Nachdem Fulton noch manches schöne Schiff gebaut hatte, beschloß er seine Laufbahn mit einem seiner würdigen Werke, einer mächtigen Dampferfregatte, die der Kongreß infolge der im Jahre 1814 eingetretenen kriegerischen Aussichten erbauen ließ. Es war dies die erste Anwendung der Dampfmaschine für Kriegsschiffe, die für die damalige Zeit zugleich als vortrefflich gelungen zu bezeichnen ist. Fulton erlebte jedoch die Vollendung seiner schwimmenden Festung nicht; er starb, erst 50 Jahre alt, am 24. Februar 1815. Sein Tod wurde als ein nationales Unglück betrauert. Materiellen Erfolg scheint Fulton übrigens nicht erzielt zu haben; denn bei seinem Tode hinterließ er eine Schuldenlast von 100000 Dollars.
Gegenüber den amerikanischen Erfolgen konnte man nun auch in Europa und vor allem in England nicht gleichgültig bleiben. Im Kometenjahre 1811 baute der schottische Ingenieur Heinrich Bell das Dampfschiff „Komet“, das die Verbindung zwischen Glasgow und Greenock zu unterhalten bestimmt war. Es fand sich indes niemand, der sich ihm anschließen wollte, und selbst nachdem Bell mit seinem Schiffe eine Fahrt um ganz England gemacht hatte, waren seine Geschäfte noch so schlecht, daß er kaum die Betriebskosten deckte. Selbst an formeller Opposition fehlte es nicht, namentlich seitens der Bootführer. Die Klagen kamen 1817 sogar ins Parlament, aber der Ausschuß wies die Beschwerde ab, da „die Einführung des Dampfes ein mächtiges Agens von fast universeller Anwendbarkeit sei“. Bald bedeckten sich auch alle Ströme und Flüsse der civilisierten Länder mit Dampfbooten. Auf dem Mississippi war schon 1811 das erste Dampfschiff vom Stapel gelassen worden, in Schottland betrug 1815 die Zahl der im Betrieb befindlichen Dampfer bereits 20; auch auf den deutschen Flüssen begann die Dampfschiffahrt schon 1816, und die französischen Gewässer befuhren Dampfschiffe seit 1820. Die Flußdampfschiffahrt war somit gesichert.
Fig. 112. Älterer transatlantischer Raddampfer.
Länger verzögerte sich die Entwicklung der Dampfschiffahrt auf hoher See. Die erste Dampfschiffahrt über den Ocean wurde zwar schon 1819 gemacht. Am 20. Juni dieses Jahres war nämlich in Liverpool die „Savannah“ eingetroffen, welche in 26 Tagen die Reise von dem amerikanischen Seehafen gleichen Namens zurückgelegt hatte. Der Versuch der „Savannah“ war jedoch noch nicht entscheidend; denn für einen Teil der überseeischen Reise waren auch die Segel benutzt worden. In England fanden daher in jener Zeit über das Für und Wider dieser Angelegenheit zahlreiche Diskussionen statt, und noch 1836 reiste der englische Professor und Physiker Dionysius Lardner eigens nach Bristol, um daselbst vor der britischen wissenschaftlichen Gesellschaft eine Vorlesung über die Unmöglichkeit einer transatlantischen Dampfschiffahrt zu halten. „Der Gedanke, eine oceanische Dampfschiffahrt eröffnen zu wollen, gleicht vollkommen jenem andern einer Reise nach dem Monde“, das waren die Schlußworte dieser berühmten Rede. So waren 19 Jahre vergangen, ehe ein zweiter Versuch einer transoceanischen Fahrt, diesmal von englischer Seite, angestellt wurde. Derselbe war jedoch von glänzendem Erfolge begleitet. Im April des Jahres 1838 verließen die Dampfer „Sirius“ und „Great Western“ die englische Küste, ersterer am 4., letzterer am 8. April, und beide kamen in New-York am gleichen Tage — am 23. April — an. In New-York wurden die Schiffe mit dem größten Enthusiasmus empfangen. Von den Forts wie von den im Hafen liegenden Kriegsschiffen wurden sie mit Freudenschüssen begrüßt; die Kauffahrer neigten ihre Flaggen, die Bürger versammelten sich auf dem Hafendamm und fuhren ihnen jubelnd entgegen. Die Tagesblätter waren voll von Berichten über die Reise, sowie von den Beschreibungen der Dampfer und ihrer Maschinen. Wenige Tage später traten die beiden Schiffe ihre Rückfahrt nach England an. Der „Sirius“ erreichte Falmouth pünktlich in 18 Tagen, der „Great Western“ gelangte nach Bristol in 15 Tagen. Damit war der Sieg des Dampfers über das Segelschiff entschieden, und es eröffnete sich dem transatlantischen Handel eine großartige Perspektive. Die ersten, welche, von der Überlegenheit des Dampfschiffes Gebrauch machend, Postdampfschiffskurse zwischen England und Nordamerika errichteten, waren die praktischen Engländer. Im Jahre 1840 schloß die englische Regierung mit dem Reeder Samuel Cunard in Halifax einen Vertrag, nach welchem sich letzterer verpflichtete, gegen Gewährung einer jährlichen Subvention von 65000 Pfd. St. eine monatlich einmalige regelmäßige Dampfschiffverbindung für den Post- und Personenverkehr zwischen Liverpool und Halifax (Boston) zu unterhalten. Am 4. Juli 1840 lief denn auch das erste Schiff Cunards, die „Britannia“, von Liverpool aus. Dies war der Anfang des jetzt so großartig entwickelten transatlantischen Dampferverkehrs, der, von etwa zweihundert Dampfern vermittelt, gleich einer mächtigen Brücke Europa und Amerika verknüpft.
Fig. 113. Skizze zur Darstellung der Schraube und des Steuers.
Zur höchsten Vollendung sollte indes die Dampfschiffahrt erst nach Erfindung der Schraube kommen. Denn die Raddampfer haben, vom Standpunkt des Seemanns aus, manch unliebsame Eigenschaften. Das erste Schraubenboot in Europa soll Joseph Ressel, aus Chrudim in Böhmen gebürtig, 1829 in Triest gebaut haben. Ein Unfall bei der Probefahrt, so wird weiter berichtet, habe jedoch die Polizei zum Verbote weiterer Versuche veranlaßt, und so sei die Sache in Deutschland nicht weiter verfolgt worden. In Frankreich gilt Frederic Sauvage, dem in Boulogne ein Denkmal errichtet wurde, als Erfinder der Schraube, während England die endgültige Einführung des neuen Motors von den durch den schwedischen, seit 1839 in New-York wohnenden Ingenieur-Kapitän John Ericsson vorgenommenen Verbesserungen datiert, auf Grund deren sein Schiff „Francis Ogden“ 10 Knoten Geschwindigkeit erreichte. Schon 1845 war der „Great Britain“ als erstes Schraubenschiff über den Ocean gedampft, und seitdem hat die verbesserte Schiffsschraube die Räderdampfer fast gänzlich vom hohen Meere verdrängt.