Auf der linken Seite des Tigris, zwischen dem Strom und den Grenzgebirgen gegen Persien, liegen südlich von Erbil (Arbela) bei Kerkuk anscheinend bedeutende Vorräte an Naphtha. Es scheint, als ob eine ganze breite Zone, die sich, aus Persien herüberstreichend, von der Gegend des unteren Sab südwestwärts über den Tigris und Euphrat hinüber bis in die arabische Wüste hineinzieht und hauptsächlich durch die Ortsnamen Kerkuk, Tekrit am Tigris und Hit am Euphrat bezeichnet wird, von Bitumen, Naphtha und gasförmigen Kohlenwasserstoffen förmlich durchtränkt ist. Ich habe die Naphthaquellen von Kerkuk und die ausströmenden brennbaren Gase in ihrer nächsten Nähe bei Baba-Gurgur selbst besucht. Das eine wie das andere Phänomen übertrifft an Massenhaftigkeit die gleichartigen Erscheinungen auf der Halbinsel Apscheron im russischen Transkaukasien vor dem Beginn der Bohrungen. Wenn man gesehen hat, welche Rolle z. B. in Rußland die Naphtharückstände als Heizmaterial für Eisenbahnen, Dampfschiffe und viele industrielle Anlagen spielen, wenn man erwägt, welch eine Bedeutung als Brenn- und Leuchtmaterial dem Petroleum trotz aller anderen in neuester Zeit erschlossenen Lichtquellen doch immer verbleiben wird, so bedarf es keiner langen Darlegungen, um von der eminenten Wichtigkeit dieses Umstandes eine Vorstellung zu geben, daß die Bagdadbahn in nächster Nähe des Naphtharayons vorbeiführen wird. Das einzige, was zu befürchten bleibt, ist, daß es fremdem Gelde, fremden Spekulanten gelingt, sich ein Vorzugsrecht auf die Ausbeutung der mesopotamischen Naphtha zu sichern, bevor deutsche Initiative hier tatkräftig geworden ist. Nachrichten, die vor längerer Zeit durch die Presse gingen, legen leider die Befürchtung nahe, daß bereits viel versäumt sein könnte. Vom Standpunkt der Türkei aus versteht man eigentlich kaum, weshalb nicht schon lange alles nur mögliche geschehen ist, um ein modernes Kommunikationsmittel bis an die Naphthaquellen heranzubringen. Für ein Staatswesen, dessen Einkünfte sich in so mäßigen Grenzen bewegen, wie es in der Türkei der Fall ist, und dessen Bedürfnisse namentlich für militärische und Verwaltungszwecke groß und dringend sind, würde sich in einer geeigneten finanziellen Ausbeutung des Naphthabaues eine so reich und sicher fließende Einnahmequelle eröffnen, daß jeder Tag als verloren gelten muß, der noch vergeht, bis die Lokomotive die Naphthagegend erreicht. Nimmt man die russische Produktion bei Baku und die Einkünfte, welche die russische Regierung aus der ziemlich mäßigen Besteuerung der dortigen Naphthagewinnung bezieht, als Maßstab für das, was sich bei Kerkuk, Tekrit und Hit oder auf allen drei Punkten zusammen für die Türkei ergeben könnte, so käme das einer Verbesserung des türkischen Staatsbudgets um viele Prozente gleich. Die Naphtha würde für die Bagdadbahn eine um so größere und wichtigere Rolle spielen, als Kohle längs der Linie, wenigstens soviel man bisher sieht, nicht viel vorhanden ist. Lagerstätten in der Nähe der Bahn finden sich nach den bisherigen Untersuchungen nur am Flusse Chabur, der oberhalb Mossul von links her in den Tigris fällt. Als einen Fingerzeig dafür, von welcher Bedeutung z. B. die von mir besuchten Gasquellen von Baba Gurgur bei Kerkuk eventuell werden können, sei nur angeführt, daß der Wert des in den Staaten Newyork und Pennsylvanien ausströmenden und seit Jahrzehnten zu gewerblichen Zwecken in größtem Maßstabe benutzten Naturgases auf über 70 Millionen Mark jährlich berechnet wird!
