Ulkomaan kauppa on Uruguayssa väkilukuun verraten ollut jotenkin vilkas aina sitte viime vuosisadan loppuosan, jolloin Montevideo oli Etelä-Amerikan etevin kauppakaupunki. Vaikkapa se ei olekaan laajentunut samassa määrässä kuin väkiluku, on tälläkin alalla tapahtunut joutuisa kehittyminen. Vuotuisen tavarain vaihdon arvo on sitte 1840-1850 luvun suurennut noin kolminkertaiseksi. Vuosina 1881-1883 oli viennin arvo vuosittain 19,700,000 d. ja tuonnin 18,100,000 d. eli yhteensä koko tavarain vaihdon arvo 37,800,000 dollaria, joka Suomen rahassa vastaa noin 189,000,000 markkaa. Vertailun vuoksi mainittakoon, että tavarain vaihdon arvo ulkomaiden kanssa Suomessa oli vuonna 1882 vähän yli 289,000,000 mk., siis ainoastaan noin 1 1/2 kertaa niin suuri kuin Uruguaylaisen arvo. Uruguayn kauppa on siis verrannollisesti melkoista vilkkaampi kuin Suomen, sillä kun tavarain vaihdon arvo jaetaan väkiluvulla, tulee Uruguayssa 80 dollaria eli 400 mk. jokaista asukasta kohti, kun Suomessa sitä vastaan jokainen henkilö vaihtaa tavaroita ulkomaan kanssa ainoastaan 130 markan arvosta. Mutta myöskin muihin maihin verraten on Uruguayn ulkomainen kauppa hyvin korkealla kannalla. Vastaavat numerot ovat nimittäin Isobritanniassa 82 doll., Uruguayssa 80, Ranskassa ja Argentinan tasavallassa 45, Saksassa 35 ja Yhdysvalloissa 31 doll. Muuten on Uruguay kauppayhdistyksissä Englannin, Ranskan, Brasilian ja Yhdysvaltojen sekä monen muun maan kanssa. Vaan erittäinkin Saksa on viime aikoina myöskin alkanut kilpailla suurten kauppavaltojen kanssa. Etevimmät vientitavarat ovat karjanhoidon tuotteet. Villaa ja lihaa sekä lihamehua viedään kutakin lähes 6,000,000 dollarin arvosta ja raavaanvuotia lähes 3,500,000 d. Joku määrä viljaa myös viedään, melkein yksinomaan Brasiliaan. Kun maassa tuskin lainkaan harjoitetaan teollisuutta, täytyy useimmat tarve- ja ylellisyystavarat tuoda ulkomaalta. Ylimalkaan pitää Englanti huolen teollisuustavaroiden tuonnista ja Ranska korutavarain. Tärkeimmät tuontitavarat ovat villa- ja puuvillateokset Englannista ja korutavarat sekä viinit Ranskasta. Myöskin Espanjasta, Portugalista ja Italiasta tuodaan maahan paljon viiniä. Sitä paitsi tuodaan sokeria, kahvia, juustoa, voita y.m. Euroopasta, Brasiliasta, Pohjois-Amerikasta ja muista seuduista. Puutavaroita tuodaan Yhdysvalloista, brittiläisestä Pohjois-Amerikasta ja osaksi myöskin Skandinavian maista, sillä vaikka suuria metsiä on lähempänäkin, kuten esim. Argentinassa, on kulkuneuvojen mitättömyys ja itse puuaineen laatu syynä siihen, ettei ainakaan toistaiseksi ole katsottu kannattavan tarpeita sieltä tuottaa.
