Telles étaient les raisons que les États de Hollande faisaient valoir avec instance, par l'intermédiaire de leur représentant, pour obtenir la suppression du droit de 50 sous par tonneau, sans que ni les conférences que celui-ci avait avec les commissaires du gouvernement français, ni les notes et les mémoires qu'il leur fournissait, lui eussent donné le moindre espoir de réussir, lorsque la disgrâce du surintendant éclata. Peu de jours après, Van Beuningen écrivait que «cette disgrâce lui donnait quelque espoir par rapport au droit de tonneau[191].» Mais son illusion ne fut pas de longue durée. A quelque temps de là, il vit bien, au contraire, que les chances étaient devenues moins favorables que jamais. Colbert avait succédé à Fouquet dans la direction des négociations, et, parmi les moyens qui lui semblèrent le plus propres à donner à la France une marine proportionnée à son importance territoriale et politique, l'impôt de 50 sous par tonneau sur tous les navires étrangers qui fréquenteraient nos ports lui parut un des plus efficaces. On vient de voir les arguments un peu spécieux de la Hollande. A cela, Colbert objectait, avec beaucoup de sens, qu'il ne fallait pas faire trop d'attention à tous ces beaux raisonnements, par le motif que l'intention du roi étant d'engager ses sujets à se livrer à la navigation, l'impôt établi sur les bâtiments étrangers y contribuerait fortement; que déjà plusieurs bâtiments français avaient été construits; qu'au surplus, il convenait au moins d'attendre quelque temps pour savoir si le droit de tonneau causerait au commerce et à la navigation des Hollandais tout le préjudice dont se plaignaient d'avance les commissaires des États; que, dans tout état de cause, on devait laisser au roi la facilité de faire l'essai d'un projet ne tendant à rien moins qu'à rétablir la navigation ruinée de son royaume; et qu'enfin, comme dans les règlements concernant le commerce des États, LL. HH. PP.[192] ne consultaient que l'intérêt de leurs peuples, sans se soucier de celui des autres, il était naturel que le roi de France eût une égale liberté[193]. Il semble, d'après cette réponse de Colbert, que les prétentions des commissaires hollandais auraient dû être complétement repoussées. Mais il n'en fut pas tout à fait ainsi. Comme il arrive souvent dans les négociations de ce genre, l'intérêt politique du moment l'emporta. Dans le Traité d'amitié, de confédération, de commerce et de navigation, qui fut signé le 27 avril 1662, à Paris, entre la France et les Provinces-Unies des Pays-Bas, celles-ci furent autorisées, par article séparé, à ne payer le droit de 50 sous qu'une fois par chaque voyage, en sortant des ports du royaume, et non en y entrant. En outre, le droit fut réduit de moitié pour les navires qui sortiraient chargés de sel; et il fut convenu que, si les États trouvaient à propos de mettre une semblable imposition sur les navires étrangers, elle ne pourrait excéder, à l'égard des Français, celle que les sujets de la Hollande paieraient dans nos ports[194].
En réalité, le traité de 1662 consacrait, pour les Hollandais, une réduction de moitié dans tous les cas, parce qu'ils ne voyageaient jamais sur l'est, et des trois quarts du droit pour les navires qui chargeraient du sel français, beaucoup plus estimé que celui de Portugal, le seul pays qui en fournît alors des quantités un peu considérables. Cependant, tout en s'applaudissant du traité, les Hollandais n'étaient qu'à moitié satisfaits, et ce qu'il laissait subsister du droit de tonnage leur était un grand sujet de déplaisir. L'article séparé portait, il est vrai, qu'un jour peut-être le roi pourrait, sur les remontrances des États, abolir entièrement le droit. Mais c'était là un engagement sans importance, admis dans l'article par la France uniquement pour sauver l'amour-propre du ministre plénipotentiaire de la Hollande. Doué comme il l'était d'une clairvoyance et d'une expérience consommées, celui-ci ne le prit que pour ce qu'il valait. On peut s'en convaincre par ce passage de la lettre qu'il écrivit au grand-pensionnaire, le jour même de la signature du traité.