Über das alte babylonische Niederland, in das die Bahn bald nach Durchquerung des Naphthagebiets eintritt, und über die Veränderungen, die hier im Zusammenhang mit dem Bahnbau zu erwarten sind, wird im dritten Kapitel besonders zu handeln sein. Für den unmittelbaren Verkehr ist es von großer Wichtigkeit, daß kurz oberhalb Bagdads die große Route von Persien hereinkommt, auf der außer dem Handelsverkehr jährlich die großen Pilgerzüge nach Nedschef und Kerbela sich bewegen. Vom rein politischen Standpunkt der Türkei aus brauchte die Bahn überhaupt nicht über Nedschef hinausgeführt zu werden, und die offizielle Denkschrift des türkischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten vom Jahre 1909 über die notwendigen Eisenbahnbauten behandelt die Strecke von Nedschef bis zum Golf auch als eine solche minderer Dringlichkeit. Trotzdem ist die Frage, wo am Golf der Endpunkt gewählt werden soll, wichtig, denn einmal wird man doch bis zum Meere durchbauen. Seine Lage wird davon abhängen, ob von Bagdad aus, wie offiziell geplant, die Linie nach Osten und unter Überschreitung des Stromes auf dem rechten Ufer des Euphrat bis ans Meer geführt wird, oder ob man versuchen sollte, die zwar kürzere, aber technisch wegen der Sumpfstrecken schwierige Route direkt von Bagdad zur Mündung der Ströme einzuschlagen. Daran denkt z. B. teilweise Willcocks. In diesem Falle würde der Endpunkt vielleicht gar nicht auf die arabische Seite, sondern in unmittelbare Nachbarschaft des persischen Gebiets zu liegen kommen, was sich aus verschiedenen naheliegenden Gründen wenig empfiehlt. Sicher aber wird England beanspruchen, über die Endstation ein entscheidendes Wort mitzureden. Der persische Haupthafenplatz an der Mündung des Schatt-el-Arab ist Muhammera, an dem Kanal, der vom Unterlauf des Karun in den Schatt geht und den schon die Flotte Alexanders des Großen mit den mazedonisch-persischen Truppen an Bord benutzt hat, um von Susa nach Babylon zu kommen. Bei Basra oder Muhammera kann der Schlußpunkt aber nicht liegen, der Barre an der Strommündung wegen. Auf der persischen Seite des Golfes würden am offenen Meere große Hafen- und Dammbauten nötig sein, um die überall ganz flache Küste für größere Schiffe überhaupt zugänglich zu machen, am arabischen Ufer bietet Kuweit einen vortrefflichen und altbekannten Hafen dar. Auf Kuweit aber hat England bereits die Hand gelegt. Käme es in der Tat dazu, daß es der türkischen Oberhoheit entfremdet und formell in den englischen Machtbereich eingezogen wird, so müßte das als eine sehr schwere Schädigung sowohl der europäischen als auch der türkischen Interessen betrachtet werden. Wenn man nur den nächsten wirtschaftlichen Nutzungswert der Bagdadbahn in Rechnung zieht, so könnte man auch vom deutschen Standpunkt aus zu der Anschauung gelangen, daß es eventuell besser ist, die Eisenbahn nicht allzu nahe an den Persischen Golf heranzuführen, und zwar aus dem Grunde, weil es ökonomisch vorteilhafter sein könnte, die Wareneinfuhr und Ausfuhr Mesopotamiens über einen