Kivihiilien tuonti on tärkeä. Se tapahtuu melkein yksinomaan Englannista. Suurin osa hiiliä käytetään höyrylaivoissa, joita, kuten jo on mainittu, paljon käy myös Montevideossa. Niitä tuovat eri kansojen purjelaivat, enimmin norjalaiset. Tuonti nousee 35,000 tonniin kuukaudessa eli 420,000 tonnia vuosittain. Montevideossa on monta suurta hiilen tuontifirmaa, joista etevin, A. F. Brazu, on sitoutunut hankkimaan 16,000 tonnia kuukausittain höyrylaivoihin. — Kuten luonnollista, käy Uruguay suurimman osan kauppaansa ulkomaiden kautta. Montevideossa ovat useimmat tuontitavarain käyttäjät ja tienoo sen ympäristössä on tiheimmin asuttu. Siellä ovat suuret teurastuslaitokset ja sieltä levenee maan rautatieverkko, vaikkapa toistaiseksi vielä vähäpätöinenkin. Koko maan tavarain vaihdon arvosta menee 74 % Montevideon sataman kautta. Likinnä enimmän on kauppaa Paysandùn satamassa, 11 %, sitä lähinnä Fray Bentos'issa 6 %. Näistä molemmista satamista lähetetään paljaastaan karjantuotteita, edellisestä 4,000,000 ja jälkimmäisestä 2,200,000 dollarin arvosta. Tuonti molempiinkin satamiin on hyvin vähäpätöinen. Muuten ulkomaiset laivat toimittavat koko Uruguayn kaupan ulkomaiden kanssa, kun maa ei omista mitään kauppalaivastoa. Sitä vastaan kustantaa tasavalta useita majakoita merikulun helpoittamiseksi.
Kun tuontitavarain hinta pitkien kuljetusmatkojen tähden käy kalliiksi, niin ei tarvita mitään suojelustullijärjestelmää. Kuljetusmaksut, jotka tuontitavarain hintoja luonnollisesti lisäävät korkealla prosentilla, vaikuttavat saman mitä suojelustullit voisivat saada aikoihin. Uruguayssa ne eivät kuitenkaan, ainakaan toistaiseksi, ole nähtävästi vaikuttaneet teollisuuden syntyyn eikä kehittymiseen. Kuten jo on mainittu, ei ole, lampaan villan runsaudesta huolimatta, syntynyt mitään kotimaista villateollisuutta, vaan sekin käsin valmistus, mitä vanhastaan on ollut olemassa, on kuolemaisillaan. Villatavaroita, kuten muitakin vaatteita, tuodaan Englannista, Belgiasta ja Ranskasta. Nahkavarat ovat melkein tyhjentymättömiä, mutta kuitenkin, korkeista kuljetusmaksuista huolimatta, tuodaan kenkiä suuria määriä Ranskasta ja Englannista. Olut — ottaakseni kolmannen esimerkin, tulee 500, jopa 1,000 % kalliimmaksi kuljetusmaksujen vuoksi, mutta kuitenkin sitä hyvin paljon tuodaan Saksasta ja Englannista. Erästä lajia olutta tosin valmistetaan kotimaassa, mutta laadultaan niin ala-arvoista, ettei se lainkaan kelpaa kilpailemaan ulkomaisen kanssa, jonka tähden sitä ei juuri kukaan ostakaan. Syinä teollisuuden näin kurjaan tilaan ovat kai osaksi pitkät sisälliset levottomuudet, osaksi vähäinen voitto ja polttoaineiden korkea hinta — kivihiili kallistuu, kuten muutkin tuontitavarat, kalliin kuljetuksen tähden — osaksi myöskin se (kuten muuallakin lämpimässä ilmanalassa), että yksitoikkoinen työ suljetuissa huoneissa niin vähän sointuu kansan luonteesen. Koetetaan tulla toimeen vähemmälläkin palkalla, kun vaan saadaan oleskella vapaassa ilmassa, ennenkuin tyydytään istumaan päivästä päivään samojen seinien sisälle suljettuna ja alituisesti samanlaisessa työssä vähän suuremman palkan tähden. Olkoot syyt nämä taikka muut, selvää vaan on, että uruguaylaisen teollisuuden kehittymätön tila ei perustu tuontitavarain halpahintaisuuteen. Tullisuojelus ei siis ole tarpeellinen eikä anteeksi suotavakaan. Tulojen vuoksi kuitenkin on säädetty muutamia pienempiä maksuja eräistä tuonnin lajeista, etenkin ylellisyystavaroista. Merkillistä vaan että viimemainittujen joukkoon luetaan myös ulkomaiset painotuotteet. Kirjain tuonti ristisiteissä on kokonaan kielletty. Tyyten toisenlainen menetystapa varmaan olisi hyödyllisempi yleisölle, ja myöskin luonnollisesti enemmän hyödyttäisi kuin vahingoittaisi kotimaista kirjallisuutta, jonka tuotteliaisuus on yhtä paljon kuin ei alkuakaan.
