Malgré tout, l’avenir du commerce saharien est extrêmement grêle ; dès maintenant on peut affirmer que les caravanes entre la Méditerranée et le bassin du Niger sont mortes ; l’achèvement de la ligne de Thiès à Kayes, en assurant en toutes saisons les transports entre l’Europe et le grand fleuve du Soudan, rendra toute tentative de résurrection impossible. Taoudenni n’a plus que quelques années à vivre, et les villages commerciaux qui, comme Araouan ou Bou Djebiha, ne sont que des relais sur la route de Tombouctou aux salines, subiront le même sort. Un projet de voie ferrée, d’Algérie au Niger, ne mérite même plus d’être discuté.
Les seules voies caravanières qui aient quelque chance de durée, et peut-être même d’accroissement, sont celles qui aboutissent aux régions de Zinder et du Tchad. Elles font actuellement environ 5 ou 6 millions d’affaires ; ce n’est pas un chiffre colossal, et il ne semble pas que son accroissement puisse jamais devenir bien considérable ; les chemins de fer qui, du fond du golfe de Guinée, pénètrent de plus en plus dans les États haoussas leur feront une concurrence sévère.
Du Niger vers le Tchad, les transports se font à dos de chameaux ou à dos de bœufs ; déjà cependant, jusqu’à Matankari, on a pu employer des voitures et malgré le poids trop considérable des modèles officiels, ce mode de transport s’est montré moins coûteux. La traversée de l’Adr’ar’ de Tahoua arrête les charrettes ; il y aurait quelques travaux, assez sérieux, à faire pour permettre à des voitures de franchir les falaises des dallols ; mais depuis Guidambado jusqu’au Tchad et jusqu’au Kanem, sur plus de 800 kilomètres, la plaine est carrossable. Les animaux de trait ne manquent pas ; si les chevaux sont peu nombreux encore et un peu faibles, les chameaux et les bœufs abondent et l’expérience a montré qu’il était facile de les atteler.
Il semble donc que la concurrence des chemins de fer venant du sud, celle des charrois venant du Niger restreindront de plus eu plus le domaine, déjà limité, qui reste aux caravanes. L’Aïr avec 20000 habitants, Bilma avec 3000, l’Ahaggar avec 6000, échapperont longtemps encore aux autres modes de transport, mais cela est misérable. Quant au reste du Sahara, il est vide et sans avenir.
Quant à un chemin de fer transsaharien aboutissant aux États haoussas ou bornouans, son utilité économique paraît bien douteuse, à moins, peut-être, que l’on n’y voit qu’un premier tronçon d’un transafricain, entrant en lutte avec la voie du Cap au Caire qui est probablement un peu trop excentrique. Un projet aussi gigantesque pourra être intéressant dans un avenir lointain.
[200]L’extraction de l’or est plus active dans l’Afrique occidentale française que ne l’indiquent les statistiques ; une partie de ce produit, facile à dissimuler, sort en contrebande.
[201]Flye Sainte-Marie, Bull. Soc. Géogr. d’Oran, XXIV, 1904. — Ct Gadel, Notes sur l’Aïr, in Bull. de la Soc. de Géog. de l’A. O. F., p. 28-52, Dakar, 1907. — Cne Dinaux, Rapport de tournée. Renseignements coloniaux et documents publiés par le Comité de l’Afrique française, XVII, p. 65-69, 1907. — Cne Métois, Aïn-Salah et ses dépendances, in Annales de Géographie, 15 juillet 1907.
[202]Flye Sainte-Marie, Bull. Afrique française, Renseignements coloniaux et documents, XV, 1905, p. 381-406. — Laperrine, id., XVII, p. 77-90. — Cortier, La Géographie, XIV, 15 déc. 1906. — Nieger, La Géographie, XVI, déc. 1907.
[203]Ce rezzou, qui s’est heurté à un fort parti de Reguibat à 23 jours à l’ouest de Tombouctou, est un bel exemple, malgré sa fin malheureuse, de ce que peut donner une troupe de méharistes professionnels. On en trouvera le détail dans Dinaux [Renseignements publiés par le Comité de l’Afrique française, avril 1908, p. 108] et Cortier [D’une rive..., 1908, p. 112].
[204]Mangin, La Géographie, XV, 1907 ; — La Dépêche Coloniale, 8 avril 1907.