Nous sommes arrivés ici à une des pages les plus intéressantes et les plus glorieuses de la dirigeabilité. Grâce à l'initiative du colonel Laussedat, la vaste propriété de Chalais-Meudon avait été convertie en parc aérostatique et, dès l'année 1878, les capitaines Charles Renard et La Haye avaient dressé les plans d'un aérostat dirigeable dont la construction ne put avoir lieu immédiatement. Ce n'est qu'en 1882 que les deux savants officiers purent commencer les travaux du célèbre ballon auquel on donna le nom de La France.
La forme du ballon de Meudon ressemblait beaucoup à celle du petit aérostat de Jullien dont nous avons parlé plus haut. Plus gros à l'avant qu'à l'arrière, il mesurait 50 m. 42 de longueur et 8 m. 40 de diamètre maximum; il cubait ainsi 1.864 m. Entièrement construit en soie pongée, le ballon supportait une nacelle allongée de 33 mètres de long, 2 mètres de haut et 1 m. 40 de large, formée de quatre perches rigides en bambou, réunies par des montants transversaux, les parois tendues extérieurement de soie pongée, pour présenter une surface lisse offrant au vent le moins de prise possible. L'hélice de 7 mètres se trouvait à l'avant de la nacelle; il y avait un moteur électrique de 8,5 chevaux mesurés sur l'arbre de l'hélice et actionné par une pile puissante et légère du capitaine Renard. Le poids total enlevé, y compris les deux officiers et le lest, était de 2.000 kilogrammes. Tout fut prêt dès le mois de mai 1884; le ballon, gonflé et remisé, resta dans son hangar jusqu'au 9 août suivant, jour où l'aérostat s'éleva la première fois. L'hélice fut mise assez vite en mouvement et le ballon obéit docilement. Après avoir atteint Villacoublay, on mit le cap sur la pelouse du départ, où l'on atterrit sans heurt, 23 minutes plus tard, après avoir parcouru 7 kilom. 600 m. mesurés sur le sol. Nous renonçons à décrire l'enthousiasme qui s'empara du monde entier quand on connut cette ascension sensationnelle. La seconde sortie eut lieu le 2 septembre, en présence du général Campenon, ministre de la guerre, mais le vent étant assez fort, l'aérostat dut s'arrêter à Velizy, à 5 kilomètres de Meudon. Le 8 novembre, nouvelle sortie avec MM. Renard et Krebs jusqu'à Boulogne et Billancourt. Trois ascensions eurent lieu en 1885, le 25 août, les 22 et 23 septembre, et ce fut tout. La France n'était du reste qu'un aéronat devant servir à faire des démonstrations et, sous ce rapport, la réussite fut complète, puisqu'il réalisa une vitesse de 6 m. 50 qui n'avait jamais été atteinte jusqu'alors.
L'oeuvre des deux officiers n'en serait pas restée là; malheureusement, le colonel mourut et Krebs quitta l'armée pour entrer dans l'industrie.
Voyons, maintenant, ce que fit l'initiative privée.
Il n'était pas encore question du fameux prix Deutsch, que déjà M. Santos-Dumont s'était lancé dans le maniement des dirigeables. C'est, en effet, le 18 septembre 1898 que le Santos-Dumont n°1 fut gonflé pour la première fois au Jardin d'acclimatation. Ce premier ballon fut d'ailleurs déchiré avant de partir, par suite d'une fausse manoeuvre des aides qui tenaient les cordes de départ.
Le 11 mai 1899, le Santos-Dumont n° 2 faisait sa première sortie, sortie également malheureuse. Disons de suite ici, que les ballons de M. Santos-Dumont manquaient totalement d'équilibre et de rigidité. Le 13 novembre 1899, le n° 3 part du parc d'aérostation de Vaugirard et, pour la première fois, Santos-Dumont contourne la tour Eiffel.
Mais, un beau matin, les journaux annoncent qu'un généreux inconnu met à la disposition de l'Aéro-Club de France une somme de 100.000 francs pour être attribuée au premier aéronaute qui, partant à bord d'une machine aérienne quelconque, du parc d'aérostation de l'Aéro-Club, doublerait la tour Eiffel et reviendrait à son point de départ sans toucher terre, dans l'espace de trente minutes au maximum.
L'annonce de cette libéralité extraordinaire de M. Henry Deutsch de la Meurthe eut un retentissement immense et eut pour effet immédiat d'attirer l'attention du public sur les essais de M. Santos-Dumont.
M. Santos-Dumont resta seul concurrent. Après divers essais avec ses n° 4 et 5—dernier modèle pourvu enfin de la poutre armée assurant la rigidité du navire aérien—l'intrépide aéronaute, à bord de son n° 6, parvint, le 19 octobre 1901, à accomplir le trajet réglementaire.