Ein ebenso großes Wunderwerk wie die Riesenbrücke über den East River verspricht der in Aussicht genommene New-York-Jersey-Tunnel zu werden. Die Anlage dieses Tunnels ist nämlich aus dem Grunde besonders schwierig, weil die Öffnung nicht durch Felsengestein oder festen Boden, sondern durch vom Wasser durchtränkten losen Sand und Schlamm hindurchgeführt werden muß.
Was die Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen Amerikas, besonders der Vereinigten Staaten, betrifft, so unterscheiden sich dieselben in sehr vielen Punkten von denen der europäischen Bahnen[151].
Die Bahnhöfe sind im allgemeinen so einfach hergestellt, daß sie den Eindruck provisorischer Bauten machen. Massive und nach einem einheitlichen Plan oder durchdachten System aufgeführte Bahnhöfe, wie man sie in Deutschland sieht, sind eine Seltenheit. Scheidung der Wartesäle nach den Klassen der Fahrscheine findet man nirgends. Nur für ein Damenzimmer ist stets gesorgt, dessen Einrichtung sich übrigens von derjenigen des Herrenzimmers fast gar nicht unterscheidet. Die Wartesäle sind stets gut ventiliert, erleuchtet und erwärmt; nur selten aber findet der Reisende mit Fahrschein zweiter Klasse den Komfort, welchen er in Deutschland selbst auf mittleren Bahnstationen zu beanspruchen gewohnt ist. Tische werden in den Wartesälen als überflüssiger Luxus betrachtet; der Reisende ist lediglich auf Bänke angewiesen, welche häufig noch durch eiserne Stangen in einzelne Sitze geteilt sind. Dafür befindet sich aber in jedem Wartesaale ein cylindrisches Blechgefäß mit reinem und kaltem Trinkwasser zur unentgeltlichen Benutzung der Reisenden. Die zum Verkauf der Fahrscheine bestimmten Schalter liegen meist in den Wartesälen selbst. Gelegenheit zur Restauration ist nur an einzelnen Stationen geboten; im allgemeinen werden Restaurationsräume nicht als notwendige Bestandteile der Bahnhöfe angesehen, sondern nur da angelegt, wo die auf weite Entfernungen gehenden Expreßzüge anhalten, um den Reisenden das Einnehmen von Mahlzeiten zu gestatten. Gewöhnlich ist dann das eigentliche Speisezimmer (dining-room) von dem Frühstückzimmer (lunch-room) getrennt. Als Übelstand macht sich fühlbar, daß in den meisten Restaurationen nur Thee, Kaffee und Gebäck, aber keine Spirituosen, Bier, Wein etc. verabreicht werden.
Die wenigsten Reisenden kaufen die Fahrscheine am Bahnhofsschalter, sondern bei den innerhalb der Städte gelegenen Verkaufsstellen der Bahn. Der Fahrschein nach irgend einer Stadt der Staaten-Union, ja selbst nach den größeren Städten Europas und Asiens, ist in allen Hauptstädten Amerikas käuflich und nicht, wie in Europa, nur für einen bestimmten Tag, sondern für lange Zeit hinaus gültig. Diese Einrichtung ist insofern von wesentlicher Bedeutung, als dadurch das in Europa häufig störende Gedränge an den Schaltern der Bahnen vermieden wird. Im Notfalle ist auch die nachträgliche Lösung des Fahrscheines durch den Schaffner des Zuges (doch dann mit einem kleinen Preisaufschlage) möglich.
Die Perrons der Bahnhöfe sind meist aus Holz hergestellt und nicht höher als die obere Kante der Schiene. Nur die bedeutendsten Bahnhöfe haben gepflasterte oder mit Steinplatten belegte Perrons. Bedeckte Perrons, namentlich aus Eisen konstruierte Hallen, werden nicht häufig gefunden.
Die Beförderung des Gepäcks zwischen dem Bahnhofe und der Wohnung, beziehungsweise dem Hotel des Reisenden wird durch Privatgesellschaften, die sogenannten Expreßkompagnieen, vermittelt. Auf den pacifischen Bahnen werden 100 Pfund (engl.), auf den meisten anderen 150 Pfund Freigepäck gewährt. Eine Beklebung der Gepäckstücke mit Papierzetteln findet nicht statt. Es wird vielmehr an einer Handhabe des Gepäckstückes mittels eines kleinen Lederriemens eine Messingmarke befestigt, welche den Namen der Eisenbahngesellschaft, eine Nummer, die Angabe der Route und den Bestimmungsort trägt. Eine zweite Marke mit der gleichen Nummer erhält der Reisende. Da jedes Gepäckstück in dieser Weise behandelt wird, so müssen dem Reisenden so viele Marken eingehändigt werden, als er Gepäckstücke mit sich führt. Am Ankunftsorte werden die Marken gegen Herausgabe des Gepäcks abgeliefert, um demnächst mit anderen Gepäckstücken wieder an den Abgangsort zurückzugehen.
