Eine weitere Erscheinung ist die Neigung der Magnetnadel in vertikaler Richtung, Inklination genannt, welche sich dadurch zeigt, daß die eine Spitze, bei völligem Gleichgewicht der Nadel, sich gegen den Horizont neigt. Bei Polarexpeditionen und auf Schiffen in hohen Breiten wird diese Neigung sehr fühlbar, doch kann man ihr leicht durch ein kleines Gegengewicht von Wachs, Siegellack oder Blei abhelfen. Am Äquator ist diese Neigung beinahe Null.
Linien, welche die Orte gleicher Deklination miteinander verbinden, heißen Isogonen[167]; Linien, welche die Orte gleicher Inklination verbinden, nennt man Isoklinen[168].
Eine fernere Ablenkung der Magnetnadel ist die Lokalattraktion oder die örtliche Abweichung. Der Betrag, um welchen hierdurch die Deklination oder Mißweisung geändert wird, heißt die Deviation. Beobachtet wurden diese Unregelmäßigkeiten in der Abweichung der Bussole schon gegen das Ende des 18. Jahrhunderts, und man beklagte sich damals allgemein über die Unverläßlichkeit der magnetischen Daten. Niemand aber konnte eine Erklärung dieser sonderbaren Erscheinung geben bis herab auf Kapitän Flinders, der ganz richtig erkannte, daß die Ursache dieser Störungen in den Eisenmassen des Schiffes zu suchen sei. Die Unregelmäßigkeiten in der lokalen Abweichung wurden noch großartiger, als durch den Holzmangel in England und durch die bereits auf hoher Stufe stehende Eisenindustrie der Holzschiffbau immer mehr verdrängt und zuerst durch den gemischten, dann durch den vollständigen Eisenschiffbau ersetzt wurde. Selbst in maßgebenden Kreisen machte sich infolgedessen die Befürchtung geltend, daß eiserne Schiffe zum Seedienst sich kaum geeignet erweisen würden. Der Wissenschaft des 19. Jahrhunderts ist es indes gelungen, auch diese Schwierigkeit im Schiffahrtsbetriebe zu überwinden. Um die Theorie der Deviation erwarben sich große Verdienste der englische Astronom Airy und der französische Akademiker Poisson. Ersterem und Barlow verdankt man auch die Erfindung geeigneter Kompensationen (zur Paralysierung der Wirkung der Schiffseisenmassen). Die Airysche Kompensation, aus einem Systeme permanenter und induzierter Magnete bestehend, war bis in die jüngste Zeit bei den meisten Schiffen der Kauffahrteimarine die gebräuchliche. Man bemerkte aber, sobald die Schiffe auf See kamen und den Ort wechselten, Änderungen in den Deviationen der Kompasse, die man sich nicht erklären konnte, und die den Schiffen noch immer Gefahr brachten. Da die Frage namentlich seit Einführung der Dampfkraft in der Seeschiffahrt eine immer brennendere wurde, indem es nun immer mehr darauf ankam, einen genauen Kurs auf See einzuhalten, und der Kompaß eine größere Bedeutung erlangte, so bildete sich, um mehr Klarheit in die Sache zu bringen und praktisch verwertbare Resultate betreffs des Verhaltens und der Änderungen des Schiffsmagnetismus zu gewinnen, in Liverpool ein besonderes Komitee von Reedern, Schiffsbauern, Gelehrten, Versicherern und Seeleuten. Dieses Komitee, dem zu Experimenten Schiffe zur Verfügung gestellt wurden, hat in den fünf bis sechs Jahren seines Bestehens durch seine mit großer Sachkunde ausgeführten Forschungen die Kompaßfrage außerordentlich gefördert und dieselbe in eine richtigere und bessere Bahn gelenkt. Von der englischen Admiralität wurde nun auch ein besonderes Departement für Kompaßfragen begründet, in dem sich namentlich Evans, der Hydrograph der Admiralität, große Verdienste erwarb. Derselbe konstruierte nach verschiedenen praktischen Versuchen und Berechnungen eine Kompaßrose mit einem System von mehreren Magnetnadeln, die noch jetzt als Admiralty Standard Compass Card sowohl in der englischen, als auch in der deutschen Marine, sowie bei vielen Kauffahrteischiffen in Gebrauch ist und dem verfolgten Zwecke wenigstens in den meisten Fällen entsprach.
Infolge der weitern Fortschritte der Schiffsbautechnik und der größern Entwicklung des Dampferverkehrs wurde indes auch diese Kompaßrose unruhig und bei stärkerer Bewegung des Schiffes unbrauchbar. Bessere Maschinen bewirkten größere Schnelligkeit, die Kurse mußten immer genauer eingehalten werden, und die Bedeutung des Kompasses steigerte sich in demselben Maße, wie die Schwierigkeiten, einen unter allen Verhältnissen ruhig arbeitenden Kompaß herzustellen.