«Il faudra bien du temps et bien de la prudence pour désabuser et convaincre M. Colbert, qui est un vrai financier, et tout rempli du projet d'accroître la navigation des sujets de ce royaume, s'il est possible, outre qu'il est le seul à qui on s'en rapporte sur cet article[195].»
Une fois le traité signé, Van Beuningen retourna en Hollande, laissant à Paris l'ambassadeur Borcel. Celui-ci avait alors pour mission expresse de hâter le plus possible l'échange des ratifications du nouveau traité, et de poursuivre l'abolition intégrale du droit sur les navires étrangers. En même temps, il devait mettre tout en œuvre pour faire lever l'interdiction qui fermait, depuis quelques années, la France aux huiles de baleine étrangères, par suite du privilège exclusif concédé à une Compagnie du Nord, œuvre de Fouquet, la seule qui lui eût survécu avec le droit de 50 sous par tonneau. L'ambassadeur Borcel n'épargna ni soins ni démarches pour atteindre ce triple but; mais, à peine le traité signé, les dispositions du gouvernement français vis-à-vis de l'Angleterre parurent changer, et dix-huit mois se passèrent sans que la Hollande pût obtenir l'échange des ratifications. Quant au droit de 50 sous par tonneau, Colbert resta inébranlable. Bien plus, au lieu de revenir sur ce qui était, il songeait de plus en plus à en tirer parti, dans l'intérêt du commerce, et l'ambassadeur de Hollande se plaignait amèrement de ce que les sujets des États étaient par tout exposés à toute sorte de difficultés et de vexations, dans la vue de les rebuter et de les obliger ainsi, indirectement, à ne plus fréquenter les ports de France[196]. Une autre fois, il écrivait:
«On remue ciel et terre ici pour ôter aux étrangers la navigation et le commerce, et faire passer l'une et l'autre aux sujets du roi. Ainsi chacun doit veiller à ses propres intérêts. Il n'y a pas de sujet de chagrin et de peine qu'on ne fasse aux sujets de LL. HH. PP. sous prétexte de ce droit de tonneau; cependant, tant que le traité ne sera pas ratifié, toutes mes plaintes seront inutiles[197].
Une de ces difficultés provenait du jaugeage des navires. Souvent, des contestations avaient lieu à ce sujet, et les Hollandais se plaignaient avec raison d'être obligés d'aller plaider à cinquante ou soixante lieues de leur navire. De là des observations sans cesse renaissantes de la part de l'ambassadeur; mais, ajoute-t-il, «pour toute conclusion, on me renvoye toujours auprès de M. Colbert, auprès duquel il est assez difficile de réussir dans toutes les affaires qui intéressent les finances[198].» Pourtant, la France n'était pas guidée dans cette affaire par un intérêt fiscal, car le droit de 50 sous ne rapportait guère que 600,000 livres; mais, suivant l'ambassadeur, il avait porté un coup mortel au commerce et à la navigation de la Hollande[199].
«Ce malheureux droit de tonneau, écrit-il encore le 18 mai 1663, est de l'invention d'un homme dont on condamne presque toutes les actions; mais il paraît que celle-ci est profitable: c'est pourquoi on la maintient.»
Quant à la Compagnie du Nord, l'ambassadeur de Hollande eut la satisfaction de la voir se dissoudre d'elle-même et tout naturellement. «Elle va à reculons,» dit-il avec un plaisir visible dans une de ses lettres. Il est vrai que la Compagnie faisait tout ce qu'il fallait pour cela, car, malgré le privilége dont elle jouissait, ou plutôt à cause de ce privilége même, l'huile et les fanons de baleine se vendaient beaucoup plus cher en France qu'avant sa création. Bientôt, la moitié de son capital fut englouti, et elle sollicita pour toute faveur de renoncer au privilége qu'on lui avait concédé, à condition qu'on mettrait une imposition à son profit sur les huiles et fanons de baleine jusqu'à l'entier recouvrement des pertes qu'elle avait faites. C'était un exemple frappant et curieux à étudier des abus que traînent presque toujours à leur suite les priviléges et les protections. Malheureusement, il passa inaperçu, et la même faute amena bien souvent encore, sous l'administration de Colbert, d'aussi fâcheux résultats.
