Es kam ganz natürlich, dass die ersten Bahnen in nördlicher und nordwestlicher Richtung bis an die schlesische und böhmische Reichsgrenze im Anschlusse an das bereits weit fortgeschrittene Eisenbahnsystem der norddeutschen Tiefebene zu einer Zeit fertig waren, wo die österreichische Seeküste noch durch das Steinmeer des Karstes von der Hauptmasse der Monarchie geschieden blieb, dass somit die directe Eisenbahnverbindung früher mit fremden als mit den eigenen Seehäfen hergestellt ward, der Verkehr aus zweiter Hand auf Unkosten des eigenen Seehandels begünstigt wurde, und die ganze Verkehrsrichtung für die reichsten österreichischen Ländergebiete nach Norden und Nordwesten – sich dergestalt verschob, dass dieselben bis Laibach Handelsdependenzen der norddeutschen, und in zweiter Linie der englischen, Häfen wurden, während die österreichische Seeküste, vom Gros der Monarchie isolirt, auf ihren Zwischenhandel beschränkt blieb.
Seither wurde allerdings die Südbahn bis zum Hafen von Triest geführt, und es wurde hiemit der Anfang zu einer intensiven Verbindung der Seeküste mit dem Binnenlande gemacht, nichts destoweniger hat es der österreichische Seeverkehr aus vielen Gründen bis zur Stunde noch nicht soweit gebracht, dass ihm ein entscheidender Einfluss auf die Hebung der vaterländischen Production und auf die so nothwendige Erstarkung des Nationalwohlstandes zugeschrieben werden könnte, und der ganze auswärtige Verkehr der Monarchie trägt einen Charakter der Dürftigkeit, welchen auch der wärmste Patriotismus nicht verkennen kann. Dass die Einfuhr nach Oesterreich, also der einheimische Verbrauch fremdländischer Erzeugnisse verhältnissmässig sehr geringfügig sei, beweisen am besten die Zollerträgnisse, welche in den Jahren 1852 bis 1862 zwischen 14 und 16 Millionen Gulden jährlich betragen und also in diesem langen Zeitraume nahezu stationär geblieben sind, während in England, Frankreich, im Zollvereine u. s. w. die Zolleinnahmen in der gleichen Periode sich ausserordentlich hoben.
Nicht besser steht es mit der österreichischen Ausfuhr; es liesse sich kaum ein Artikel namhaft machen, mit welchem Oesterreich massenhaft im Welthandel aufträte, welcher auf den auswärtigen Märkten eine erste Rolle spielen und dem österreichischen Exporte im Weltverkehr eine bestimmte Stellung anweisen würde. Oesterreich treibt auch en gros nur Kleinhandel. Einzelne Ausnahmen bestätigen nur die Regel. Wir erinnern hier nur an die günstige Conjunctur des Jahres 1861, wo, in Folge der Missernten des westlichen Europas, Ungarn zum ersten Male mit mehreren Millionen Metzen Getreide auf dem Weltmarkt erscheinen konnte. Dieses Superplus der gewöhnlichen Frachtenbewegung rief damals auf der Donau, auf den Eisenbahnen, im Hafen von Triest ein reges Leben hervor, die Börse notirte freudig den wohlthätigen Rückschlag auf die Valuta, durch die reichen Verkaufgewinne wurde die Steuereinhebung in Ungarn erleichtert, und die österreichischen Gewerbe und Fabriken hatten erhöhten Absatz. Gross waren die Hoffnungen und mannigfaltig die Entwürfe, welche sich an die neue Erscheinung knüpften, und ebenso gross die Enttäuschung, als sich herausstellte, dass man es eben nur mit einer vorübergehenden Chance zu thun hatte, und in jedem Falle hat dieser Zwischenfall den deutlichsten Fingerzeig gegeben, wie unter günstigen Verhältnissen der sprichwörtlich gewordene Reichthum des Kaiserstaates an noch nicht gehobenen Naturschätzen und noch gebundenen volkswirthschaftlichen Kräften sich verwerthen liesse.
In gleichem Maasse, wie die Urproduction, benöthigt die österreichische Industrie der Entfaltung ihrer Wirksamkeit nach Aussen. Wenn es hiefür noch eines Beweises bedürfte, so wird derselbe durch den Sturm geliefert, welcher sich erst jüngst aus österreichischen industriellen Kreisen gegen die Freihandelsprivilegien der österreichischen Seehäfen erhob.
