Das einfachste Mittel zur Fortbewegung schwererer Gegenstände war wohl der gegabelte Baumast, aus dem sich die Schleife oder der Schlitten entwickelte. Ein bedeutender Fortschritt war es bereits, als an Stelle der Schleife die Walze trat. Als man dann darauf verfiel, die Walze rundum abzuspalten und nur an den Enden die ursprüngliche Dicke beizubehalten, da hatte man die Achse mit zwei Scheibenrädern. Der Kasten, welcher auf den anfänglich zweiräderigen Wagen gesetzt wurde, ergab sich aus dem praktischen Bedürfnis von selber. Nachdem so der Wagen einmal vorhanden, fand derselbe im Laufe der Zeit immer größere Vervollkommnung. Der Gebrauch desselben wird bereits in den ältesten Aufzeichnungen der Inder, den Vedas, erwähnt, und zwar ist dort die Rede nicht bloß von zwei-, vier-, sechsspännigen Indraswagen, sondern sogar von hundertspännigen. Das 14. Kapitel des 2. Buches Mosis gedenkt der zweiräderigen Streitwagen der Ägypter, und eine ausführlichere Schilderung der griechischen Wagen giebt Homer im 5. Gesang der Iliade. Die letzteren waren bekanntlich von rückwärts zu besteigen, und der in der Regel halbrunde Kasten war fest auf der Achse. Ferner hatten diese Wagen schon Felgen, Speichen, Naben und „außen umher auch eherne, festumschließende Schienen“. Welche Ausdehnung der Wagenbau bei den Völkern des Altertums bereits angenommen, ersehen wir unter anderem aus der Bibel. So steht im 1. Buche Samuelis 13, 5: „Da versammelten sich die Philister, zu streiten mit Israel, dreißigtausend Wagen, sechstausend Reiter und sonst Volk, soviel wie Sand am Rande des Meeres.“ Ferner im 1. Buch der Chronica, Kap. 20, V. 7: „Und (die Ammoniter) dingten zweiunddreißigtausend Wagen“ etc.
In ausgedehntem Gebrauche standen die Wagen bei den weltbeherrschenden Römern. Sie waren die ersten, welche eine ausgedehntere Nutzbarmachung des Fuhrwerks für die eigentlichen Verkehrszwecke einführten. Der Gebrauch der Wagen zu Privatzwecken war indes, abgesehen von der Benutzung auf Reisen und zur Beförderung schwerer Lasten, auch bei ihnen ein ziemlich beschränkter. So durften innerhalb der Hauptstadt nur die Triumphatoren, Vestalinnen, Senatoren und die bei öffentlichen Festen mitwirkenden Priester Personenwagen benützen.
Fig. 18. Gipsabguß eines Denksteins mit der Darstellung einer Rheda.
Zur Beförderung der Personen wurden dreierlei Wagen verwendet. Der eigentliche Reisewagen war die rheda, auf vier Rädern, für zwei bis vier Personen, zwei-, auch vierspännig. Ein leichteres Fuhrwerk waren die carrucae, welche weniger auf den Heerstraßen als in den Städten Verwendung fanden. Ihr Name hat sich in dem italienischen carrozza, in dem französischen carrosse und in dem englischen carriage erhalten. Die leichtesten Fuhrwerke waren zweiräderig, hießen birotae (binae rotae) und mußten im Postdienste mit drei Zugtieren bespannt werden. Die Beförderung der Güter und Lasten erfolgte durch die Packwagen (clabula, Diminutiv von clava, Sprosse, also eine Art Leiterwagen); bei ihnen fand öfter eine Bespannung mit Rindern und Mauleseln statt. Außerdem gab es kleinere Lastwagen, Karren (carri). Hie und da wurden mit diesen auch Personen befördert. Auffallend ist, daß die Belastung der Fahrgeräte eine außerordentlich geringe gewesen. Rheden durften nach amtlicher Vorschrift nur mit 1000 Pfd., die zweiräderigen Wagen (birotae) nur mit 200 Pfd., die schweren Lastwagen (clabula) mit nicht mehr