Vientitullia otetaan useimmista tavaroista, niinkuin esim. lihasta, villasta, vuodista, luista y.m. Nämä vientitullit ovat hyvin korkeita ja vaikuttavat siis häiritsevästi ja siten myöskin siihen elinkeinoon karjanhoitoon, joka juuri pääasiallisesti on viennin pohjana. Kummallista, ettei ole voitu keksiä mitään parempaa keinoa, mikä olisi valtion tuloja korottanut sen verran, että ne edes joihinkin määrin olisivat vastanneet menoja. Tullit tuottavat vuosittain noin 5,500,000 dollaria, vastaava 27,500,000 S. markkaa eli lähes kaksi kertaa niin paljon kuin Suomen tullitulot. Tästä summasta saadaan suurin osa vientitullina. Muuten tekevät tullitulot noin 5/8 Uruguayn valtion kaikista tuloista.
Rahakantana Uruguayssa on kulta, pääyksikkönä peso eli uruguaylainen dollari, arvoltaan noin 5,37 Suom. markkaa. Englannin punnasta saadaan 4,70 uruguaylaista dollaria. Peson alaosia ovat 100 centesimos'ia, — 10 centesimos'ia = 1 real. Päinvastoin kuin Argentinassa käy Uruguayssa sekä hopea- että paperiraha täydestä arvostaan. Setelejä on liikkeessä keskimäärin 5,500,000 doll., joista 2,500,000 d. valtion antamia ja jäännös kahden suuren yksityispankin — London and River Plate bank antaa 1,800,000 d. ja Banco Commercial 1,200,000 d. arvosta — kaikista täysi lunastusvelvollisuus vaadittaessa. Paitsi näitä on olemassa monta muuta suurta yksityispankkia, niinkuin Banco Inglés del Rio de la Plata, 7 milj. doll. pääoma, Banco de España y Rio de la Plata, 3 milj. d. pääoma, Banco Italiana del Uruguay, pääoma noin 2 milj. d., Sowedad General de Credito de la Republica Oriental del Uruguay, 7 1/2 milj. kulta doll. pääoma, y.m. Useilla näillä pankkilaitoksilla on pääkonttorinsa Buenos-Ayres'issa ja Montevideossa La Plata-valtioita varten sekä haarakonttoreja muutamissa maaseutukaupungeissa Uruguayn ja Argentinan tasavallassa. Muuten näyttää pankkitoimi yleensä liiketoiminnan suhteen kehittyneen erittäin nopeasti. Lainojen korko on eurooppalaisten käsityksen mukaan hyvin korkea, kahdeksasta kahteentoista, ainoastaan harvinaisissa tapauksissa 6 %, ja on levottomina aikoina, ainoastaan lyhyt aika sitte, ollut paljoa korkeampikin. Pienempiä pankki- ja vekselikonttoreja on Montevideossa hyvin monta, ja samanlaatuisia suurempiakin laitoksia syntyy yhä. Joulukuulla 1888 kertoivat sanomalehdet, että hallitus oli hyväksynyt erään uuden, "Banco Cooperativo del Uruguay"-nimisen osakepankin säännöt. Pääoma oli 2 milj. dollaria jaettuna 500,000 doll. suuruisiin sarjoihin ja osakkeihin à 10 doll. kukin. Osakkeenomistajat saavat talletuksista säästöpankkiosastossa 1 % enemmän kuin muut säästöjen tekijät. Pankki oli määrätty työskentelemään kolmeosastoisena — elinkorko- ja laina-, säästöpankki- ja kauppaosasto. Samaan aikaan hommasivat englantilaiset rahamiehet uuden pankin perustamista Montevideoon, 5 milj. doll. pääomalla. Paysandùssa puuhailtiin maanviljelyspankkia, jonka pääoma olisi 1 milj. doll. Muuten ne suurimmaksi osaksi ovat englantilaiset, jotka täällä hakevat pääomainsa edullista sijoittamista ja joiden on kotimaassaan vaikea niitä taottavalla tavalla sijoittaa.
