Wie in Peru war es in Mejico vor dessen Eroberung durch Cortez. So konnte Montezuma an seiner Tafel Fische essen, die 24 Stunden früher im Golfe von Mejico umhergeschwommen waren, die also 50 deutsche Meilen durch die Eilpost mit unterlegten Menschen befördert werden mußten.
2. Straßen und Fuhrwerke[47].
1. Mit der Auflösung des Römerreiches verfiel alsbald auch der Wegebau. Eroberer wie Besiegte vernachlässigten in gleichem Maße jede weitere Sorge für die Erhaltung der früheren prächtigen Straßen. Karl der Große bemühte sich zwar, die verfallenen Römerstraßen wieder herzustellen und neue Heer- und Handelsstraßen anzulegen; sein Beispiel fand indes keine Nachahmung, und so herrschte denn nach seinem Tode, wie bereits vor ihm, in Bezug auf das Straßenwesen volle Anarchie. Die ganze Wegeverwaltung gipfelte lediglich in dem Grundsatze, daß die Herstellung der Wege Sache des Territorialherrn sei. Jeder Graf, Ritter, Bischof, kurz jeder Grundherr konnte demnach auf seinem Grund und Boden die Wege bestellen, wie es ihm beliebte; einen Staat, der für Straßenbau sorgte, wie zur Zeit der Römer, gab es ja nicht. Einige Besserung erfuhr der Wegebau in Deutschland erst infolge der Kreuzzüge, die vielfach Anregung zur Anknüpfung neuer Handelsverbindungen gegeben hatten; namentlich schuf der Handelsverkehr zwischen den aufblühenden italienischen Städten und den Städten Mittel- und Niederdeutschlands wichtige Straßenrouten durch Mitteleuropa. So zog eine Haupthandelsstraße von Venedig über Bozen, Innsbruck und Füßen nach Augsburg, Kempten und Ulm; von da über Nürnberg und den Thüringerwald nach Erfurt, Braunschweig und Magdeburg, dann nach Lübeck, Hamburg und Bremen. Eine andere Straße führte durch Franken an den Rhein und diesen abwärts nach Köln, Brügge und Antwerpen. Desgleichen gab es eine westliche, durch Schwaben ziehende, die nach Worms, Straßburg, Metz und Verdun führte, eine südöstliche zog nach Böhmen, Mähren und Schlesien und eine nordöstliche nach Königsberg, Danzig und Posen.
Da indes die dauernde Unterhaltung dieser Straßen verabsäumt wurde, so war es um deren Zustand gar bald recht traurig bestellt. Die Klagen über die Mangelhaftigkeit der Chausseen[48] kehren denn in fast allen Reiseberichten jener Zeit wieder. Oft machte die Grundlosigkeit des Bodens ein Fortkommen geradezu unmöglich; in diesem Falle wurden dann Baumäste und Stämme auf den Kot geschafft, woher die noch jetzt übliche Redensart herrührt: „über Stock und Stein“. Ja durch manche der damals geltenden Rechte und Gesetze war geradezu ein Preis auf den schlechten Zustand der Straßen gesetzt, so besonders durch das sogen. Recht der Grundruhr. Danach gehörte jeder Karren, dessen Achse oder Rad brach, der also den Grund berührte, sowie die Kisten, Fässer oder Ballen, welche vom Wagen fielen, dem betreffenden Grundherrn, von dem sie im günstigsten Falle ausgelöst werden konnten. „Farst du auf Jarmark,“ heißt es in einem alten Handelsregelbuch, „durch Herren-Gauen oder Wald, nimm klaine Rad an dain Wagen, und hüte dich, daß du kaine Grundruhr zahlen must, sonst ist dain Gewinn verlorn.“ Auch das alte Stapelrecht und der Straßenzwang waren ganz dazu angethan, die Entwicklung des Straßennetzes zu hemmen, indem sie sowohl auf den Wasserstraßen, wie auf den Landwegen jede freie Bewegung des Verkehrs hinderten und denselben zwangen, sich mit den wenigen Straßen zu behelfen, welche die Inhaber des Privilegiums, namentlich die größeren Städte, zu öffnen für gut fanden.