Mittelmeerhafen zu lenken. Wenn die Bahn bei Bagdad oder Nedschef endet, so wäre damit wie gesagt das militärische Interesse der Türkei annähernd befriedigt, und die Häfen an der syrischen Küste könnten mit Basra oder Kuweit in bezug auf die Ausfuhr des Getreides, der Baumwolle und Wolle und die Einfuhr von Manufakturprodukten und anderen Erzeugnissen der deutschen Industrie erfolgreich konkurrieren. Ein Hafenplatz am Golf von Alexandretta ist für die internationalen Interessen sicherer, als die Mündung des Schatt-el-Arab. Der Persische Golf wird doch immer ein überwiegend von England kontrolliertes Gewässer bleiben. Läuft die Bahn bei Kuweit aus und ist Kuweit englisch, so bedeutet das, daß England auch den dritten, kürzesten und schnellsten Weg nach Indien und Südostasien neben dem ums Kap der Guten Hoffnung und dem durch das Rote Meer an der entscheidenden Stelle beherrscht und in der Lage ist, ihn nach Belieben zu schließen und offen zu halten. An dem rechtlichen Anspruch der Türkei auf die Oberhoheit über Kuweit kann gar kein Zweifel existieren. Im Anfang der siebziger Jahre, als der Reformer Midhad Pascha Generalgouverneur von Bagdad und Basra war, gelang es ihm, den nordöstlichen Küstenstrich Arabiens am Persischen Golf, die Landschaft el-Hahsa, unter türkische Botmäßigkeit zu bringen. Man gab dem neuen Kasa (Kreis) den pompösen Namen Nedschd, als ob die große und altberühmte Landschaft im Innern der arabischen Halbinsel, deren Küstenvorland Hahsa mit Kuweit bildet, nun auch der weltlichen Obergewalt des Padischah in Konstantinopel untertan geworden wäre. Faktisch hat man sich dann in Stambul um den neuen Bezirk wenig gekümmert, weil die Einkünfte von dort gering und Rekruten für die Armee überhaupt nicht zu beziehen waren. Man begnügte sich damit, daß der jedesmalige Schech die Übernahme der Herrschaft dem Sultan anzeigte und um seine Anerkennung nachsuchte, was gewöhnlich in der Form geschah, daß er den Titel und die administrative Gewalt eines türkischen Kaimakam erhielt, desjenigen Beamten, der einer Kasa vorgesetzt ist. Als ich im Frühling 1901 in Bagdad war, wehte über Kuweit die türkische Fahne und die Mitglieder der deutschen Studienkommission waren ein Jahr vorher zur Untersuchung der Stadt und des Hafens mit einem türkischen Ferman und unter türkischer Eskorte gekommen, wie denn auch der Schech sie anstandslos empfing und sie tun und treiben ließ, was sie wollten. Wenn daher die Engländer behaupten, Mubarek habe 1899 mit ihnen einen Vertrag abgeschlossen, durch den er sich und sein Gebiet unter britischen Schutz stelle, so hätte diese Tatsache, selbst wenn sie wahr ist, nicht die geringste rechtliche Bedeutung, da ein Vasall wie der Schech von Kuweit nicht in der Lage ist, ohne Genehmigung seines Oberherrn, in diesem Falle also des Sultans, ein verpflichtendes Abkommen mit einer andern Macht zu treffen. Der Sultan aber ist weder um die Genehmigung zu einem solchen Einverständnis des Fürsten von Kuweit mit England angegangen worden, noch hat er sie erteilt.