Euroopan ja Uruguayn kesken useiden suurten höyrylaivayhtiöiden alukset välittävät hyvin vilkasta säännöllistä liikettä. Siinä on laivoja italialaisia, ranskalaisia, saksalaisia, englantilaisia ja espanjalaisia. Nopeimmin päästään italialaisilla laivoilla, jotka kulkevat 18-19 päivässä Genovasta Montevideoon, välillä poiketen ainoastaan Barcelonaan ja mahdollisesti myöskin Madeiraan. Muut höyrylaivat viipyvät matkalla 24-30 päivää ja käyvät matkalla Bahiassa ja Rio de Janeirossa y.m. satamissa. Vaikka matkustus niissä vetääkin aikaa vähän enemmän, ovat ne kuitenkin pidettävät parempina, kun käynti eri satamissa tarjoaa suurempaa vaihtelua. Matkustaen jossakin näissä laivoissa — ranskalaiset mahdollisesti poislukien — välttää ne ikävyydet, mitä satoihin nouseva siirtolais-matkaseurue välttämättömästi synnyttää. Hinnat ovat ylimalkaan 30 d. ensi luokassa ja 10 d. kolmannessa, siihen luettuna ruoka, mutta ei viini. Niillä seuduilla valtamerta, missä nämä laivat kulkevat, vallitsee enimmäkseen ympäri vuoden tasainen, selvä ilma. Pasaadituulet, jotka puhaltavat jotenkin viileästi, vaikkeivät voi mainittavaa lainehtimista synnyttää, lieventävät yhteydessä laivan joutuisasta kulusta syntyneen vedon kanssa sitä rasittavaa kuumuutta, mikä useimmiten vaivaisi matkustajaa. Siis tällä reitillä, jos missään, matkustaja voi huoleti nauttia kaikkia merimatkan riemuja, tarvitsematta pelätä mitään niitä ikävyyksiä, jotka muuten tavallisesti ovat sen yhteydessä. — Joka päivä ankkuroi yksi tahi useampia näitä suuria siirtolais- ja matkustajalaivoja Montevideon ulkosatamaan.
Buenos-Ayres'in ja Montevideon kesken välittää säännöllistä liikettä eräs englantilainen yhtiö "la Platense Motilla Cy dimited". Kaksi siipihöyrylaivaa, "Eolo" ja "Venus", lähtee vuorottain joka ilta kello 7 Montevideosta. Buenos-Ayres'iin saavutaan seuraavana aamuna kello 6, ja päinvastoin. Tuo 120 meripenikulmaa pitkä matka kuljetaan siis 11 tunnissa. Laivat ovat hyvin mukavasti sisustetut ja aiotut yksinomaan matkustajaliikennettä varten. Kolmessa eri kerroksessa on makuuhyttejä, puhelusalonki ja ruokasali sekä leveät kallerit keulasta perään kävelyä varten, ja ylinnä vielä leveä, suunnaton kansi lepäyssohvinensa. Hinta matkalta on ensi luokassa 7 doll. Siihen kuuluu päivällinen a l'espagnol, yhdeksän ruokalajia, viiniä y.m. Valaistus tapahtuu sähköhehkulampuilla. Nämä liikkuvat ensi luokan hotellit ovat rakennetut Dumbartonissa, lähellä Glasgowia, ja sanotaan maksaneen 320,000 d. eli 1,600,000 Suom. markkaa kappale. Paitsi näitä laivoja, jotka käyttävät englantilaista lippua, omistaa sama yhtiö vielä neljä muuta vähän pienempää, hieman yksinkertaisemmin sisustettua siipihöyrylaivaa, jotka välittävät liikennettä Montevideosta ylös La Plata- ja Uruguay-virtoja pitkin Saltoon, poiketen Buenos-Ayres'issa, Fray Bentos'issa ja Paysandù'ssa. Ne lähtevät kahdesti viikkoonsa, keskiviikkoisin ja lauvantaisin klo 7 illalla Montevideosta. Muuan propellihöyrylaiva, kuuluva samalle yhtiölle, välittää liikennettä linjalla Montevideo—Buenos-Ayres—Rosario. Sen kulkua kuitenkin pidetään vähän hitaisena ja jotenkin kalliina. — Kilpaillakseen mainittujen höyrylaivojen kanssa on Montevideossa syntynyt yhtiö, jonka tarkoituksena on saada laivaliikenne Montevideosta La Plataan niin nopeaksi, että matkan ennättäisi kulkea viidessä tunnissa. Tästä Argentinan uudesta pääkaupungista olisi sitte vaan tunnin matka rautateitse Buenos-Ayres'iin. Liikennettä pitkin uruguaylaista ja brasilialaista rannikkoa välittävät erään brasilialaisen yhtiön laivat, jotka noin kerran viikkoonsa lähtevät Montevideosta.
