La Compagnie du Bône-Guelma, soulagée de son réseau d'Algérie, gardera l'exploitation d'un réseau tunisien sur la valeur et l'avenir duquel il est, pour le moment, difficile de se prononcer. Il ne subsiste plus en Algérie qu'une seule Compagnie privée, celle de l'Ouest-Algérien, qui sera sans doute, un jour ou l'autre, rattachée aux chemins de fer unifiés de l'État. Cette opération paraît retardée par le fait que l'Ouest-Algérien, compagnie privée, peut étendre ses lignes vers le Maroc sans soulever de difficultés, hier diplomatiques, aujourd'hui administratives. Si le rachat de cette compagnie venait à paraître à l'horizon, le capitaliste ferait peut-être bien de s'y porter. Car certaines précautions de la Compagnie, (notamment une annulation d'une partie de ses actions), permettent de penser qu'elle s'est préparée à cette éventualité et s'est mise en bonne posture.
Nous arrêtons ici cet examen des actions des chemins de fer français, sur lesquelles nous avons particulièrement insisté en raison du danger qui les menace, de la place qu'elles occupent dans les patrimoines français et des inquiétudes qu'elles doivent inspirer aux porteurs.
Nous n'ajouterons qu'un mot : si telles sont les conditions d'insécurité dans lesquelles les grands réseaux continuent leur exploitation, que dire des chemins de fer secondaires, des lignes d'intérêt local, etc…? Ces sociétés, avec leurs faibles recettes, ne peuvent manquer d'être écrasées par la hausse des matières premières et par les lois qui réglementent le travail, les salaires, les retraites, etc… Après tant d'exemples malheureux ou décourageants, on se demande comment ces Compagnies trouvent encore des actionnaires, et il est probable qu'elles en trouveront de plus en plus difficilement. Pas plus que les ponts ou que les routes, les chemins de fer de l'avenir ne seront sans doute des entreprises privées.
CHAPITRE IX
LES ACTIONS DES CHEMINS DE FER ÉTRANGERS
La plus grande partie des bonnes lignes d'Europe constitue des exploitations directes d'État. — Les Compagnies qui existent encore sont dans une situation voisine de celle des chemins de fer français. — Un mot alarmant de M. Lloyd George. — Le cas de la Compagnie du Sud de l'Autriche : comment un chemin de fer est conduit à la ruine. — Crise grave des chemins de fer américains avant la guerre européenne : pourquoi cette crise menace de se représenter et d'être durable. — Le krach des chemins de fer exotiques. — Conclusion : les actions de chemins de fer sont le type de la valeur mobilière qui meurt.
Les États européens ont, en grand nombre, au cours de ces vingt-cinq ou trente dernières années, racheté leurs chemins de fer, qu'ils exploitent directement. C'est l'indication très nette d'une tendance générale à enlever aux chemins de fer le caractère d'entreprises commerciales pour les transformer en services publics. Cette tendance devant avoir pour effet de réduire progressivement jusqu'à zéro le bénéfice des réseaux, on comprendra dès lors que, à l'étranger comme en France, les actionnaires de ces compagnies soient exposés à de désagréables surprises et courent généralement des risques sans proportion avec les chances non seulement d'accroître, mais même de conserver leur revenu et leur capital.
Nous allons passer en revue les principales valeurs de chemins de fer étrangers auxquelles le public français est intéressé ou susceptible de s'intéresser. Depuis les premières années du XXe siècle, le même phénomène se remarquait pour presque toutes, en Amérique comme en Europe : augmentation du coefficient d'exploitation, décroissance du produit net, ingérence continue et ruineuse de l'État dans l'administration et les services, cherté croissante de la main-d'œuvre et des matières premières, amélioration sans cesse plus coûteuse des traitements, salaires et retraites, etc… Ainsi se volatilisent tous les bénéfices. Et il va sans dire, non seulement que ces causes subsisteront après la guerre, mais encore qu'elles seront aggravées. En sorte que le droit d'exploiter les réseaux de voies ferrées commence à apparaître comme une charge beaucoup plus que comme une source de profits, ainsi qu'on va pouvoir s'en rendre compte à l'aide de ce document curieux.
Au mois de février 1908, un membre de la Chambre des Communes ayant présenté un ordre du jour favorable au rachat des chemins de fer anglais, le président du Board of trade fit un exposé de la situation des Compagnies, dont nous tenons à reproduire l'essentiel, résumé d'après un compte rendu de son discours :
Le ministre a eu soin de faire ressortir dans quelles conditions onéreuses les compagnies elles-mêmes ont à travailler. Mises à rançon dès le début, du chef des expropriations que réclamaient les tracés, on les sollicite aujourd'hui de toutes parts. On réclame d'elles la majoration des salaires du personnel, le raccourcissement des heures de travail, la multiplication des trains ouvriers : tout cela sans se demander si, entreprises commerciales, tous ces sacrifices joints à l'abaissement des tarifs, aux facilités sans cesse exigées, leur permettraient de réaliser ou non un bénéfice raisonnable.