Wo Leuchttürme sich nicht anbringen lassen, werden Leuchtschiffe verankert, welche, außenbords mit einem roten Anstrich versehen, zu beiden Seiten mit großen weißen Lettern den Namen ihrer Station führen. Bei Tage haben sie die Nationalflagge am Heck gehißt; ihr Mast, resp. ihre Masten sind am Top mit großen Ballen oder Kugeln aus Flechtwerk versehen, entsprechend der Zahl der Laternen, die sie bei Nacht führen. Neustens ist man bemüht, die Leuchtschiffe telegraphisch mit der Küste zu verbinden, um auf diese Weise die Herbeirufung von Rettungs-Booten und -Mannschaft in Fällen der Gefahr zu ermöglichen. Leuchtschiffe waren übrigens schon den Römern bekannt. — Zur Unterscheidung der an den einzelnen Orten aufgestellten Leuchtfeuer bedient man sich am Lande teilweise farbiger Gläser der Laternen, ferner außer den festen Feuern der sogen. Drehfeuer, Blickfeuer u. s. w. Auch kommt erfreulicherweise in neuester Zeit das elektrische Licht bei den Leuchtfeuern erster Ordnung zur Verwendung. So ist z. B. vor dem Hafen von New-York eine Laterne mit elektrischem Licht angebracht, die eine Lichtstärke von 54000 Kerzen und eine Sichtweite von 40 Meilen besitzt. Freilich ist dieses Leuchtfeuer auch das stärkste der Erde. — Die Zahl der ausschließlich der Seeschiffahrt dienenden Leuchtfeuer erreicht nahezu 4000; ihre Herstellung hat Milliarden erfordert, und auch ihre Unterhaltung beansprucht jährlich viele Millionen. Beispielsweise kostete der Bell-Rock-Feuerturm an der Ostküste Schottlands 61350 Pfd. St. (1227000 M.), das Feuerschiff „Weser“ 212466 M. Die durchschnittlichen Unterhaltungskosten eines Leuchtturms betragen in England 200–400 Pfd. St., in Frankreich 8000 Frcs., in Deutschland 5500 M.
Seit alten Zeiten errichtet man ferner an den Küsten zur Bezeichnung der Sandbänke hohe turmartige Gerüste aus eichenen Balken oder Eisenstäben, die sogen. Baken, während das Fahrwasser, wie auch verborgene Klippen, gesunkene Schiffe u. dgl. durch vor Anker liegende, grell angestrichene eiserne Tonnen, sogen. Bojen, bezeichnet sind. Da Bojen nicht immer weit sichtbar sind, so hat man sie hörbar gemacht; man benutzt nämlich Luft und Wasser, um einer Dampfpfeife ähnliche Töne hervorzubringen.
Fig. 144. Leuchtschiff mit Bake.
Von wesentlichem Belange für die Sicherung des Seeverkehrs ist dann das Lootsenwesen. Wo nämlich die Einfahrt in einen Hafen oder in eine Strommündung mit Schwierigkeiten verbunden, wie das ja meistens der Fall ist, da legt der Kapitän die Führung des Schiffes nieder und nimmt als Kommandanten einen Lootsen an Bord, der mit den Lokalverhältnissen aufs genaueste vertraut ist. Gegenwärtig sind die Lootsen wohl überall, wo geordnete Zustände herrschen, von Behörden geprüfte und angestellte Leute. Ihr Geschäft ist vielfach recht mühsam und gefahrvoll, für alle Falle sehr verantwortlich. — Zu den anerkannt tüchtigsten und unerschrockensten Lootsen zählen die norwegischen. Aber auch die englischen und die an den deutschen Nordseeküsten angestellten kommen an Gewandtheit, Pflichttreue und Aufopferung ihren nordischen Genossen fast völlig gleich.
In Großbritannien hat man in jüngster Zeit auch die Küstenbeobachtungsstationen durch Telephonleitungen mit den nächstgelegenen Hafenplätzen in Verbindung gesetzt, um eintretenden Falls Schiffe in Not den Lootsenstationen melden zu können; und diese Einrichtung hat sich bisher durchaus bewährt.