Telle fut la première négociation importante à laquelle Colbert eut à prendre part. Un acte qui a une grande analogie avec l'édit de Fouquet concernant les navires étrangers, le fameux Acte de Navigation du Long-Parlement, a été diversement apprécié par deux hommes fort compétents, et professant tous deux les principes économiques les plus libéraux, Adam Smith et Buchanan. Adam Smith a dit à ce sujet que, les moyens de défense de la Grande-Bretagne dépendant surtout du nombre de ses vaisseaux et de ses matelots, c'est avec raison que l'Acte de Navigation avait cherché à donner aux vaisseaux et aux matelots anglais le monopole de la navigation de leur pays par des prohibitions absolues en certains cas, et par de fortes charges dans d'autres, sur la navigation étrangère. Il est vrai, dit-il, qu'en diminuant le nombre des vendeurs, auxquels il fermait expressément tous les ports de la Grande-Bretagne, l'Acte de Navigation diminuait nécessairement celui des acheteurs, ce qui exposait les Anglais, non-seulement à acheter plus cher les marchandises étrangères, mais encore à vendre celles du pays meilleur marché que s'il y avait une parfaite liberté de commerce. Néanmoins, la sûreté de l'État étant d'une plus grande importance que sa richesse, l'Acte de Navigation paraît au célèbre économiste, le plus sage peut-être de tous les règlements de commerce de l'Angleterre[200]. D'un autre côté, un des plus célèbres commentateurs de Smith, Buchanan, a fait observer à ce sujet, qu'il y avait de grands motifs de mettre en doute la sagesse d'une mesure qui portait une aussi grave atteinte à la liberté naturelle du commerce; que d'autres États pourraient avoir recours aux mêmes moyens, et, se trouvant exclus de la navigation de la Grande-Bretagne, l'exclure à leur tour de leur navigation; qu'avec un système de liberté universelle, toutes les nations prendraient part à la navigation de la Grande-Bretagne, qui participerait à son tour à la navigation générale du monde. Il y avait donc lieu de se demander si les chances d'acquérir une grande puissance navale ne seraient pas aussi favorables avec le principe de la liberté de la navigation qu'avec un système de restriction[201].
Tout en admettant avec Buchanan que l'Acte de Navigation portait en effet atteinte à la liberté naturelle du commerce, il est permis d'examiner si l'économiste écossais n'a pas jugé cette question plus nettement et d'un point de vue plus pratique que son commentateur. Ce qui est certain, c'est qu'à l'époque où l'Acte de Navigation fut adopté par le Long-Parlement, la Hollande faisait presque tout le commerce de l'Angleterre, et que, par le fait seul de la publication de l'Acte, ce commerce passa forcément aux mains des Anglais. On objecte que toutes les nations pourraient prendre de pareilles mesures; mais la preuve que cela ne se peut pas, c'est que cela n'a pas été fait. Il y avait là d'ailleurs une raison dominante: c'est que ni l'Angleterre, ni la France ne pouvaient consentir à rester sans marine à côté de la Hollande qui comptait alors près de vingt mille navires. Les raisons alléguées par Adam Smith en faveur de l'Acte de Navigation s'appliquent donc aussi à l'édit dont Colbert combattit la révocation, et s'y appliquent avec d'autant plus de force que la marine française était alors, comparativement à celle de l'Angleterre, dans le plus triste état[202]. Au surplus, l'édit concernant les navires étrangers était loin de procéder d'une manière aussi exclusive que l'Acte de Navigation. Celui-ci défendait à tous les bâtiments dont les propriétaires et les trois quarts de l'équipage ne seraient pas sujets de la Grande-Bretagne, de commercer dans les établissements et colonies de cette nation, ou de faire le cabotage sur ses côtes, sous peine de confiscation du bâtiment et