| Voisin | 2 | places, | moteur | E. N. V. 60 HP, | 25.500 francs. |
| Wright (Astra) | — | — | Barriquand-Wright 25 HP, | 25.000 francs. | |
| Bréguet | 3 | — | — | R.E.P. 60 HP, | 28.000 francs. |
| H. Farman | 2 | — | — | Gnome 50 HP, | 28.000 francs. |
| M. Farman | 2 | — | — | Renault 60 HP, | 28.000 francs. |
| Goupy | 2 | — | — | Gnome 50 HP, | 28.000 francs. |
| Paulhan | — | — | Gnome 50 HP, | 30.000 francs. | |
| Sanchez-Beza | 1 | — | — | E. N. V. 60 HP, | 20.000 francs. |
| —— | 2 | — | — | Gnome 50 HP, | 23.000 francs. |
| Sommer | 2 | — | — | Gnome 50 HP, | 26.000 francs. |
| Turcat-Mery-Rougier | 1 | — | — | E. N. V. 60 HP, | 25.000 francs. |
MONOPLANS
À ces prix l'on voit que l'aviation n'est pas encore un sport à la portée des petites bourses.
Nous avons précédemment signalé les produits tirés de l'aviation par quelques aviateurs célèbres. À cette fin d'exercice, complétons ces premières indications par les relevés suivants empruntés à la France Automobile et Aérienne.
D'août 1909 à septembre 1910
Paulhan, 410.262 fr.; Morane, 264.899 fr.; Latham, 262.159 fr.; Rougier, 261.500 fr.; Chavez, 246.360 fr.; Leblanc, 164.000 fr.; Farman, 116.950 fr.; Legagneux, 86.494 fr.; Van den Born, 88.799 fr.; Effimoff, 83.557 fr.; Glen Curtiss, 83.000 fr.; Cattaneo, 80.464 fr.; Comte de Lambert, 62.400 fr.; Aubrun, 61.300 fr.; Métrot, 56.000 fr.; Johnstone, 47.500 fr.; Blériot, 42.000 fr. (mais il faut noter que Blériot ne fait presque plus d'aviats personnellement); Duxel, 42.000 fr.; N. Kinet, 27.725 fr.; Hanriot, 22.977 fr.; Weymann, 16.500; J. de Lesseps, 13.500 fr. Ce dernier n'est d'ailleurs pas un «professionnel» et l'on devrait compter aussi à son actif la royauté Peau-Rouge et le magnifique mariage avec une Canadienne que lui ont valus ses derniers succès au Canada.
L'an 1911 nous apportera-t-il des solutions nouvelles du problème de l'aviation? Espérons-le, car il n'est assurément qu'effleuré avec le «cerf-volant automobile» que sont biplans et monoplans.
En attendant, M. Quinton et la Ligue Aérienne préparent un jalonnement des «routes de l'air» dont la nécessité se fait déjà vivement sentir. Celle de procéder à une analyse sérieuse et méthodique des perturbations de l'atmosphère ne s'impose pas moins, et l'étude de là pénétration saharienne, puis celle des communications par l'air entre nos possessions africaines se préparent... Les objets d'application et d'activité ne manquent pas! Mais qu'il nous soit encore une fois permis de souhaiter, pour conclure, une orientation plus rationnelle de l'aviation moderne. Ni le cerf-volant automobile, ni le vol par ailes battantes (dont on s'est préoccupé en 1910 [Goliesco]), ne sont des voies fécondes ou en accord avec nos moyens.