Die Einführung des Dampfes als Treibkraft der Schiffe, durch welchen dieselben unabhängig vom Winde wurden, machte die Navigierung oder Führung eines Schiffes während der Nacht unsicher und gefährlich. Begegneten sich früher Segelschiffe, so konnte der Seemann aus dem Winde schließen, welche Richtung das entgegenkommende Fahrzeug nehmen werde, und sich danach richten. Dies fiel nun weg, und so ergab sich für die Schiffahrt treibenden Nationen die Notwendigkeit, einheitliche internationale Vorschriften über das Ausweichen der Schiffe auf See und über das Führen von Lichtern während der Nacht zu vereinbaren. So müssen z. B. Dampfschiffe, welche in Fahrt sind, an oder vor dem Fockmast (vorderer Mast) in einer Höhe von mindestens 6 m über dem Schiffsrumpf ein helles weißes Licht führen, und zwar von solcher Lichtstärke, daß es in dunkler Nacht bei klarer Luft auf eine Entfernung von mindestens fünf Seemeilen (9 km) sichtbar ist; ferner an der Steuerbordseite[205] ein grünes Licht und an der Backbordseite[206] ein rotes Licht. Ein Dampfschiff, welches ein anderes schleppt, muß zur Unterscheidung von anderen Dampfschiffen außer den Seitenlichtern zwei helle weiße Lichter führen und zwar senkrecht übereinander, nicht weniger als ein Meter voneinander entfernt. Ähnlich genau sind die Vorschriften über das Ausweichen der Schiffe, ebenso bezüglich der Schallsignale bei Nebel. Bei Nebel, unsichtigem Wetter oder Schneefall muß z. B. ein Dampfschiff in Fahrt mittels einer Dampfpfeife oder eines andern Dampfsignalapparats mindestens alle zwei Minuten einen langgezogenen Ton geben. Dampfschiffe und Segelschiffe, welche nicht in Fahrt sind, müssen mindestens alle zwei Minuten die Glocke läuten etc. etc. — Wie notwendig derartige Vorschriften sind, erhellt am besten daraus, daß trotz derselben fast täglich Zusammenstöße und Havarieen gemeldet werden, die mit dem Verlust von Menschenleben verbunden sind. — Im Interesse der Sicherung des Schiffsverkehrs ist, um dies gleich hier zu erwähnen, auch die Einführung einheitlicher Ruderkommandos auf den Schiffen sämtlicher civilisierter Nationen dringend zu wünschen. Die folgenden Beispiele werden selbst dem Laien das Gefahrvolle der bestehenden Bestimmungen vor Augen führen. Wenn z. B. auf einem französischen oder schwedischen Schiffe den Leuten am Ruder das Kommando gegeben wird: „Steuerbord“, so bedeutet dasselbe: die nach vorn zeigende Ruderpinne soll nach „Backbord“ gelegt werden, so daß der Kopf des eventuell in Fahrt befindlichen Schiffes sich nach „Steuerbord“ dreht. Auf englischen Schiffen bedeutet es das Gegenteil; dort wird auf dies Kommando die nach vorn zeigende Ruderpinne nach „Steuerbord“ gelegt, so daß der Kopf des eventuell in Fahrt befindlichen Schiffes sich nach „Backbord“ dreht. Möglichkeit zu Irrtümern und Verwirrungen ist unter solchen Verhältnissen nicht ausgeschlossen.
Mit Hilfe der Meteorologie und Telegraphie weiß man heutzutage, wie oben des nähern bereits dargethan wurde, auch dem Sturme oftmals zu begegnen.
Viele Unfälle werden auch dadurch verhütet, daß die Anforderungen bezüglich der Ausbildung der Seeleute im Vergleich zu früher wesentlich gesteigert wurden. So kann jetzt in Deutschland kein der Seefahrt Beflissener eine Stelle als Steuermann erhalten, ohne seine Befähigung zur Übernahme eines so schweren und wichtigen Postens im Steuermannsexamen theoretisch bewiesen zu haben. Die Vermittlung geeigneter Schiffahrtskenntnisse besorgen dermalen die Navigationsschulen, die in allen größeren seefahrenden Staaten zu finden sind. Von den Navigationsschulen sind zu unterscheiden die Seemannsschulen, welche dazu bestimmt sind, junge Leute, die sich dem Seewesen widmen wollen, praktisch zu demselben heranzubilden, damit sie schneller das Stadium des Schiffsjungen überschreiten und zu Matrosen vorrücken können. Eine solche ist die Schule zu Steinwärder bei Hamburg.