Notre échelle de taxes, tant de poids que de distances, nous paraît plus rationnelle que l'ancienne, plus facile dans son appréciation par le public, plus commode pour son application dans le service des postes, enfin plus en rapport avec la nécessité, dont nous avons parlé, d'abaisser le tarif et d'augmenter le nombre des lettres en circulation tant dans l'intérêt bien entendu du trésor public, que dans celui du commerce et des particuliers. S'il ne paraissait pas possible de faire mieux encore, on pourrait donc, par toutes ces raisons, insister pour son adoption; mais il ne faut pas dissimuler que nous n'avons présenté ce tarif réduit que comme transition, sans arriver à une réduction plus large, au moyen d'une taxe uniforme applicable à toutes les lettres circulant en France; car la combinaison d'un port fixe avec l'application de la taxe au moyen d'un timbre, présente des avantages qu'il convient d'exposer enfin, et nous arrivons ainsi à notre proposition principale que nous traiterons dans le chapitre suivant.
CHAPITRE IV.
Des avantages d'une taxe fixe comparée au système actuellement en usage.
On dit avec raison que la taxe établie par la loi du 15 mars 1827, laquelle règle le port à percevoir d'après la distance en ligne droite, qui existe entre le point d'où la lettre part et le point où elle est distribuée, est plus rationnelle que la taxe précédemment en usage, qui s'établissait d'après la distance parcourue; et cela à cause des taxes injustes auxquelles ce dernier système donnait lieu, lorsque, par suite d'un redressement dans la marche du courrier, les lettres se trouvaient parcourir une distance moindre que celle d'après laquelle la taxe avait été originairement fixée; mais, d'autre part, lorsque la lettre parcourt effectivement une distance plus grande que celle qui sépare, en ligne droite, le point de départ du point d'arrivée, la taxe n'est pas non plus assez élevée; car si le port d'une lettre est le prix d'un service rendu, il est évident que lorsque le courrier décrit une courbe pour aller d'un point donné à un autre, la dépense est probablement plus forte que si le courrier marchait en ligne droite, et la taxe, d'après le principe du service rendu, devrait rationnellement être plus élevée. Le vice véritable de l'ancien mode de taxation, qui est encore en usage en Angleterre, est donc dans l'impossibilité de modifier la taxe à chaque fois que, par des changements opérés dans la marche des courriers, les lettres se trouveraient parcourir des distances différentes; car en équité, ce serait le parcours réel, et non la ligne droite, qui devrait servir de base à l'application de la taxe.
Mais pour suivre ce principe jusqu'à ses dernières conséquences, le gouvernement, dans certains cas, ne devrait-il pas baisser la taxe au-dessous du prix fixé pour le transport d'une lettre, même en ligne parfaitement droite, lorsque les frais d'exploitation seraient évidemment, sur une route, beaucoup au-dessous des frais faits partout ailleurs. Je veux parler des chemins de fer, par exemple, où le transport des lettres se fait sans frais appréciables pour l'administration des postes. Là, où est le prix du service rendu? Et comme on ne peut réduire à zéro le prix de la taxe des lettres, quelle base prendra-t-on pour l'établir? Ne faudrait-il pas, pour en avoir une, revenir à l'appréciation des dépenses résultant des frais de transport en général, et obtenir une taxe moyenne en divisant les frais généraux de transport par le nombre des lettres transportées?
C'est sur ce principe que s'appuient les partisans d'une taxe fixe et égale pour toutes les lettres, quelque distance qu'elles aient à parcourir.
Comme tous les droits et tous les besoins sont égaux en France, comme tout le monde reçoit et expédie des lettres à de courtes comme à de longues distances, toutes ces distances devraient se confondre pour l'administration dans une distance totale, ou, pour mieux dire, dans un prix moyen du service rendu; car ce prix de service rendu n'est égal que considéré relativement à tous, et il est toujours inégal si on le compare à la dépense réelle du transport d'une dépêche, eu égard à la distance parcourue.
En effet, il existe en France, indépendamment des services en malle-poste, dix-sept cents services de transport de dépêches par entreprise [44]. La dépense qu'ils entraînent pour le trésor n'est pas toujours en rapport avec la distance parcourue par les entrepreneurs. De ces entrepreneurs, en effet, les uns sont propriétaires de voitures publiques, et trouvent dans le transport des voyageurs, lorsque la route qu'ils desservent est suivie, un ample dédommagement au modeste prix annuel auquel la concurrence les a contraints de réduire leurs prétentions; les autres, placés sur une route peu fréquentée, ont demandé et obtenu un prix élevé, parce qu'ils n'ont pas craint de concurrence; d'autres, exploitant des services à pied, se soutiennent par les commissions qu'ils font en route; d'autres enfin, marchant à cheval et obligés à une exploitation spéciale, sont pour l'administration le sujet d'une dépense souvent hors de toute proportion avec la taxe du petit nombre de lettres qu'ils transportent; presque nulle part enfin la dépense réelle n'est en rapport exact avec le montant de la taxe des lettres transportées.
Note 44:[ (retour) ] Voir la note [page 10].
Les services en malle-poste eux-mêmes, dont la dépense est réglée d'après la distance réellement parcourue, et dont les frais semblent se multiplier régulièrement par le nombre des postes à franchir, ne sont pas en rapport non plus avec les recettes en port de lettres, que transportent ces malles; car la malle-estafette de Paris au Havre, par exemple, ne coûte que 6 f. 75 c. par poste, marche avec une rapidité double et produit trois fois plus de recette que la malle de Besançon, dont la dépense est de 7 fr. 95c. par poste [45]: la taxe de distance relative devrait donc être moindre sur la route du Havre que sur celle de Besançon.