En Italie, les chemins de fer dits Méridionaux, rachetés depuis quelques années, nous donnent l'exemple d'un rachat dont les actionnaires n'ont pas eu à se féliciter beaucoup. C'est, d'abord, que l'État italien, excellent défenseur de ses intérêts et depuis longtemps pénétré des conceptions du nationalisme économique, est assez coutumier des opérations léonines. Dans ses rapports avec les sociétés financières, il sait défendre ses droits et imposer le « fait du prince ». Aussi le rachat des Méridionaux n'a-t-il pas été un rachat de magnificence comme le rachat de l'Ouest français. En outre, les administrateurs de cette compagnie ont employé les éléments d'actif restés propriété des actionnaires à diverses entreprises plus ou moins heureuses. L'action des Méridionaux est ainsi devenue pour partie une valeur industrielle reposant sur des affaires mal définies et qui n'ont aucun rapport avec l'exploitation des chemins de fer. Ce sont de ces surprises désagréables comme l'actionnaire, s'il n'est pas très diligent et ne suit pas de près les faits et gestes des conseils d'administration, est exposé à en éprouver souvent.
Il ne subsiste plus, dans les autres pays d'Europe, qu'un très petit nombre de compagnies de chemins de fer, les réseaux, du moins les plus importants, étant presque tous exploités directement par l'État. S'il se présente quelques exceptions, c'est, par exemple, en Turquie. L'avenir que la paix réservera à ce pays est douteux et la réserve s'impose. Seuls, des capitalistes très bien renseignés sur les affaires d'Orient pourront se porter sur ces valeurs. Nous ne parlons que pour mémoire de la Russie dont les entreprises sont rayées pour longtemps de la liste des vivants.
Ce qu'il ne faut pas perdre de vue, en tout cas, c'est que les valeurs étrangères pour lesquelles, au milieu d'un retentissant concert de publicité, le public français se voit sollicité à l'improviste, ont presque toujours enrichi depuis longtemps leurs détenteurs primitifs qui cherchent à réaliser leurs bénéfices sur un autre marché, aux dépens de dupes mal renseignées. Cette histoire est précisément celle de l'introduction des valeurs de chemins de fer américains en France.
Au mois de janvier 1911, l'action Atchison, Topeka et Santa-Fé valait à New-York environ cent dollars, un peu plus de 500 francs. Le titre n'offrait plus d'ailleurs, à ce moment-là, de perspectives très séduisantes. Il venait d'assez loin et les améliorations obtenues dans l'exploitation du réseau n'étaient plus guère susceptibles de développement, comme la suite l'a d'ailleurs prouvé. Cependant la hausse continua sur ces titres jusqu'au mois de juin 1911, date à laquelle les actions Atchison furent introduites sur le marché français au prix excessif de 605 francs. Les émetteurs américains n'avaient pas fait une mauvaise opération. L'affaire était moins belle pour les porteurs français. Il est juste de dire (ce qui n'ôte rien à la morale de cette histoire) que, pendant la guerre, l'action Atchison a retrouvé et même dépassé, grâce au bénéfice du change américain, son cours d'émission, tandis qu'en 1914, elle ne valait plus guère que 500 francs, c'est-à-dire ce qu'elle valait en Amérique quand le prochain lancement sur le marché de Paris n'était encore le secret que d'un petit nombre d'initiés.
Les chemins de fer américains souffrent d'ailleurs des mêmes maux que les chemins de fer européens. Le temps n'est plus où la « libre Amérique » apparaissait comme une sorte de paradis des grandes affaires, où toutes les manifestations de l'activité humaine pouvaient se déployer à l'abri de l'intervention de l'État, sans connaître d'autres lois que celles de la concurrence. Les compagnies américaines, après avoir connu les inconvénients du régime de la liberté absolue, qui a multiplié les lignes rivales et inutiles, obligé les anciennes sociétés à racheter très cher les réseaux concurrents, sont étroitement soumises aujourd'hui au contrôle de l'État. Quoique propriétaires, et non concessionnaires de leurs réseaux, ces compagnies dépendent autant que les nôtres des pouvoirs publics. Elles ne sont plus maîtresses de leurs tarifs depuis 1906, date à laquelle l'Interstate Commerce Commission, qui représente le gouvernement fédéral, a été investie du droit de les fixer. Accroissement des impôts, exigences du législateur, relèvement des salaires par pression syndicale sinon par le moyen des grèves, les compagnies américaines présentent exactement tous les genres de fissures par lesquelles s'écoulent les bénéfices des chemins de fer dans les autres pays.
