Omituinen ilmiö on, että sitä myöden kuin rautatieverkot kehittyvät, käyvät sisämaan vesitietkin entistä tärkeämmiksi. Liikkeen karttumisen kautta on käynyt yhä tarpeellisemmaksi siirtää raskaan ja halvan joukkotavaran, kuten kivihiilen, malmien ja viljan kuljetus halvemmalle vesitielle, koska ei täydellisinkään rautatieverkko enää voi esim. Länsi-Saksan teollisuusalueissa tyydyttää tarvetta. Parhaimmassa asemassa kanavain puolesta on Keski-Europan maista Hollanti, jossa on kaikkiaan 7,800 kilometriä laivakanavaa. Sen jälkeen tulee Belgia, jolla on sisämaista kanavaverkkoa 2,200 km.; maan epätasaisuus on estänyt Belgian kanavaverkkoa kehittymästä yhtä laajaksi kuin Alankomaiden. Yhteensä on näillä molemmilla pienillä mailla melkein yhtä paljon sisäisiä vesiteitä kuin koko Saksan valtakunnalla (14,200 kilom.) tai Itävalta-Unkarilla (11,440 kilom.). Manteren sisäosiin päin kanavain rakentaminen käy yhä vaikeammaksi maan kohoomisen vuoksi, ja niiden arvo talven kovuuden vuoksi melkoisesti vähenee. Mutta toiselta puolen juuri sisämaan pitkillä matkoilla kanavakuljetuksen huokeus enimmän tuntuu. Joki- ja kanavaliike on tehnyt Ylä-Schlesian teollisuusalueelle mahdolliseksi käyttää Lapinmaan malmeja ja Mannheimille levittää Etelä-Saksaan Rumanian viljaa. Ne Keski-Europan sisimmät paikat, joihin vuodessa kulkee vesitietä enemmän kuin 50,000 tonnia tavaraa, ovat Strassburg, Heilbronn, Mainin Frankfurt, Hameln, Prag, Berlin, Kosel, Schwerin, Thorn, Elbing, Königsberg, Tilsit, Tonavan alueella Regensburg.
Vähimmän hyötyä on Saksalla tähän saakka ollut Tonavasta, vaikka se kulkeekin koko Etelä-Saksan poikki ja näyttää niin luonnolliselta, että se voitaisiin kanavilla yhdistää Rheinin vesialueeseen. Jo Kaarlo Suurella oli tämmöinen tuuma, mutta vasta 19:llä vuosisadalla se toteutettiin Ludwigin kanavan kautta, jonka Baijeri rakensi Bambergin ja Kelheimin välille, hyväksi käyttäen Regnitz ja Altmühl jokia. Tästä kanavasta ei kuitenkaan ole tullut niin suurta liikkeen välittäjää, kuin oli laskettu, koska se on pitkä, matala ja käsittää 88 sulkua. Sen merkitystä on rautateitten kehittyminen vielä entisestäänkin vähentänyt. Mutta Baijeri aikoo rakentaa samalle välille uuden paremman kanavan, vaikka vaikeudet ovat niin suuret, että ajatuksen toteuttaminen arveluttaa. Paremmat edellytykset on niillä kanavilla, joita Itävallassa on suunniteltu Tonavan ja Elben ja Tonavan ja Oderin välille. Edellisen tulisi Budweisin ja Linzin välillä voittaa 685 metrin, jälkimäisen Oderbergin ja Preraun välillä vain 300 metrin korkuinen kynnys. Varsinkin viimeksi mainittu kanava saisi aikaan erinomaisen vilkkaan tavaran vaihdon Ylä-Schlesian teollisuusalueitten ja Böhmin ja Unkarin maanviljelysalueitten välillä.
Nykyään ei siis ole Välimeren ja Pohjanmeren-Itämeren välillä suoranaista laivaliikettä. Ludwigin kanava on toistaiseksi arvoton, ja se kanava, joka Burgundin portin kautta yhdistää Rheinin ja Rhônen, on niinikään kadottanut melkein kaiken merkityksensä sen jälkeen, kuin Elsass yhdistettiin Saksan valtakuntaan.