Mitään varsinaista rautatieverkkoa ei voi sanoa Uruguaylla vielä olevan. Mutta suunnitelma semmoisen rakentamiseksi on jo kuitenkin tehty, ja muutamat sen osat ovat jo valmiina liikenteen alaisina, ja toisia on paraikaa rakennuksella. Liikenteelle avattujen ratojen yhteenlaskettu pituus on nykyään tuskin 400 penikulmaa. Siitä tulee 200 penik. "Ferro Carril Central del Uruguay"-radan osaksi, joka rata jatkuu Montevideosta melkein suoraan pohjoista kohti, halki maan, tavaten matkalla kaupungit Santa Lucian, Floridan ja Duraznon, sekä eräällä 20 penikulmaa pitkällä Santa Luciasta lähtevällä sivuradalla San Joséhen. Duraznosta, Rio Yi'n varrella, on rautatietä jatkettu Rio Negroon, jonka ylitse on aikomus rakentaa silta ja jatkaa rataa eteenpäin noin 180 engl. penik. Tacuarembón ohitse Riveraan, brasilialaisen rajan luona. Tätä työtä alottaakseen saapui Montevideoon Joulukuulla 1888 joukko englantilaisia insinöörejä, johtajana Robert Crawford, joka jo on rakentanut useita rautatie-linjoja Argentinassa, m.m. Ferro Carril de Sudradan. Se rautatiesilta, joka Duraznon luona vie Yi-virran yli, on vähän yli 2,000 jalkaa pitkä ja Etelä-Amerikan kauniimpia. Eräs noin 70 engl. penik. pitkä rata, "Ferro Carril del Nord-Este", johtuu Montevideosta Pandon ja muutamien muiden pikku paikkojen kautta aina Minas-piirikunnassa olevaan Solia-kauppalaan. Lähinnä pisin uruguaylainen rata on se, joka Salton kaupungista, Uruguay-virran varrella, kulkee pieneen Santa Rosan kaupunkiin, maan äärimmäisessä luoteiskulmassa, lähellä brasilialaista rajaa. Tämä rata, pituudeltaan 117 engl. penik., käy yhtäsuuntaisesti virran ja sen toisella puolella kilpailevan radan kanssa, argentinalaisissa maakunnissa Entre Rios ja Corrientes, joka viime mainittu rata yhdistää Concordian ja Monte Caseros'in kaupungit.
Uruguaylaiset rautatiet ovat leveäraitioiset ja rakennetut keskimäärin 10,000 doll. kustannuksella yhdeltä englannin penikulmalta, joka vastaa noin 150,000 Suomen markkaa virstalta. Kustannukset kyllä ovat jotenkin korkeat, vaan eivät luonnottomat, kun muistaa kuinka pitkän matkan takaa kaikki tarpeet on tuotavat. — Liikennettä oli v. 1883 "Ferro Carril Central"-radalla 288,000 matkustajaa ja 160,000 tonnia tavaroita. Radan tulot olivat 840,000 doll. eli 6,200 doll. kutakin engl. penik. kohti ja ovat vuosi vuodelta säännöllisesti nousseet. Liikennetulot muilla radoilla ovat olleet melkoista huonommat, jota seikkaa täytyy pitää luonnollisena, kun muistaa kuinka harvaan asuttujen seutujen läpi nämä linjat ovat vedetyt. Niinpä Ferro Carril del Nord-Este-radan tulot eivät kai läheskään riitä käyttökustannuksien korvaamiseen.
Muutamana kulkuneuvona vielä ovat postidiligenssit, jotka risteilevät maata kaikkiin suuntiin. Niillä on säännölliset lähtöajat ja lähtevät asemista vähintäkin kerran viikkoonsa. Erilaisten ratojen yhteenlaskettu pituus nousee yli 7,000 engl. penik. Syrjäisempien osien asukkaat kulkevat kuitenkin vielä pääasiallisesti ratsain. Usein näkee myöskin Montevideon ympäristöläisten matkustavan ratsain kaupunkiin tuomaan torille tavaroitaan myytäväksi sekä ostelemaan tarpeitaan. Siten kaikki, niin hyvin miehet ja naiset kuin lapsetkin, tottuvat ratsastelemaan. Kerjäläistenkin sanotaan ratsain muuttavan eri seuduista toisiin almuja pyydellen.