Les avantages que l'homme peut retirer directement de l'exploitation de la Méditerranée doivent être considérés comme d'une bien faible valeur en comparaison du gain de toute espèce, économique, intellectuel et moral, que la navigation de la mer intérieure a valu à l'humanité. Ainsi que les historiens en ont fréquemment fait la remarque, les côtes, les îles et les péninsules de la Méditerranée grecque et phénicienne se trouvaient admirablement disposées pour faciliter les premiers débuts du commerce maritime. Les terres dont on aperçoit déjà les cimes blanchissantes avant de quitter le port, les plis et replis du rivage où l'embarcation surprise par la tempête peut se mettre en sûreté; ces brises régulières et ces vents généraux qui soufflent alternativement de la terre et de la mer; cette égalité du climat qui permet aux matelots de se croire partout dans leur patrie; enfin cette variété de produits de toute nature causée par la configuration si diverse des contrées riveraines, toutes ces raisons ont contribué à faire de la Méditerranée le berceau du commerce européen. Or, que sont les échanges, à un certain point de vue, sinon la rencontre des peuples sur un terrain neutre de paix et de liberté, sinon la lumière se faisant dans les esprits par la communication des idées? Toute forme du littoral qui favorise les relations de peuple à peuple a par cela même aidé au développement de la civilisation. En voyant les îles nombreuses de la mer Égée, les franges de presqu'îles qui les bordent et les grandes péninsules elles-mêmes, le Péloponèse, l'Italie, l'Espagne, on les compare naturellement à ces replis du cerveau dans lesquels s'élabore la pensée de l'homme.
La marche de la civilisation s'est opérée longtemps suivant la direction du sud-est au nord-ouest: la Phénicie, la Grèce, l'Italie, la France ont été successivement les grands foyers de l'intelligence humaine. La raison principale de ce phénomène historique se trouve dans la configuration même de la mer qui a servi de véhicule aux peuples en mouvement; l'axe de la civilisation, si l'on peut parler ainsi, s'est confondu avec l'axe central de la Méditerranée, des eaux de la Syrie au golfe du Lion. Mais depuis que l'Europe a cessé d'avoir son unique centre de gravitation dans le monde méditerranéen, et que l'appel du commerce entraîne ses navires vers les deux Amériques et l'extrême Orient, le mouvement général de la civilisation n'a plus cette marche uniforme du sud-est au nord-ouest; il rayonne plutôt dans tous les sens. Si l'on devait indiquer les courants principaux, il faudrait signaler ceux qui partent de l'Angleterre et de l'Allemagne vers l'Amérique du Nord, et des pays latinisés de l'Europe vers l'Amérique méridionale. Ces deux courants continuent de se diriger à l'occident, mais ils sont l'un et l'autre infléchis vers le sud. Le climat, la forme des continents, la distribution des mers ont nécessité ce changement de direction dans le mouvement général des nations.
Il est intéressant de constater les alternatives qui se sont produites dans le rôle historique de la Méditerranée. Tant que cette mer intérieure resta la grande voie de communication des peuples, les républiques commerçantes ne songèrent qu'à la prolonger à l'orient par des routes de caravanes tracées dans la direction du golfe Persique, des Indes, de la Chine. Au moyen âge, les comptoirs génois bordaient les rivages de la mer Noire et se continuaient dans la Transcaucasie jusqu'à la Caspienne. Les voyageurs d'Europe, et surtout les Italiens, pratiquaient les routes de l'Asie Mineure, et maint itinéraire, qui n'est plus connu de nos jours, était fréquemment suivi à cette époque. Depuis cinq cents années, le domaine du commerce s'est rétréci dans l'Asie centrale, et les relations de peuple à peuple y sont devenues plus difficiles.