de la cargaison. D'autres articles défendaient l'importation d'un très-grand nombre de marchandises encombrantes autrement que par des navires appartenant à des sujets de la Grande-Bretagne, et l'un de ces articles spécialement dirigé contre la Hollande, qui était alors l'entrepôt général de l'Europe, portait qu'un certain nombre d'objets encombrants ne pourraient être importés, même par les bâtiments de la Grande-Bretagne, de tout autre pays que de celui qui les produisait, et cela sous peine de confiscation. Enfin, le poisson salé de toute espèce, les fanons, l'huile et la graisse de baleine, quand la pêche et la préparation n'en avaient pas été faites à bord des bâtiments de la Grande-Bretagne, ne pouvaient être importés sans payer un double droit de douane. En France, au contraire, rien d'aussi absolu, d'aussi exclusif: notre marine était dans l'enfance, nos ports n'étaient fermés à personne, et les Hollandais, après les diminutions de tarif que la France leur avait accordées par le traité du 27 avril 1662, pouvaient fort bien, grâce à l'économie de leur navigation, continuer à fréquenter nos ports. Mais on ne se résigne pas à partager ce que l'on a possédé exclusivement pendant longtemps. Faute de comprendre les justes exigences du gouvernement français et les nécessités de sa position, les Hollandais traversèrent ses projets de tout leur pouvoir. De là, aigreur dans les relations diplomatiques, représailles de tarif, guerres fatales pour la France et la Hollande, qu'elles finirent par épuiser. Après avoir vécu dans une paix parfaite avec la Hollande depuis 1579 jusqu'à 1659, époque de l'établissement du droit de 50 sous par tonneau, la France, dit-on, a été ensuite en guerre avec elle pendant cinquante ans[203]. La guerre de 1672, je le prouverai plus loin par des textes officiels, eut une cause plus immédiate; mais, le droit de tonnage y eût-il aussi contribué, la France pouvait-elle rester toujours stationnaire et sans marine, entourée, comme elle l'était, de voisins dont la marine tendait à devenir plus puissante d'année en année? Dans la position géographique qu'elle occupe, sous le charme des idées de conquête et d'agrandissement qui fermentaient alors dans toutes les têtes, commandée par un roi jeûne, ambitieux de renommée, et entouré de ministres qui ne cherchaient que des occasions d'acquérir de la gloire à lui fournir, enfin, avec ce mirage continuel des colonies, où d'immenses richesses semblaient alors réservées à quiconque voulait seulement aller les prendre, une pareille infériorité était intolérable pour la France, et l'on conçoit fort bien que Colbert remuât ciel et terre pour en sortir au plus tôt et à tout prix. Ce fut le malheur de Jean de Witt et de la Hollande de n'avoir pas fait la part de cet entraînement et de ces besoins. Erreur funeste qui fit répandre bien du sang et des larmes! Mais alors, à l'issue des négociations du traité de 1662, où plutôt à l'échange des ratifications de ce traité, vers la fin de l'année 1663, on était loin de prévoir tant de désastres. De plus en plus indisposés contre l'Angleterre, dont l'Acte de navigation avait porté un coup fatal à leur commerce, les Hollandais entrevoyaient bien dans un avenir peu éloigné la possibilité d'une guerre avec cette puissance; toutefois, ils l'attendaient sans crainte, comptant sincèrement sur le concours de la France. Quant à Louis XIV, après avoir signé le traité d'alliance offensive et défensive avec la Hollande, il se retournait secrètement vers l'Angleterre, et le but principal de sa politique semble avoir été, dans cette période de son règne, de mettre les marines des deux nations aux prises; et de les faire battre l'une par l'autre au profit de la marine française, au rétablissement de laquelle il apportait déjà tous ses soins[204].