Wie wir bereits im ersten Kapitel bei der Würdigung der politischen Seite der Bagdadbahnfrage gesehen haben, sind die englischen Wünsche in bezug auf die untere Strecke und den Endpunkt der Bahn eine Angelegenheit, die in erster Linie England und die Türkei angeht. Das deutsche Interesse kommt erst in Frage, sobald von englischer Seite irgendein Druck versucht werden sollte, um die Stellung der Türkei direkt oder indirekt nach der militärischen oder politischen Seite hin in Mesopotamien und im Irak zu schwächen. Solange es sich bei den englischen Wünschen nur um finanzielle Beteiligung handelt, wie bei Deutschland, sei es auch, daß die Beteiligung sich speziell auf das Bagdadgebiet konzentrieren soll, brauchen wir den Engländern, wenn sie gleichwertige Gegenzugeständnisse auf einem ähnlichen Gebiet machen und die Türken einverstanden sind, nicht hinderlich zu sein. Legen sie aber, sei es bei Kuweit oder an einem anderen Punkte, Hand auf türkisches Gebiet oder wollen sie sich gar dort in strategisch drohender Weise etablieren, so läge der Fall allerdings anders. Es ist eine direkte Anmaßung, wenn von England aus behauptet wird, weil die Bagdadbahn einen neuen Weg nach Indien bilde, müsse ihr Endpunkt unter englischer Kontrolle stehen. Der Endpunkt der Bagdadbahn, die eine vollkommen türkische Bahn ist, kann nur auf türkischem Gebiet liegen, und auf solchem haben die Engländer schlechterdings nichts zu suchen. Für England muß es genügen, wenn sie den persischen Golf als eine Art von Interessensphäre haben und wenn sie die Meerenge von Ormus oder Bender Abbas, die wirkliche Passage in die indischen Gewässer, tatsächlich kontrollieren.
[Drittes Kapitel.]
Wirtschaftliche Erwägungen und Tatsachen.
Die Bagdadbahn ist in erster Linie nicht ein deutsches oder internationales, sondern ein türkisches Unternehmen, und für die türkische Regierung wie für die öffentliche Meinung in der Türkei können für ein solches nur Gesichtspunkte des türkischen Interesses maßgebend sein. Was der osmanische Staat braucht, das läßt sich, nachdem die Wurzel aller früheren Übel, das Regiment des Jildis, beseitigt ist, nach der materiellen Seite hin in drei Worte zusammenfassen: eine schlagfertige Armee, moderne Verkehrsmittel, Erhöhung der Staatseinnahmen. Die Folgen des Bahnbaues aber, d. h. die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, werden sowohl Volks- als auch Einnahmevermehrung sein. In den von der Bagdadbahn durchzogenen Landschaften wird sich die Kultur in ähnlicher Weise wieder entfalten, wie es im Altertum der Fall war, vor allen Dingen der Getreide- und der Baumwollbau. Davon wird die Türkei den Vorteil haben, aber außer der Türkei auch noch Deutschland und alle anderen Länder, die zu den Türken in freundschaftliche Beziehungen treten.
War es nicht nur mißverständlich und irreführend, sondern direkt im höchsten Grade gefährlich, von deutscher Kolonisation in der Türkei zu sprechen, so braucht man darum doch die Früchte, die sich im Gefolge der vollendeten Bagdadbahn für unsere deutschen Interessen dort ergeben werden, in keiner Weise geringer zu schätzen, als es selbst bei einer wirklichen Ansiedelung im größten Maßstabe der Fall sein könnte. Ich will mich auf ein praktisches Beispiel beziehen: auf die Erfolge der Russen mit der Baumwollkultur in Turkestan. Die Russen fanden in ihren jetzigen mittelasiatischen Besitzungen bei der Eroberung den von alters her dort bestehenden Baumwollenbau vor, desgleichen Seidenzucht. General von Kaufmann, einer der genialsten Männer, die an der asiatischen Politik