Es ist hier nicht der Ort, in die Freihafenfrage näher einzugehen, wir erlauben uns nur Act von der Thatsache zu nehmen, dass der österreichischen Industrie ihr bisheriges Absatzgebiet zu enge geworden ist, dass sie sich befähigt fühlt, die Concurrenz mit den am weitesten vorgeschrittenen Industriestaaten aufzunehmen, und dass sie die Erweiterung ihres Absatzes nicht etwa durch die bisherigen indirecten, nach den nordwestlichen Europa-Häfen führenden Verbindungswege, sondern durch Vermittlung der österreichischen Seehäfen, durch den Seehandel postulirt.
Kann man zweifeln, dass das Bedürfniss aus den gegenwärtigen Verkehrsverhältnissen herauszukommen, ein allgemeines, tiefgefühltes sei?
Es liegt in der Gesammtheit der politischen, volkswirthschaftlichen und finanziellen Zustände des Kaiserstaates eine gebieterische Aufforderung, dem Nationalwohlstande neue ergiebige Quellen aufzuschliessen.
Dies kann nur geschehen, wenn Oesterreich sich aus seiner bisherigen Passivität in handelspolitischer Beziehung aufrafft und mit allen seinen reichen Kräften in den Kreis eines thätigen Welthandels eintritt; so lange sich der auswärtige Verkehr Oesterreichs in seinen jetzigen ausgetretenen Geleisen bewegt, ist ein erheblicher Aufschwung nicht zu erwarten.
Die Anerkennung, welche die österreichischen Industrie-Erzeugnisse auf den Weltausstellungen, namentlich letztens in London, gefunden haben, sind zwar ein erfreuliches Zeugniss für Leistungsfähigkeit und Fortschritt; aber ein namhafter Absatz nach dem europäischen Westen und Norden ist für dieselben hiermit noch nicht gewonnen und die Ausfuhr von österreichischen Producten nach jener Richtung kann nur beim Eintritte von besondern einzelnen Conjuncturen massenhaft werden, die wohl bestens benützt werden müssen, auf welche aber nicht mit Bestimmtheit gerechnet werden kann.
In Nordosten hat sich Russland durch ein starres Prohibitiv-System abgeschlossen; im Süden, in Italien, stehen politische Verhältnisse und eine in allen Gebieten scharf ausgeprägte Nebenbuhlerschaft im Wege. Mit der Türkei endlich betreibt Oesterreich allerdings einen sehr bedeutenden Verkehr, aber die Zeiten des grössten Flors desselben sind vorüber, nachdem der frühere, sehr vortheilhafte, über Oesterreich geführte Zwischenhandel seit der Aufhebung der englischen Korngesetze und in Folge des Krimkrieges sehr lebhaften directen Verkehrsbeziehungen des westlichen Europas zur Levante weichen musste. England bezieht nun aus dem azowschen und schwarzen Meere direct seinen Getreidebedarf, der österreichische Transit und Zwischenverkauf von Südfrüchten hat ganz aufgehört, die reichen Producte von Kleinasien und Egypten werden für englische und französische Rechnung an Ort und Stelle aufgekauft und auf dem Seewege direct verführt; der Oesterreichische Lloyd, welcher die Dampfschiffahrt in der Levante eingebürgert hat, kann sich nur mit grösster Mühe der übermächtigen Concurrenz fremder, reich subventionirter Gesellschaften erwehren, die levantinischen Märkte werden mit englischen Manufacturwaaren überschwemmt, in allen Gegenständen des Luxus herrscht unbedingt die französische Mode – kurz, die österreichische Position ist in der Levante in jeder Beziehung sehr schwierig geworden. Hiermit soll zwar nicht gesagt sein, dass sich bei Entwicklung der gehörigen Energie und bei sorgfältiger Benützung der Vortheile der Nachbarschaft, nicht für unsern Handel mit der Levante noch Manches erzielen lasse, aber im Ganzen genommen ist das dortige Handelsgebiet doch schon zu vielseitig ausgebeutet, und die Türkei ist in ihren politischen und volkswirthschaftlichen Verhältnissen zu übel bestellt, als dass ein besonderer Aufschwung unseres levantischen Handels sich erwarten liesse.