Ein sicheres Mittel gegen diese Seuche ist noch nicht gefunden, obwohl die beiden Hauptbakteriologen des Schutzgebietes, der jetzige Veterinärrat Rickmann sowie der Stabsarzt Kuhn, sich fortgesetzt mit der Pferdesterbe beschäftigt haben und der Lösung des Rätsels wohl auch schon ziemlich nahe gekommen sind. Als vorbeugendes Mittel haben sich jedoch bereits die Verbringung des ganzen Pferdebestandes auf sogenannte Sterbeplätze (hoch oder in der Nähe der Küste gelegen) oder Unterbringung der Pferde in Ställen bewährt. Während der Sterbeperiode wurden daher militärische Expeditionen ohne zwingenden Grund vermieden und Übungen zu Pferde nur auf den Sterbeplätzen selbst unternommen, indem die Truppenabteilungen sich dort mit ihren Pferden vereinigten. Mit Hilfe dieser Maßnahme ist es gelungen, in normalen Zeiten den Verlust an Pferden durch die Sterbe, der 1894, in dem Jahre meines Eintreffens im Schutzgebiet, noch 70 vH. betragen hatte, auf 5 bis 25 vH. des Bestandes herabzudrücken.
Bahnhof Swakopmund.
Ferner herrschen im Schutzgebiet noch verschiedene Tierkrankheiten, die wir auch in Europa kennen, wie Lungenseuche, Druse, Rotz und Räude. Sie unterscheiden sich indessen in nichts von den europäischen Krankheiten gleicher Art; es erübrigt sich daher hier ein Eingehen auf sie.
Freiherr v. Richthofen.
Eisenbahn, Telegraph und Mole.
Die wichtigste Folge, die dem Schutzgebiet aus der Rinderpest erwachsen ist, war der schon längst ersehnte und dringend notwendige Bau einer Bahn von der Küste nach Windhuk. Ich habe bereits erwähnt, daß auf dem sehr in Anspruch genommenen Wege von dem Hafenplatz Swakopmund nach Windhuk am Ende der trockenen Jahreszeit Wasser und Weide stets derart versagten, daß der auf Ochsenwagen beruhende Verkehr eingestellt werden mußte. Derjenige Teil der Bevölkerung, der nicht in der Lage war, in der für die Zufuhr günstigen Jahreszeit Vorräte aufzuhäufen, war daher in den Monaten Oktober bis Dezember fast regelmäßig auf die Unterstützung der Regierung angewiesen. Und das geschah in normalen Zeiten. In anormalen Zeiten, wie sie z. B. angesichts der Rinderpest gedroht hatten und wie sie bei jeder Truppenanhäufung im Hererolande zu erwarten waren, konnte eine Hungerkatastrophe eintreten. Einem Bahnbau stand seitens der Regierung jedoch die sogenannte Damaralandkonzession vom 12. September 1892 entgegen. Mittels dieser war der South-West-Africa-Company, einer englischen Gesellschaft, das Monopol zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von einem Punkte nördlich Sandwichhafen bis zum Kunenefluß überlassen worden, und zwar auf zehn Jahre, mithin bis 1902. Ein Mittel, die Gesellschaft zwangsweise zu einem früheren Bahnbau zu veranlassen, war jedoch nicht vorgesehen. Es war daher eine rettende Tat, als die Kolonialverwaltung, an der Spitze der damalige Kolonialdirektor — spätere Staatssekretär — Freiherr v. Richthofen,[28] einfach über die Ansprüche der Gesellschaft hinwegging und 1897 den Bahnbau von Staats wegen einleitete. Der Bau wurde im September 1897 begonnen und nach etwa fünf Jahren im Juni 1902 beendet. Am 19. Juni 1902, genau am Tage der Eröffnung einer landwirtschaftlichen Ausstellung in Windhuk, lief dort der erste Personenzug ein. Zuerst war lediglich ein Bau über die Namibwüste hinweg bis ins Weideland (Jakalswater) geplant gewesen, um wenigstens den infolge der Rinderpest drohenden schlimmsten Schäden vorzubeugen. Der um Indemnität angegangene Reichstag bewilligte in der Folge nicht nur diese Strecke, sondern nach und nach auch die Mittel zu deren Fortsetzung bis Windhuk. Ich hatte damals selbst die Ehre, im Reichstag für diesen Bahnbau einzutreten und bei den kolonialfreundlichen Parteien allgemeines Entgegenkommen gefunden.
Station im Khanfluß.