Rußlands mitgearbeitet haben, erkannte die hohe Wichtigkeit dieser Tatsache und tat alles dafür, um den Baumwollenbau der Eingeborenen durch Einführung und Anpflanzung amerikanischen Samens, durch Gewährung von Vorschüssen an die Grundbesitzer und Kaufleute usw. zu heben. Die Folge dieser jetzt etwa 25 Jahre alten Bestrebungen ist die, daß gegenwärtig 0,6-0,7 Millionen Ballen gereinigter Baumwolle zur Ausfuhr aus Turkestan nach dem europäischen Rußland gelangen, eine Menge, die hinreichend ist, um die Hälfte des Baumwollenbedarfs der russischen Manufakturindustrie zu decken. Dieser Aufschwung der Baumwollenkultur datiert aber von dem Augenblick an, wo die transkaspische Eisenbahn die alten Baumwollengebiete jenseits des Oxus (Amu-Darja) erreichte. Bis dahin wurde nicht mehr Baumwollenfaser angebaut, als der lokale Bedarf erforderte, und alle Verbesserungen des Samens, alle Kreditgewährungen und Ermunterungen hätten herzlich wenig zuwege gebracht, wenn nicht durch die Bahn die Möglichkeit des vorteilhaften Absatzes und der Ausfuhr gegeben worden wäre. Die russischen Spinner zahlen die rund 150 Millionen Mark, die sie vorher an amerikanische und ägyptische Plantagenbesitzer entrichten mußten, jetzt an die Bauern in Turkestan. Der Reichtum des Landes wächst daher in merklicher Progression von Jahr zu Jahr, und die Eingeborenen werden wohlhabend, werden kaufkräftige Abnehmer für die russischen eben aus dieser selben turkestanischen Baumwolle hergestellten Manufakturwaren und andere Erzeugnisse der russischen Fabrikindustrie.
Etwas Ähnliches muß auch das Ziel bei der Erschließung türkischer Landesteile durch die Bagdadbahn sein. Das nordwestliche Mesopotamien und die angrenzenden Teile Syriens sind im Altertum eines der bedeutendsten Zentren der Baumwollkultur gewesen; sie sind es auch bis ziemlich tief ins arabische Mittelalter hinein geblieben, und vereinzelte praktische Erfahrungen, die heute noch gemacht werden, beweisen ebenso wie schriftliche Nachrichten aus früherer Zeit, daß der Boden und das Klima der Landstriche z. B. am Belich und Chabur der Baumwollenstaude außerordentlich zusagen. Gegenwärtig sind es zwei Gründe, die nicht nur die Baumwollenkultur, sondern jede Nutzung des Bodens überhaupt in gleicher Weise verhindern: die Unsicherheit und der Mangel an Verkehrsmitteln. Eins wie das andere wird vor der Eisenbahn weichen. Hat der mesopotamische Bauer erst die Sicherheit, daß seine Ernte ihm nicht von den Arabern der Steppe oder kurdischen Plünderern aus dem nördlichen und östlichen Berglande geraubt wird, daß er sein Produkt, so viel er davon über den eigenen Bedarf hinaus erzeugt, an sichere Abnehmer verkaufen kann, so wird er von selber wieder in die Steppe hinaus ziehen und Baumwolle längs den Flüssen pflanzen, die sie durchziehen; gleich seinen Vorfahren vor 700 und vor Tausenden von Jahren. Selbstverständlich werden es meist fremde Kapitalien sein müssen, die eine solche Entwicklung anbahnen helfen, denn ohne finanzielle Unterstützung wird die Baumwollenkultur in Mesopotamien eine rasche und gedeihliche Ausbreitung nicht nehmen können und die türkische Kapitalkraft wird allein dazu nicht ausreichen. Nicht deutsche Bauern, wohl aber deutsches Geld müssen den Boden Mesopotamiens in weitestem Maßstabe urbar machen helfen. Geschieht das, so werden die Früchte davon in reichstem Maße uns und unserer Industrie zugute kommen. Es müssen sich Plantagengesellschaften unter türkischer Beteiligung bilden, die möglichst große Landstrecken, am besten in langjähriger Pacht, vom türkischen Staate, dem