C'est que, dans l'intervalle, la Méditerranée a cessé d'être la grande mer de navigation. Les marins, libérés de la frayeur que causaient les mers sans bords, ont aventuré leurs navires dans tous les parages de l'Océan. Les routes de terre, toujours pénibles et semées de périls, ont été abandonnées, les marchés intermédiaires de l'Asie centrale sont devenus des solitudes, et la Méditerranée s'est transformée pour le commerce en un véritable cul-de-sac. Cet état de choses a duré longtemps; seulement, depuis le milieu du siècle, les rapports ont commencé à se renouer de proche en proche, et la reconquête du terrain perdu s'accomplit rapidement. En outre, un grand événement, que l'on peut qualifier de révolution géologique aussi bien que de révolution commerciale, a rouvert une ancienne porte de la Méditerranée. Naguère sans issue vers l'Orient, cette mer communique maintenant avec l'océan des Indes par le détroit de Suez; elle est devenue le grand chemin des bateaux à vapeur entre l'Europe occidentale, les Indes et l'Australie. Il faut espérer que dans un avenir prochain d'autres canaux, ouverts de la mer Noire à la mer Caspienne et de celle-ci au lac d'Aral et aux fleuves de l'Asie centrale, l'Amou et le Syr, permettront au commerce maritime de pénétrer directement jusque dans le coeur de l'ancien continent.
Ainsi, pendant le cours de l'histoire, se déplacent au bord des mers et sur la face des continents les grands lieux de rendez-vous, que l'on pourrait appeler les points vitaux de la planète. Port-Saïd, ville improvisée sur une plage déserte, est devenue l'une de ces localités vers lesquelles se porte le mouvement des hommes et des marchandises de toute espèce, tandis que, non loin de là, sur la côte de Syrie, les anciennes cités reines de Tyr et de Sidon ne sont plus que de misérables villages où l'on cherche vainement les restes d'un orgueilleux passé. De même a péri Carthage, de même a décliné Venise. Les atterrissements du littoral, l'emploi de navires beaucoup plus grands que ceux des anciens, les changements politiques de toute espèce, la perte de la liberté, les destructions violentes ont supprimé maint point vital des rivages de la Méditerranée; mais presque partout le port détruit s'est rouvert dans le voisinage ou bien plusieurs havres secondaires en ont pris la place. La plupart des grandes voies commerciales ont gardé leur direction première, et c'est dans les mêmes parages que se trouvent leurs points d'attache et leurs escales.
D'ailleurs, certaines localités sont des lieux de passage ou de rendez-vous nécessaires pour les navires, et des villes importantes doivent forcément y surgir. Tels sont les détroits, comme Gibraltar et le «Phare» de Messine; telles sont aussi les baies terminales des golfes qui s'avancent profondément dans les terres, comme Gênes, Trieste et Salonique. Les ports qui offrent le point de débarquement le plus facile pour les marchandises à destination des mers étrangères, par exemple Marseille et Alexandrie, sont également des foyers naturels d'attraction où les commerçants doivent accourir en foule. Enfin, il est une ville de la Méditerranée qui réunit à la fois tous les avantages géographiques, car elle est située sur un détroit, au point de jonction de deux mers et de deux continents. Cette ville est Constantinople. Malgré la déplorable administration qui l'opprime, sa situation même en fait une des grandes cités du monde.
Quoique les ports de la Méditerranée ne soient plus, comme ils le furent pendant des milliers d'années, en possession de l'hégémonie commerciale, cependant cette mer intérieure est toujours, en proportion, beaucoup plus peuplée de navires que ne le sont les grands océans. Sans compter les embarcations de pêche, ses ports riverains ne possèdent pas moins de 30,000 navires; d'une capacité totale de 2 millions et demi de tonneaux. C'est plus du quart de la flotte commerciale du monde entier, mais seulement la sixième partie du tonnage, car la force de l'habitude a fait conserver plus longtemps dans les ports italiens et grecs les anciens types d'embarcations à faible capacité, et d'ailleurs le peu de longueur des traversées, l'immunité relative du péril, le voisinage des ports de refuge facilitent surtout la navigation de petit cabotage.
A la flotte méditerranéenne proprement dite il faut ajouter celle que les ports de l'Océan, principalement ceux de l'Angleterre, y envoient trafiquer. Pour la protection du commerce de ses nationaux, le gouvernement de la Grande-Bretagne a même pris soin de se mettre au nombre des puissances riveraines de la Méditerranée; il s'est emparé de Gibraltar l'espagnole, qui est la porte occidentale du bassin, et de Malte l'italienne, qui en est la forteresse centrale. Il n'en possède point la porte de sortie, qui est le détroit artificiel de Port-Saïd à Suez; mais il peut, s'il le veut, tirer le verrou à l'extrémité du long corridor extérieur que forme la mer Rouge, car ses garnisons veillent à l'îlot de Périm et sur le rocher d'Aden, à l'entrée de l'océan des Indes.