Jusqu'à ces dernières années, les actions des chemins de fer américains apparaissaient comme des valeurs au plus haut degré spéculatives, qui obéissaient à toutes les fluctuations de la prospérité américaine, et douées par là même d'une élasticité considérable.
Ces conditions ont bien changé. Les crises industrielles, qui offrent des retours périodiques en Amérique comme ailleurs, mais plus particulièrement marqués en Amérique qu'ailleurs, continuent bien d'influer sur leurs bénéfices. Mais l'accroissement incessant des charges pèse sur les compagnies d'une façon bien plus grave, parce qu'elle est permanente. Les chemins de fer américains, comme les nôtres, accroissent tous les ans leur dette. Leur produit net s'abaisse, et nombreuses (on en comptait quatorze du 1er janvier 1913 à fin juin 1914) ont été celles qui ont suspendu ou diminué leurs répartitions. On a calculé que, de 1906 à 1914, la valeur en Bourse des titres des chemins de fer des États-Unis (actions et obligations) avait baissé de la somme formidable de trois milliards de dollars, c'est-à-dire de quinze milliards de francs.
La crise financière universelle de l'année 1913 avait évidemment contribué à porter cette dépression à son point le plus bas. Mais, en dépit de la prospérité que la guerre européenne a value aux États-Unis, il ne faudrait pas compter, pour l'avenir, sur une reprise durable. La politique du gouvernement fédéral, en matière de chemins de fer, semble consister (selon les termes d'un rapport très intéressant de M. H. de Saint-Laurent, consul de France à Chicago) à procéder à une estimation de la valeur des réseaux et à accorder un revenu moyen d'environ 5 p. 100 au capital reconnu par la Commission comme ayant été réellement investi dans les réseaux. Ce serait en somme un rachat dissimulé, mais à la suite d'évaluations dont le résultat semble extrêmement peu rassurant pour les actionnaires, si l'on tient compte de l'orientation du gouvernement fédéral.
Étant donné ces menaces ; étant donné l'immense variété des compagnies de chemins de fer américains, la complexité de leur organisation financière, l'énormité et l'enchevêtrement des réseaux, qui prêtent le flanc à toutes les surprises, il faut conclure que le capitaliste européen qui se rend acquéreur d'actions de cette nature opère dans l'inconnu et joue à une espèce de jeu qui ressemblerait beaucoup à celui de la roulette ou du baccara, s'il y avait chance d'y gagner.
Deux actions de chemins de fer du continent américain, auxquels le public français s'est trouvé intéressé, auront toutefois, en ces dernières années, donné de la satisfaction aux porteurs. Ces deux cas s'expliquent par des causes exceptionnelles. Le Canadian Pacific n'est pas seulement un chemin de fer ; c'est un grand propriétaire foncier dans un pays neuf qui vient de passer par une phase de développement magnifique. Les bénéfices répartis aux actionnaires proviennent en réalité de bénéfices réalisés sur les ventes de terrains, car les recettes de l'exploitation elle-même sont de plus rongées par les dépenses. Ces bénéfices sont et resteront considérables tant que la population du Canada s'accroîtra et ils sont destinés à varier avec le mouvement de la population dans ce pays. D'ailleurs, le domaine territorial de la Compagnie, pour une part urbain, reste un des plus vastes qui appartiennent dans le monde à une société privée (environ sept ou huit départements français). Il n'en est pas moins destiné à s'épuiser un jour. En outre, il n'échappe pas aux observateurs que le Canadian Pacific fait tous les ans appel au crédit pour des sommes considérables et ne cesse d'accroître ses charges. Il serait donc imprudent de s'attendre à des plus-values illimitées.