alles herrenlose unkultivierte Land gehört, an sich bringen; sie müßten dann ihr Terrain parzellieren und sei es an kleinere Pächter weiter geben, sei es auf eigene Rechnung von eingeborenen Arbeitern bewirtschaften lassen. Der erste Weg wird, glaube ich, der besser gangbare und wenigstens für den Anfang rascheren Erfolg versprechende sein. Gelingt es auf diese Weise, mit der Zeit den Hauptbedarf Deutschlands an Baumwolle statt aus Amerika aus Mesopotamien zu beziehen, so hat das den großen Vorteil, daß wir in der Bevölkerung des Landes die dadurch reicher und kaufkräftiger gemacht worden ist, Abnehmer für die Erzeugnisse unserer Industrie haben. Amerika gegenüber sind wir mit unserer Handelswirtschaft sowieso stark im Nachteil, und die Amerikaner tun alles, was ihnen möglich ist, um die Einfuhr europäischer, insbesondere deutscher Waren im Austausch gegen ihre Baumwolle zu erschweren. In der Türkei kann von solchen Tendenzen, wie sie die amerikanische Wirtschaftspolitik befolgt, zunächst natürlich noch nicht die Rede sein, und es versteht sich von selbst, daß, wenn das Land durch deutsches Kapital erschlossen wird, die deutsche Industrie auch für die Lieferung der notwendigsten Dinge dorthin sich den Vorzug zu wahren wissen wird. Insofern also kann die Entwicklung der Dinge, das nötige Geschick von unserer Seite vorausgesetzt, in wirtschaftlicher Beziehung hier eine durchaus ähnliche werden, wie im russischen Mittelasien, das auch nach einer langen und glänzenden Epoche der Kultur und des Reichtums viele Jahrhunderte lang zum großen Teil wüste und brach gelegen hat, bis die russischen Ingenieure kamen, die Eisenbahner und Wasserbautechniker, und danach Kapital und Unternehmungsgeist.
Schon wenige Jahre, nachdem die anatolische Bahn bis Eski Schehir und Angora geführt worden war, zeigten sich ihre günstigen Wirkungen auf den Getreidebau in den von ihr erschlossenen Gebieten. Namentlich die Weizenproduktion nahm ganz erheblich zu, und die Folgen davon äußerten sich sowohl in der Vermehrung der direkten Staatssteuern, des sogenannten Zehnten (in Wirklichkeit Achten) vom Ertrage des Ackers, den die Regierung erhebt, als auch in der Vermehrung der Transporte und der spürbaren Verminderung der zu zahlenden kilometrischen Garantiequote. Dabei handelte es sich aber nur um Ländereien, die allein auf den vorhandenen jährlichen Regenfall hin neu unter den Pflug genommen worden waren. Ein großer Teil des anatolischen Hochlandes liegt innerhalb der Zone genügenden Regenfalls, namentlich der Norden und der Westen der Halbinsel. Anders dagegen steht es mit denjenigen Strichen der Südhälfte, die direkt im Regenschatten des hohen Taurus hegen, der zwischen den alten Landschaften Cilicien und Lykaonien als eine die feuchten Winde vom Mittelmeere her absperrende Mauer aufragt. Infolgedessen dehnt sich hier ein großes Trockengebiet aus, in dessen tiefster Stelle der mächtige Salzsee Tus Tschöllü liegt. Zum Teil ist diese abflußlose Depression eine salzige Wüste, zum Teil eine Steppe, in der es gar nicht oder nur schwer möglich ist, Ackerbau ohne künstliche Bewässerung zu treiben. Schon im Altertum hieß dieses ganze Gebiet »Axylos«, d. h. das baumlose Land. Es ist daher kein Wunder, wenn die sogenannte Koniastrecke der anatolischen Bahn und das Anfangsstück der Bagdadbahn von Konia bis Bulgurlu allein für sich nicht eine ähnliche Belebung der Ackerbauproduktion hervorrufen konnten, wie eine solche an der Angoralinie stattgefunden hat. Soll auch im Süden der Getreidebau gehoben werden, so muß Bewässerung