als 1500 Pfd., die carri mit nur 600 Pfd. bebürdet werden, und auf jedes einzelne Pferd sollten nicht mehr als 30 Pfd. treffen. Da nun ein römisches Pfund nicht ganz ⅓ eines Kilogramms (1 römisches Pfd. = 0,325 kg) betrug, so wäre diese Belastung als eine verschwindend kleine und die dafür erforderliche Kraftaufwendung jedes einzelnen Zugtieres als eine ganz unbedeutende zu bezeichnen, wenn man nicht annehmen müßte, daß die Fahrzeuge, sowohl die zur Beförderung von Personen, als auch die zur Verfrachtung der Lasten verwendeten, so schwer, so ungefüg, so massig gebaut waren, daß schon zur Bewältigung dieser, des toten Gewichtes, wie man heute sagen würde, eine große Kraftanwendung von seiten der Zugtiere stattfinden mußte. Gleichwohl müssen die Reisewagen der Römer ziemlich bequem gewesen sein. Dies erhellt z. B. aus einem Briefe Senecas (Gestatio et corpus concutit, et studio non officit, ut possis legere, possis dictare, possis loqui, audire, quorum nihil, ne ambules, vetat): „Die Führung bewegt den Körper und hindert dich doch nicht am Arbeiten: Du kannst lesen, diktieren, reden, zuhören, und hindert dich dies nicht am Fortkommen.“ Verres, der berüchtigte Statthalter von Sicilien, benutzte auf seinen Reisen einen Schlafwagen, dessen Kissen mit Rosenblättern ausgepolstert waren. Daß den Fuhrwerken der Alten auch sinnvoller Schmuck und Kunstzier nicht fehlten, würde als feststehend anzunehmen sein, selbst wenn die Monumente es nicht bewiesen. Von dem „schönräderigen, zierlichen Wagen“ der Tochter des Alkinoos an und den „kunstreich prangenden“ Zügeln seines Maultiergespanns bis zu den Staats- und Triumphwagen der römischen Imperatoren finden wir zahlreiche Beispiele des Geschmacks und Formensinns der Alten auch auf diesem Gebiet.
II. Mittelalter[46].
Die Stürme der Völkerwanderung und die Bildung einzelner voneinander unabhängiger Staaten, welche auf den Trümmern der römischen Monarchie sich vollzog, zerrissen gar bald das einheitlich organisierte Postwesen der Römer. Einzelne Stücke desselben erhielten sich allerdings noch kurze Zeit in den neuen Staaten, so bei den Ostgoten in Italien; aber in kurzer Zeit verschwanden auch die letzten Spuren dieser echt römischen Institution. Wie schlimm es um diese Zeit mit dem Briefverkehr stand, erfahren wir aus den Briefen Alcuins, des berühmten Freundes Karls des Großen. Er sandte die zahlreichen Briefe, die er an Arno, den Bischof von Salzburg, schrieb, meist durch einen Kleriker, während Arno zur Beförderung der Rückantwort gewöhnlich sich eines Bauern aus seinem Sprengel bediente. Erst in den letzten Regierungsjahren Karls des Großen stoßen wir auf einen Versuch dieses Fürsten, die weiten Gebiete seines Reiches durch eine Art Staatspost einander näher zu bringen. Allein diese karolingischen Einrichtungen scheinen schon den Vertrag von Verdun (843) nicht überdauert zu haben.
Ein organisierter Postverkehr erstand erst in späteren Jahrhunderten wieder, doch nicht durch die Centralgewalt des Staates, sondern durch specielle Interessentenkreise. Diese letzteren waren einerseits die Universitäten und geistlichen Orden, die Brennpunkte der geistigen Kultur, andererseits die Städte, die Centren des Handels und Gewerbes. Als Vermittler des Nachrichtenverkehrs dienten nun Boten, und man kann deshalb die folgende Periode der Post als die Epoche des Botenwesens oder der korporativen Botenanstalten bezeichnen.