Saksan suuret vesirakennukset ovat etupäässä tarkottaneet jokien perkausta ja rinnakkain juoksevain jokien yhdistämistä toisiinsa poikkikanavain kautta. Pohjois-Saksan alangolla on tämä tehtävä melkein loppuun suoritettu, hyväksi käyttäen jääkauden jälkeisiä vanhoja poikkilaaksoja. Siten uipi Venäjän puutavara nyt maan poikki aina Hampurin satamaan saakka. Tämä kanava kulkee pohjoisinta poikkilaaksoa pitkin; keskimäistä laaksoa on suunniteltu toinen kanava, joka saa aikaan suoranaisen vesitien Berlinin ja Varsovan välille. Oderin ja Spreen välinen osa tätä kanavaa on jo kauan ollut liikkeelle avoinna. Elben ja Rheinin välillä ei vielä ole ainoatakaan poikki maan kanavaa, ei ainoatakaan sisämaan vesireittiä. Preussin hallitus on suunnitellut Rheinistä Dortmundin kautta Weseriin ja edelleen Elbeen kulkevan kanavan, mutta kustannusten suuruuden vuoksi valtiopäiviä ei ole saatu taipumaan tätä suunnitelmaa kokonaisuudessaan toteuttamaan. Mutta kaikesta päättäen se tulevaisuudessa saadaan aikaan, Rheinin teollisuusalueen suunnaton liike sitä vaatii.
Yhdeksännentoista vuosisadan kuluessa on Keski-Europpakin saanut rautatieverkkonsa, joka on, missä harvempana, missä taajempana, vyöttänyt sen täyteen kiskoteitä, avannut liikkeelle ennen arvaamattomia mahdollisuuksia. Tämä rautatieverkko on vielä maanlaadun ja viljelyksen mukaan hyvin epätasainen. Nuoressa Bulgariassa on vain 1 1/2 km rautatietä 100 neliökilometriä kohti, Saksissa 19, Belgiassa 29, Ruhrin hiilialueella 35 samalla alalla. Tässä näköjään niin sekavassa rautatieverkossa ilmaantuu jälleen samat yleiset liikesuunnat, kuin suurissa vanhoissa kauppateissä. Huomaamme ne uudenaikaisissa pikaliikesuunnissa, jotka eivät tyydytä yksityisten paikkakuntien tarpeita, vaan yhdistävät toisiinsa maita. Suureksi osaksi nämä pikareitit kulkevat juuri vanhain kauppateitten jälkiä, sillä erotuksella vaan, että ne verrattoman paljon suuremman nopeutensa kautta ovat entistä enemmän voineet seurata tasaisimpia maita, vaikkapa jonkun verran kiertäenkin. Missä on suurempia vuoria, siinä nämä reitit kulkevat vuoristojen lievettä. Suuremmoisin esimerkki siitä on Alppien valtaavaa poimuvuoristoa seuraileva linja, joka kulkee Marseillesta Geneven, Wienin, Krakovan kautta Odessaan. Wienistä on kumpaankin päätekohtaan 36 tunnin matka. Semmoiset kohdat, joissa useampia tämmöisiä vuoriston sivu- ja poikkisuuntia yhtyy, ovat luonnollisia liikkeen keskustoita, kuten Basel, Eger ja Oderberg. Vapaammin rautatiet kehittyvät lakeilla mailla, noudattaen enemmän etäistä päämääräänsä kuin maan epätasaisuuksia. Lakeilla mailla sen vuoksi syntyy liikekeskustoitakin, jotka ovat luonnonsuhteista enemmän irrallaan. Harvalukuisempia, huolellisemmin valittuja ja suurilla töillä valmistettuja ratoja pitkin liike tunkeutuu vuoristoitten sisään ja niitten poikki. Mieluimmin ne seuraavat pitkiä, varmasuuntaisia laaksoja, kuten Rheinin ja Rhônen laaksoa, Alpeissa taas niitä vuoriston pituussuuntaan kulkevia laaksoja, jotka erottavat Kalkkialpit Alppien keskivyöhykkeestä. Mutta aina ei ole käytettävänä tämmöisiä edullisia laaksoja, vaan toisinaan täytyy tierakennuksen, uudenaikaisen teknikan kaikkia apukeinoja hyväkseen käyttäen, tunkeutua vuoriston korkeimman osan poikki tunneleita pitkin. Vanhemmat tunnelit enimmäkseen rakennettiin niin lyhyiksi kuin suinkin ja radat sitä varten johdettiin korkealle vuoristoon. Uusimmat tunnelit sitä vastoin mieluummin aljetaan alempaa, lauhkeammista seuduista, vaikka tunneli itse sen kautta tuleekin paljon pidemmäksi. Ensimäinen tunneli Alppien poikki oli se, joka viime vuosisadan keskivaiheilla rakennettiin Länsi-Alppeihin Mon Cenisin puhki. Tämä tunneli on menettänyt suuren osan