Bei Begründung der deutschen Seewarte im Jahr 1875 wurde denn auch die Kompaßfrage mit in das Programm aufgenommen und eine Abteilung zur Prüfung nautischer Instrumente, sowie zur Regulierung der Kompasse und Förderung der Deviationslehre geschaffen. Professor Dr. Neumayer, der zum Direktor der Seewarte ernannt worden, hatte schon früher als Hydrograph der Admiralität in Verbindung mit einem tüchtigen Mechaniker, Karl Bamberg in Berlin, viel zur Verbesserung der Kompasse gethan und in der kaiserlichen Marine sowohl den englischen Standard-Kompaß, als auch die sogen. Fluidkompasse eingeführt. Die letzteren sollten dazu dienen, eine größere Ruhe der Rose herzustellen, ohne jedoch die Empfindlichkeit derselben zu beeinträchtigen.
Großen Beifall fand inzwischen die Rose des englischen Physikers Sir William Thomson. Sie wurde auf den großen Postdampfern, die von Liverpool nach New-York fahren, eingeführt, desgleichen ist sie auf einigen Postdampfern der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, sowie auf den Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd in Gebrauch. Zur allgemeinen Einführung konnte indes dieser Kompaß bei der Schwierigkeit der Herstellung und dem hohen Preise (der Kompaß kostet mit Kompaßhaus und Nachthaus zusammen 1000 Mark) nicht gelangen. Die Seewarte stellte deshalb neue Versuche an und gab dem Hamburger Mechaniker G. Hechelmann diesbezügliche Aufträge. Derselbe hat denn auch seine Aufgabe in den letzten Jahren in äußerst scharfsinniger Weise gelöst, so daß dessen Kompaßrose in der kurzen Zeit ihres Bestehens in über 200 Exemplaren auf den verschiedensten deutschen und auf einigen fremden Schiffen verbreitet ist und sich eines immer mehr zunehmenden Rufes erfreut. Mit diesen Kompaßrosen, verbunden mit den Fluidkompassen, ist die Kompaßkonstruktion jetzt auf einen Standpunkt gebracht, daß damit allen Anforderungen der Neuzeit entsprochen werden kann.
Hand in Hand mit der Verbesserung der Kompasse ging natürlich die Regulierung der Kompasse an Bord der eisernen Schiffe, die Unschädlichmachung der durch den Schiffsmagnetismus verursachten Störungen der Kompaßnadel und das Studium der Änderungen der Deviation. Zur Förderung der schiffsmagnetischen Lehre dienen namentlich die von der Seewarte geführten, die Beobachtungen der Schiffe enthaltenden Deviationsbücher. Die Beobachtungen stammen aus den Deviationsjournalen, welche die Schiffe, ebenso wie die meteorologischen Journale, von der Seewarte empfangen, während der Reise ausfüllen und bei der Heimkehr abliefern. Durch ein solches Verzeichnis von an Bord der verschiedensten Schiffe gemachten Beobachtungen ist man schon jetzt im stande, die magnetischen Eigenschaften eines neuen Schiffes mit einer gewissen Sicherheit vorauszusagen, den günstigsten Ort für den Kompaß zu bestimmen und zuweilen auch die Kompensation von vornherein so einzurichten, daß sie allen Breiten gerecht wird.
So darf denn wohl behauptet werden, daß nicht zum geringsten Teile durch die Arbeiten und Forschungen der deutschen Seewarte die Kompaßfrage in heutiger Zeit einen Standpunkt errungen, der geeignet ist, die aus den störenden Einflüssen des Schiffsmagnetismus für die Seefahrt entstandenen Gefahren in bedeutendem Maße zu verringern. Der Kompaß ist somit wieder, wenn anders die gewonnenen Erfahrungen beachtet und die Schiffe mit guten Instrumenten ausgerüstet werden, wie ehedem ein treuer Wegweiser über den Ocean.
Die Hauptarten von Kompassen sind die Steuerkompasse und die Azimut- oder Peilkompasse. Der Unterschied derselben liegt hauptsächlich in der verschiedenartigen Einrichtung der Kompaßrosen. Während dieselbe nämlich bei den Steuerkompassen in 32 Kompaßstriche und jeder derselben wiederum in halbe und Viertel-Striche geteilt ist, befindet sich am äußersten Rande der Peilkompaßscheibe noch eine Gradeinteilung. Außerdem ist bei letzterem der Glasdeckel des Gehäuses mit einem beweglichen Ringe, an dem zwei Diopter mit farbigen Gläsern befestigt sind, ausgerüstet, um die Sonne oder Landobjekte auf Grade und Minuten genau peilen (bestimmen) und ablesen zu können.