personenwagen in fast belästigendem Grade zum Ausdrucke kommt. Daß unter solchen Umständen beispielsweise eine Reise auf der 600 km langen Linie Kongsvinger-Drontheim, der längsten Schmalspurbahn in Europa, kein besonderes Vergnügen sein kann, liegt auf der Hand. Diese Einrichtung ist überhaupt nur in einem Lande möglich, in welchem die Bevölkerung abgehärtet und anspruchslos ist.
Ganz neue Aufgaben erhielt das Eisenbahnwesen bei seinem Übergange nach Amerika zugewiesen. Hier galt es nicht, wie in Europa, volkreiche Gegenden zu durchziehen und Produkte der Industrie auszutauschen, vielmehr sollten die Bahnen weiten Landstrichen Bevölkerung erst zuführen, dieselben erst kulturfähig machen, materiellen und geistigen Verkehr erst schaffen. Der Dampfwagen wurde daher in Amerika zum eigentlichen Pionier der Civilisation. Die ungeheure räumliche Ausdehnung des Landkomplexes, der hier europäischer Kultur erschlossen werden sollte, bedingte jedoch ein rascheres Vorgehen, als das in der Alten Welt üblich war. Aber eben diese Schnelligkeit, mit welcher die großen Überlandlinien in Amerika ins Leben gerufen wurden, führte zu Konstruktionsnormen, die der Technik des Eisenbahnwesens einen gänzlich neuen, specifisch „amerikanischen“ Stempel aufdrückten.
Charakteristisch für diese neugeschaffenen Linien ist namentlich die saloppe Bauart. Wo die Natur des Bodens es gestattete, nahm man von dem eigentlichen Unterbau ganz und gar Abstand, man legte sogleich die Schwellen. Im kompliziertern Terrain umging man ängstlich jeden langwierigen oder kostspieligen Kunstbau, schmiegte die Schienenstränge möglichst dem Terrain an und scheute nicht zurück vor Steigungen und Krümmungen, wie sie anderwärts erst eine langjährige Praxis im Gebirgsbahnbau wagte. Die Ausnützung der lokalen Verhältnisse ging so weit, daß man allerorts zu der billigern und raschern Konstruktionsart — dem Holzbau — griff und die Anwendung dieses Materials selbst dort nicht ausschloß, wo es sich um die solide Unterlage für die Bahn handelte; daher die meilenlangen Holzviadukte — Trestle Works — in unebenem oder sumpfigem Terrain an Stelle von Dämmen oder Aufmauerungen. Nachträglich hat man freilich diese Gerüstbrücken zugeschüttet und dem Unterbau die übliche Gestalt gegeben. Ja in neuester Zeit leisteten die Amerikaner hinsichtlich des Bahnbaues wahrhaft Großartiges, besonders auf dem Gebiete des Brückenbaues. Zu den hervorragendsten diesbezüglichen Werken gehören die eisernen Trestle Works und die meist grandiosen Viadukte. Von letzteren wurden schon oben ([S. 191]) erwähnt: der Kentucky-Viadukt und der Kinzua-Viadukt, dermalen die zwei höchsten eisernen Viadukte der Welt. Die längste Eisenbahn-Gitterbrücke in Amerika ist die neue bei Montreal über den Lorenzo-Strom führende Royal-Albert-Brücke. Sie ist fast drei englische Meilen lang und überhaupt die längste Brücke der Welt. Ein anderes gewaltiges Werk ist die Mississippi-Brücke zu St. Louis; sie ist keine Gitter-, sondern eine Bogenbrücke und als solche sogar die bedeutendste. Die wunderbarsten Leistungen des amerikanischen Brückenbaues sind indes die Drahtseilbrücken. Die erste derartige Eisenbahnbrücke war die Niagara-Brücke, welche von John Röbling, einem deutschen Ingenieur, 1855 gebaut wurde und seitdem durch bildliche Ansichten und Beschreibungen weltberühmt geworden ist. Derselbe Röbling hat ferner das Projekt zu dem größten Brückenbau der Welt — der Drahtseilbrücke über den East River ([Fig. 96]) zwischen New-York und Brooklyn — ausgearbeitet und einige Zeit auch noch den Bau derselben geleitet. Von der Großartigkeit dieses modernen Weltwunders zeugen folgende Angaben.
Fig. 95. Die New-York-Brooklyner-Hängebrücke.