Auch das gegen Ende des Mittelalters infolge der Unsicherheit der Wege stark ausgebildete Geleitswesen war der Besserung der Straßen nicht günstig. Für die Gewährung des Geleits waren nämlich entsprechende Gebühren zu entrichten, die sich natürlich um so höher beliefen, je mehr Zeit dasselbe in Anspruch nahm. Demzufolge hatten die geleitsberechtigten Fürsten auch aus diesem Grunde eher ein Interesse an schlechten als an guten Straßen. Besser stand es um die Wege meist nur in solchen Gebieten, wo die landesherrliche Gewalt der größeren Reichsfürsten sich kräftig ausgebildet hatte. Das war z. B. in Hessen unter dem Landgrafen Philipp dem Großmütigen der Fall, von dem die sprichwörtlich gewordene Äußerung stammt: „Einen guten Fürsten erkennt man an reiner Straß, guter Müntz und Haltung beschehner Zusag.“
2. Was die Fuhrwerke betrifft, so waren dieselben im Mittelalter, besonders in der ersten Hälfte desselben, noch sehr schwerfälliger Art. So bediente sich Karl der Große eines äußerst einfachen, unbedeckten Karrens, vor den vier von einem Treiber geleitete Ochsen gespannt waren. Bald hörte indes der Gebrauch des Wagens zum Reisen ganz auf; denn einerseits galt es für unritterlich und verweichlichend, sich eines Wagens zu bedienen, andererseits war der damalige Zustand der Straßen der Benutzung eines solchen höchst hinderlich. So trat mehr und mehr an die Stelle des Wagens das Pferd. Noch im 15. Jahrhundert reisten die höchsten Stände zu Pferde. Zum Konzil zu Konstanz (1414) z. B. begaben sich Kaiser Sigismund, dessen Gemahlin, Fürstinnen und Gefolge, sämtliche Fürsten und Bischöfe aus weiter Ferne ausschließlich zu Pferde. Erwähnt sei noch, daß im frühen Mittelalter besonders Willegisus, der erste Erzbischof von Mainz, um die allgemeine Einführung der Speichenräder sich große Verdienste erwarb[49].
Ein merklicher Fortschritt im Wagenbau wurde erst im 15. Jahrhundert gemacht, als in Ungarn die Kunst erfunden wurde, den Kasten des Wagens (ungarisch Gutsche[50]) in Riemen zu hängen. In einem solchen „wackelnden Wagen“ (sur un chariot branlant), wie Juvenal des Ursins berichtet, hielt 1405 Isabeau von Bayern, die Gemahlin des französischen Königs Karl VI., ihren Einzug in Paris. Derartige Fuhrwerke wurden in der Folgezeit auch Damenwagen (chariots damerets oder de dame) genannt; denn den Männern war anfangs der Gebrauch dieser Kutschen durch königliche Verordnungen untersagt. Ihr Gebrauch wurde aber bald allgemeiner, als Raimund von Laval, Hofkavalier Franz’ I., sich eines solchen Wagens bediente, da ihn seiner Wohlbeleibtheit halber kein Pferd mehr tragen konnte. Übrigens soll es zur Zeit Franz’ I. (1494–1547) in ganz Paris nur drei Kutschen gegeben haben, und noch Heinrich IV., der gegen Ende des 16. Jahrhunderts regierte, schrieb einmal an Sully: „Ich kann Euch heute nicht besuchen, denn die Königin hat mir meine Kutsche genommen“ (Je ne sçaurais vous aller voir aujourdhui, parceque ma femme se sert de ma coche). Später wurden die Kutschen in Paris so gebräuchlich, daß selbst Handwerker sich derselben bedienten.
La mode en devient si commune,
Que les savetiers du Palais
Se promènent au cabriolet