merkityksestään uuden Simplonin tunnelin kautta, joka on lähes 2 penikulmaa pitkä (Mon Cenisin tunnelin pituus on 12 km.). Simplonin tunneli tunkeutuu vuoriston sisään vain 700 metriä korkealla meren pinnasta ja on sen vuoksi erittäin edullinen liikkeelle. Nämä tunnelit yhdistävät etupäässä Ranskan Italiaan. Saksalle sitä vastoin on tärkein Gotthardin tunneli, joka on lähes 15 kilometriä pitkä. Gotthardin tunneli on koko Länsi-Saksan lyhyin tie Pohjois-Italiaan; se se vasta uudisti Saksanmaan kauan kaivatun yhteyden Italian kanssa ja teki Genovasta Länsi-Saksan sataman. Siitä syystä sekä Italia että Saksa melkoisilla summilla otti osaa rakennuskustannuksiin, vaikka tunneli ja rata ovatkin kokonaan Sveitsin alueella. Gotthardin rata kulkee suoraan Alppien poikki, ja siitä syystä sillä aina on oleva etusija naapuriratainsa rinnalla, jotka pitkät matkat käyttävät viistoon kulkevia vuorilaaksoja. Niin on Brennerin radan laita, joka on rakennettu solan poikki ilman tunnelia, mutta sen vuoksi onkin ainaisten vuorenrepeämäin vaarassa. Uuden tunnelin kautta, joka on rakennettu Tirolista Korkean Tauerin poikki, on Etelä-Saksa ja Pohjois-Saksakin saanut uuden suoran yhteyden Triestiin, Adrian meren perukkaan. Tätä yhteyttä vielä parantavat muut suuret ratarakennukset, joita on Itävallan Alppimaissa suoritettu, muun muassa Karst-vuoriston poikki, joten Adrian meren pohjukka nyt on tullut entistä lähemmin liitetyksi Keski-Europpaan. Nämä uudet yhteydet epäilemättä tulevat vaikuttamaan Keski-Europan kauppaan Itämailla.
Junain nopeuteen nähden ei Saksa, ja vielä vähemmän monet muut Keski-Europan maat, voi kilpailla esim. Englannin, eikä Ranskankaan kanssa. Mutta liikkeen varmuus Saksassa epäilemättä on sen mukaan suurempi. Saksan nopeimmat junat kulkevat Berlinistä Hampuriin, 80 kilometriä tunnissa. Mutta laajoja kokeita on toimitettu, joiden tarkotus on muutamilla, ja varsinkin tällä linjalla, saada aikaan paljon suurempia nopeuksia, jopa parisataa kilometriä tunnissa, jos uudet sähkörautatiet voidaan toteuttaa. Tähän liitetty kartta esittää Berlinin nykyisiä kulkuyhteyksiä Saksan muiden osain kansa. Siitä näkyy, kuinka pitkän matkan päähän valtakunnan pääkaupungista voi kuhunkin suuntaan matkustaa saman ajan kuluessa. Helppo on huomata, kuinka tärkeämmät liikekeskustat selvästi vaikuttavat puoleensa vetävästi. Ja kartasta tarkoin katsoen näkyy, miten maanpinnan epätasaisuus hohtaa läpi rautatieverkon suunnista. Niin kauan, kunnes ihminen on täydelleen vallottanut ilmameren, niinkauan maanpinnan epätasaisuudet tunneleista ja vuoriradoista huolimatta ratkaisevalla tavalla määräävät kulkusuunnat. Missä suuret, luonnon määrittelemät liikesuunnat toisiaan leikkaavat, niihin paikkoihin yleensä syntyvät tärkeimmät liikekeskustatkin. Useimmat vanhat kaupungit ovat kasvaneet juuri semmoisiin paikkoihin ja niissä puoliaan pitäneet. Toinen on semmoisten keskustain laita, jotka ovat kasvaneet maan kätkemien aarteitten päälle, niitä ilmoille kaivamaan ja hyväksi käyttämään. Tämmöiset keskustat, joita Saksanmaassakin on monen monta, ovat ikäänkuin erämaan keitaita, jotka imevät elinvoimaa maan sisästä pulppuavasta lähteestä. Muutaman vuosikymmenen kuluessa ne herättävät vilkkaaseen elämään maakunnan, jonka helmassa rikkaat aarteet ovat saaneet maata vuosisatoja, talonpojan rauhassa muokatessa niitten päällä vainioitaan. Parhaita esimerkkejä moisesta kehityksestä on erinomaisen vilkkaaseen teolliseen elämään herännyt Ylä-Schlesia. Semmoisissa tapauksissa melkein aina kehittyy aivan uusia keskustoita, jotka kerrassaan saattavat varjoon kaikki vanhemmat kaupungit, ja vanhat kauppatiet joutuvat näitten uusien keskustain vetovoiman vuoksi unhotukseen.
