Den Grund zur Seeherrschaft Englands legte die Königin Elisabeth (1558–1603). Das ganze Sinnen und Trachten dieser Regentin galt der Hebung der Schiffahrt. In ihre Zeit fällt denn auch die Weltumsegelung Drakes, der Beginn der nordischen Entdeckungsfahrten, das traurige Ende der unüberwindlichen Armada Philipps II., sowie die Gründung der ostindischen Kompagnie. Ganz besonders wurde der Aufschwung der britischen Handelsflotte durch die unter Oliver Cromwell 1651 erlassene Navigationsakte gefördert, laut welcher die in englische Häfen einlaufenden fremden Fahrzeuge nur solche Erzeugnisse einführen durften, die ihren Ursprung im eigenen Lande hatten. Am härtesten wurden hierdurch die Niederländer betroffen, die bis dahin gerade aus dem Zwischenhandel den größten Nutzen gezogen. In dem nun zwischen Holland und England ausbrechenden Kriege vermochten auch die Ruyter und Tromps die Bestimmung des Schicksals nicht aufzuhalten. Das stolze Holland wurde besiegt und geschlagen. England aber glänzt seit jener Zeit als die erste Seemacht der Erde, und noch immer gilt das Wort: Britannia rule the waves.
Die großartigste Pflege wurde seitens der Engländer auch den nautischen Wissenschaften zu teil. Von Halley wurden Oktant und Sextant erdacht und konstruiert, Harrison erfand die Zeitmesser (See-Uhren, Chronometer), und der deutsche Astronom Tobias Meyer hat auf Veranlassung Englands die für die Bestimmung der geographischen Länge so wichtigen Mondtafeln berechnet.
Die französische Seemacht nahm besonders im 17. Jahrhundert durch den berühmten Minister Colbert einen sehr bedeutenden Aufschwung; die Größe der englischen oder holländischen Flotte vermochte sie indes nicht zu erreichen.
Seit 1783 sind auch die Vereinigten Staaten von Amerika unter die seefahrenden Nationen getreten.
Deutschland war seit dem Verfall des Hansabundes aus den Reihen der Seemächte gewichen und blieb es auch bis fast in unsere Tage. Den einzigen Lichtpunkt in der ganzen neuern Geschichte unseres Vaterlandes bilden in dieser Beziehung die Unternehmungen des großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm I. (1640–1688) von Brandenburg-Preußen. Der geniale Herrscher hatte nämlich seine Jugend in den Niederlanden zugebracht und dort die Wichtigkeit des Seewesens kennen gelernt. Nach seiner Thronbesteigung ließ er es sich daher eifrigst angelegen sein, eine preußische Flotte zu gründen. Königsberg wurde Kriegshafen, und unter dem Befehl des brandenburgischen Admirals Cornelius Klaus von Beveren kreuzte eine Flotte im Golf von Mejico, wo siegreiche Gefechte gegen die Spanier geliefert wurden. Auch Kolonialprojekte tauchten auf, und in der That legte der Kammerjunker Otto Friedrich von der Gröben 1683 an der Goldküste von Afrika ein Fort an, das er „Groß-Friedrichsburg“ taufte. Ebenso wurde unter Friedrich Wilhelm der Sitz der Flotte, da sich die Ostsee für deren Entwicklung nicht günstig erwies, nach Emden an der Nordsee verlegt. Mit dem Tode des Großen Kurfürsten zerfiel jedoch sein Werk, und die afrikanischen Kolonieen gingen an die Holländer verloren. Erst 1848 erwachte wieder das Bedürfnis, eine Kriegsflotte zu besitzen, und bald schwamm auch ein kleines Geschwader, die Deutsche Reichsflotte, auf dem Meere; aber nur kurze Zeit währte dieser Aufschwung, denn schon im Herbste 1852 verkündigte der verhängnisvolle Hammerschlag des Flottenauktionators Hannibal Fischer den Verkauf der deutschen Kriegsschiffe. Auch das ist anders geworden seit den großen Jahren 1870/71. In ehrfurchtgebietender Macht durchkreuzt heute die „Kaiserlich Deutsche Marine“ den Ocean, und auch die deutsche Handelsschiffahrt ist in mächtigem Aufschwunge begriffen, seit die Flagge des Kaiserreichs an der Gaffel des deutschen Kriegsschiffs weht.
Was die technische Seite des Schiffswesens in dieser Periode betrifft, so wurde nun mehr und mehr das Segel das einzige Mittel der Schiffsbewegung; man hat daher die Zeit von 1500 bis ca. 1840 auch die Periode der wirklichen Segelschiffe genannt. Die neueste Zeit hat an die Stelle des Windes als zuverlässigern und stärkern Motor den Dampf gesetzt, die treibende Kraft der modernen Industrie. Seine Nutzbarmachung hat bekanntlich auf dem maritimen Gebiet eine völlige Umwälzung hervorgerufen.
Drittes Kapitel.
Geschichte der Dampfschiffahrt[162].
Der erste Versuch, ein Schiff durch Dampfkraft fortzubewegen, soll nach spanischen Überlieferungen bereits im Jahre 1543 von Blasco de Garay im Hafen von Barcelona ausgeführt worden sein. Laut der angeblich im Archiv von Simancas aufgefundenen Urkunde hatte das Schiff 20 t Gehalt und wurde durch Schaufelräder getrieben. Mac Gregor hat indes nachgewiesen, daß hier ein Mißverständnis vorliegt und nur von Experimenten in dem Sinne die Rede sein kann, Schiffe durch Schaufelräder mittels Handbetriebs in Bewegung zu setzen. Das erste, tatsächlich durch Dampfkraft bewegte Schiff war jenes auf der Fulda, welches der Franzose Denis Papin 1707 erbaute; als sich jedoch Papin mit seinem Schiff auf die Weser wagte, wurden Schiff und Maschine von den Schiffern, die durch das Dampfboot ihr Gewerbe für bedroht hielten, zerstört. Papin selbst flüchtete nach England, wo er 1714 mittellos starb. Weitere Versuche auf diesem Felde machten die Engländer Savery († 1716), Dickens und Hull; dieselben führten indes zu keinem Resultate. Im Jahre 1753 setzte dann die Pariser Akademie der Wissenschaften einen Preis auf die Erfindung eines Mechanismus, durch welchen man die Kraft des Windes ersetzen könnte. Nachdem sich mehrere Gelehrte um die Lösung dieses Problems vergeblich bemüht hatten, erhielt Bernoulli den Preis, der bewies, daß nach dem damaligen Stande der Wissenschaften die Erfindung eines solchen Mechanismus unmöglich sei.