Les autorités continuent à pourchasser l'opium en défendant strictement la culture du pavot, et de ce côté le commerce des Indes anglaises sera certainement atteint. Que les effets de cette prohibition soient excellents à la longue, c'est indéniable; mais, même sans tenir compte de l'opium des Indes, si on ne regarde que l'opium chinois, il est évident que la défense strictement immédiate de consommer l'opium aura une répercussion fâcheuse sur les provinces qui l'exportent et qui s'en font un revenu de 100.000.000 et même 150.000.000 de taels. Cependant, malgré cela la réforme est populaire, et le délai de dix ans accordé pour la suppression totale de l'opium a été trouvé trop long par beaucoup de vice-rois. Aussi, dans treize provinces la culture du pavot a été interdite immédiatement, avec promesse qu'il n'y en aurait plus en 1909; et dans les autres cinq provinces, il ne doit plus y en avoir dans deux ans. La population est complètement d'accord avec le gouvernement en ce sens, et même en admettant que le délai soit un peu bref, il est hors de doute que, d'ici peu, l'opium à fumer aura disparu de la Chine.
La question des chemins de fer est une des grandes questions chinoises; mais les progrès faits jusqu'à présent en ce sens n'ont pas été très sensibles. Il est toutefois tellement bien reconnu par tout le monde que le développement ultérieur de la nation est lié à l'établissement des voies ferrées que le désir d'en posséder est unanime. Malheureusement, ce sont les ressources qui font défaut, et comme les Chinois sont devenus extrêmement méfiants, il est difficile aux capitaux étrangers de compter pour le moment sur un appel; mais il n'en est pas moins certain que la Chine se rendra compte qu'elle ne peut rien en ce sens sans l'argent étranger, et qu'elle lui demandera son aide en lui donnant de sérieuses garanties. Le chemin de fer a été ouvert entre Tchen-Kiang et Nankin, et on peut maintenant, de Changhai, venir à Nankin en 5 h. 35 minutes. A Nankin même, une petite ligne a été installée qui relie la ville à la rivière, et l'on parle d'étendre cette ligne jusqu'à Wou-Hou. Une partie du chemin de fer du Kiang-Sou, environ trente kilomètres, de Changhai à Song-Kiang a été ouverte au trafic en avril 1908, et le reste, jusqu'à Feung-King (55 kilomètres) va être terminé. Le chemin de fer du Tche-Kiang qui doit rejoindre celui du Kiang-Sou à Feung-King est terminé de Hang-Tcheou à Ka-Ching, et les deux lignes viennent d'être rejointes en 1910. La ligne qui, de Canton, doit rejoindre Hankeou, a été ouverte sur 60 kilomètres, à partir de Canton, et on procède actuellement à de nouveaux levés dans le Hounan.
La ligne de Wou-Hou à Kouang-Te-Tcheou n'a pas fait de progrès sérieux.
La ligne qui doit partir de Hankeou pour aller rejoindre Tcheng-Tou est toujours en espérance, et les affaires n'ont guère avancé de ce côté.
Quant au chemin de fer que les Français ont construit de Hanoi à Yunnan-Sen, il est aujourd'hui en pleine exploitation, et les douanes de Mong-Tseu enregistrent pour le dernier trimestre 1907 de leur statistique, l'arrivée des trains en gare de Mong-Tseu.
Nombre d'autres lignes sont en projet, dont voici les principales:
Du Yunnan au Sseu-Tchuen, c'est-à-dire de Yunnan-Sen à Soui-Fou, continuation de la ligne actuelle;
Du Yunnan au Hounan par le Kouei-Tcheou;
Du Yunnan en Birmanie, c'est-à-dire de Yunnan-Sen par Tali-Fou et Teng-Yueh.
Toutes ces lignes sont situées dans la vallée du Yang-Tseu-Kiang, et c'est pourquoi je les cite; mais le chemin de fer est à l'ordre du jour dans toutes les provinces chinoises. Seulement les Chinois ne trouveront jamais l'argent pour les construire eux-mêmes, les capitalistes chinois n'ayant aucune confiance dans la gestion de leurs mandarins.