Das Abrufen der Reisenden aus den Wartesälen ist durchweg nicht üblich. — Eine Benutzung der Dampfpfeife der Lokomotive findet weder bei der Abfahrt noch zum Zeichen des Bremsens noch beim Rangieren der Eisenbahnwagen statt. Die Dampfpfeife, welche keinen schrillen, sondern einen dumpfen und tiefen, aber trotzdem sehr weit schallenden Ton von sich giebt, kommt nur während der Fahrt zu gewissen Signalen und bei wirklich drohender Gefahr zur Anwendung. Ein um so ausgedehnterer Gebrauch wird aber von der Signalglocke gemacht, welche sich an jeder Lokomotive befindet. Die Glocke ertönt bei Abgang des Zuges, bei der Einfahrt desselben in den Bahnhof, vor und bei dem Passieren von Niveauübergängen, Brücken, Tunnels u. s. w. Hornsignale sind nicht üblich; auch findet man auf den Perrons keine Glocken angebracht, um das Publikum von der Ankunft oder dem Abgange der Züge in Kenntnis zu setzen. Letzteres hat seinen Grund darin, daß auf allen Stationen, mit Ausnahme der großen Endstationen, die Abfahrt des Zuges nicht vom Stationsvorsteher, sondern vom Zugführer angeordnet wird, welcher durch den Ruf „all aboard“ zum Einsteigen auffordert und gleich darauf das Signal mit der Glocke auf der Lokomotive giebt.
An den Zügen selbst oder auf den Perrons sind bewegliche Schilder oder transportable Wegweiser in genügender Zahl angebracht, um das Publikum über die Richtungen, nach welchen die Züge fahren, zu orientieren und dasselbe vor dem Einsteigen in einen unrichtigen Zug zu bewahren.
Die Lokomotiven sind größer als die in Deutschland gebräuchlichen und vorne mit einem aus dicken Holzstäben bestehenden, schneepflugartigen Rechen, dem sogenannten cow-catcher (Kuhfänger)[152] versehen, um die auf den Schienen etwa liegenden Hindernisse zu beseitigen. Die Erleuchtung der Maschine erfolgt nicht, wie in Deutschland, durch zwei Laternen, sondern durch eine mächtige Lampe, welche auf gußeisernen Konsolen angebracht ist und die Bahn 50–300 Schritte vor der Maschine vollständig erhellt.
Bahnwärter sind in Amerika auf freier Strecke unbekannt. Dagegen wird der Aufstellung von Achtungssignalen an Wegübergängen und Bahnkreuzungen im Niveau eine besondere Aufmerksamkeit zugewendet, da jene Niveau-Übergänge weder bewacht noch mit einer Barriere abgesperrt werden. In der Regel ist 300–400 m vor dem Punkte, an welchem die Bahn von einer Straße im Niveau gekreuzt wird, ein Pfahl aufgestellt, welcher dem Lokomotivführer die Annäherung an einen solchen Übergang anzeigt und ihn zu besonderer Achtsamkeit mahnen und veranlassen soll, die vorgeschriebenen Signale zu geben. Am Wegübergang selbst und dem kreuzenden Wege zugekehrt sind zur Warnung des Publikums zwei hohe Pfähle aufgerichtet, an welchen quer ein breites Brett befestigt ist, das in großen Buchstaben die Worte trägt: Look out for the engine (oder locomotive). Nur bei den Niveaukreuzungen von belebten Straßen in den größeren Städten sind Wärter angestellt, welche mit einer kleinen Flagge sowohl dem Publikum, als auch dem Zuge die notwendigen Signale geben. Ferner ist zur Orientierung für den Lokomotivführer 300–400 m vor jedem wichtigen, auf der Strecke gelegenen Bauwerk (Brücke, Tunnel, Schneedach u. s. w.) eine Tafel aufgestellt, welche den Namen des Bauwerkes und die Entfernung bis zu demselben bezeichnet, um den Lokomotivführer zum vorsichtigen und gewöhnlich langsamern Fahren zu veranlassen, da viele, besonders hölzerne Brücken und auch andere Bauwerke nur mit einer geringen Geschwindigkeit passiert werden dürfen. An den Brücken, Tunnels u. s. w. selbst ist sowohl beim Eingange wie beim Ausgange ein großes Schild angebracht, auf welchem die zulässige Fahrgeschwindigkeit verzeichnet ist.