Rautateitten ohella ovat sähkölennätys ja telefoni mahtavalla tavalla pyrkineet lähentämään valtakunnan eri osia, ja molemmatkin nämä laitokset ovat Saksassa kehittyneet erinomaisesti, vaikka telefoniyhteys ehkä onkin väkilukuun verraten vielä kehittyneempi Skandinavian maissa. Mutta valtameren takaisessa sähköyhteydessä Saksa vielä on, niinkuin huomautimme, suuressa määrin riippuvainen Englannista. Suur-Britannia omistaa useimmat niistä kaabeleista, jotka sähkösanavaihdolla liittävät toisiinsa eri maanosia. Mutta Saksalaiset, joita tämä holhous suuresti rasittaa, ovat ryhtyneet toimiin siitä vapautuakseen. Emdenistä, Dollartin lahden rannalta, josta kaabeli Englantiin alkaa, on niinikään saatu aikaan kaabeli Vigoon, Espanjan rannalle, ja täältä valtameren poikki Yhdysvaltoihin. Ainakin "Setä Samin" kanssa "Saksan Mikko" niin ollen voi keskustella suoraan, ilman että kieroon katsova "John Bull" on keskustelua kuuntelemassa.
MAANPUOLUSTUS.
Saksanmaalla on naapureina kolme suurvaltaa, Venäjä, Itävalta-Unkari ja Ranska, kolme pienempää kuningaskuntaa, Hollanti, Belgia ja Tanska, ja vielä lisäksi kaksi pientä valtakuntaa, Sveitsi ja Luxemburg. "Myötä- ja vastoinkäymisessä on Saksa saanut kokea", lausuu Ratzel, "että se on Europan naapuririkkain maa. Kun nämä naapurit keskenään sotia kävivät, niin niitten mielestä oli mukavinta sotia sillä alueella, joka ne erotti. Kun ne jälleen sopivat, niin mikä oli luonnollisempaa, kuin että ne toisiaan hyvittivät tämän alueen kustannuksella, joka muka ei ollut "kenenkään maata". Koko Europan laajassa piirissä ei ole ainoatakaan kansaa, Espanjalaisista mongoleihin, Suomalaisista Maureihin saakka, joka ei olisi Saksan alueella tapellut. Ja kuinka monen monet ovat Westfalin rauhan jälkeenkin ne rauhanteot, joissa saksalaista aluetta on paloteltu! Sana 'kansaintaistelu' on nimenomaan saksalainen. Eikä se tarkota ainoastaan tuota suurta kansaintaistelua Leipzigin lakeudella, vaan monen monta samanlaista kansaintaistelua on aikain kuluessa taisteltu Saksan maassa."
Kansallistunnon herättyä, taitavain valtiomiesten toimesta, on Saksa siitä huolimatta saavuttanut kansallisen eheyden, kohonnut voimalliseksi suurvallaksi, jonka sotavoimat eivät ole ainoankaan naapurin sotavoimia huonommat. Saksan seisova armeija, joka on yli puolen miljonan suuruinen, on mallikelpoisesti järjestetty ja harjotettu, sotalaivastoa taas lisätään niin tarmokkaasti, että Saksa jo on merelläkin kunnioitettava vastustaja, vaikkei se olekaan likimainkaan saavuttanut Englantia, eikä voine koskaan saavuttaakaan.