geschaffen werden, und um eine solche ins Werk zu setzen, hat man sich schon vor einigen Jahren zu der Ausführung eines großen Projekts in der Ebene von Konia, bei dem Dorfe Tschumra, 40 Kilometer östlich von Konia gelegen, entschlossen. Seine physikalisch-technischen Voraussetzungen sind im Grunde sehr einfach, aber die Ausführung der Idee erfordert bei den Dimensionen der Verhältnisse doch große Mittel. Etwa 90 Kilometer nach Westen gegen den Taurus zu von Konia entfernt, liegt der See von Beyschehir, eine bedeutende Wasserfläche beinahe vom doppelten Umfange des Genfer Sees. Der See hat bei der Stadt Beyschehir einen kräftigen Abfluß, der die Richtung auf die Ebene von Konia zu nimmt. Er gelangt aber nicht bis dorthin, sondern fällt noch nicht halbwegs in ein zweites Becken, den See von Karaviran, dessen Boden in einer felsigen Bucht nahe dem südlichen Gestade große, in unbekannte Tiefen hinabführende Spalten im Gestein aufweist. Diese Schlote verschlingen den größten Teil des vom Beyschehir-See hineinströmenden Wassers. Wo die Wassermenge in der Tiefe bleibt, ist bisher noch nicht bekannt geworden. Ein anderer Teil des Wassers geht in dem teilweise von hohen Bergen umschlossenen glühend heißen Kessel des Karaviransees durch Verdunstung verloren. Nur wenn sehr starke Regengüsse die Menge des von Beyschehir herkommenden Wassers bedeutend vergrößeren, fließt auch der Karaviransee in der Richtung auf die Koniaebene zu über und führt sein Wasser durch ein wildes Felsental, die Tscharchambeschlucht, ab. Aus dieser gelangt es etwas oberhalb des Dorfes Tschumra in die eigentliche Ebene und verläuft sich dort jenseits des Dammes der Bagdadbahn ins Weite. Die Station Tschumra ist etwa 40 Kilometer von Konia entfernt. Will man nun den Abfluß des Sees von Beyschehir dauernd und in vollem Umfange für Bewässerungszwecke in der Koniaebene nützlich machen, so muß das Becken von Karaviran durch einen Kanal umgangen werden, der das Wasser das ganze Jahr hindurch in die Tscharchambeschlucht und weiter nach Tschumra führt. Die auszuführenden Arbeiten zerfallen also in vier Teile: 1. Die Erbauung eines Wehrs zur Regulierung der Ausflußmenge bei Beyschehir, 2. den Kanal um das Becken von Karaviran, 3. die Reinigung der Tscharchambeschlucht von den hineingeschwemmten Geröllmassen und 4. die Erbauung eines Systems von Zubringe-, Verteilungs- und Abflußkanälen in der Fläche zu beiden Seiten der Eisenbahn. Vorläufig ist dort für die Bewässerung ein Areal von ca. 46 000 Hektar in Aussicht genommen. Zusammen mit dem in der Gegend bereits erzeugten Getreide hofft man durch die Ausführung des Bewässerungsplanes die jährlichen Frachten von Konia zum Bosporus auf 20 000 Waggons jährlich steigern zu können. Vielleicht ist das eine etwas optimistische Rechnung, aber wenn es hernach auch etwas weniger Waggons sein sollten, so wird die Vermehrung der Frachten in jedem Falle das finanzielle Betriebsergebnis auf der sogenannten Konialinie der anatolischen Bahn günstiger gestalten. Dazu kommt die Verbesserung in der Verproviantierung von Konstantinopel mit einheimischem türkischen Getreide, die Vermehrung der Bevölkerung und die Erhöhung der Staatseinkünfte. Besitzerin des zu bewässernden Landes ist im wesentlichen die türkische Regierung. Die Regierung will auch, wenn alles fertig ist, die Ansiedlung von Bauern im Bewässerungsgebiet vornehmen, und in ihrem Auftrage werden die Arbeiten durch eine besondere, unter Leitung der Deutschen Bank stehende Gesellschaft ausgeführt. Der Kostenanschlag beläuft sich auf ca. 20 Millionen Franken.