Nous dirigeant vers l’arrière, nous passons au-dessus de cette nacelle, complètement ouverte en-dessous de nous ; seule sa partie avant et le poste de T. S. F. sont abrités par une toiture en feutre et en toile. Incliné au début, le couloir de quille est maintenant horizontal jusqu’à hauteur des deux motrices antérieures ; elles sont installées dans la partie centrale de l’aéronef, sur une perpendiculaire à son axe. On y accède par des ouvertures dans l’enveloppe puis par d’étroites échelles munies de frêles barres d’appui. Si l’on n’a pas l’habitude de ces passages, il est prudent de se tenir solidement aux rampes. Les câbles d’acier supportant ces nacelles semblent fort minces à des yeux inexpérimentés ; toute crainte cependant est superflue à leur égard, tant de fois ils ont été éprouvés avant le départ ! Ces nacelles sont exiguës ; si les moteurs sont en marche et les radiateurs ouverts, il y règne une chaleur terrible. Celle de tribord est occupée par Omdal, toujours de bonne humeur et toujours calme. Avec quelle attention il surveille son groupe. De quels soins il l’entoure ! Aussi est-ce le seul qui n’a pas eu de panne. Le bruit infernal des moteurs rend difficile toute conversation. Dans la cabine du pilote règne, au contraire, un calme favorable aux entretiens. Ma visite à Omdal terminée, je reprends la passerelle vertigineuse ; après être rentré dans l’intérieur du navire aérien, je pousse un soupir de satisfaction.

Poursuivant notre route vers l’arrière, nous rencontrons de chaque côté de la charpente, suspendus entre les anneaux, trente-deux réservoirs. Vingt-huit sont remplis d’essence, tandis que les autres placés à l’extrême-avant et à l’extrême-arrière sont pleins d’eau.

Voici maintenant la nacelle motrice arrière, occupée par des mécaniciens italiens, d’excellents camarades très sympathiques, que nous considérons comme de véritables amis. Maintenant, le couloir de quille monte rapidement devant nous. A l’extrême-arrière, l’enveloppe du ballon présente une ouverture dominant le gouvernail.

Pendant une promenade dans l’intérieur, à chaque pas, on se heurte à des pièces de rechange, des réservoirs d’huile, des caisses d’outils, tout cela solidement amarré.

Soudain, un homme passe rapidement devant nous, se hâtant vers l’avant. Où va-t-il dans cette direction ? Sur le sommet du ballon, s’assurer du bon fonctionnement des soupapes à gaz ; une mission exigeant une tête solide. On commence par se glisser au dehors par une étroite ouverture située à l’extrême-avant ; après cela, grimpant une échelle très raide, on gagne l’arête supérieure du dirigeable, une véritable escalade en raison de la courbure de l’aérostat. Pendant cet exercice aérien, une grande circonspection s’impose ; vous devez, en effet, passer sur la mince enveloppe tendue sur les poutrelles d’acier formant l’avant. Si vous avez la mauvaise chance de la crever, vous tomberez dans l’intérieur du ballon ; si au cours de cette chute vous suivez une direction convenable et acquérez une vitesse suffisante, vous percerez ensuite l’enveloppe dans sa partie inférieure et disparaîtrez finalement dans le vide. Ce passage dangereux franchi, vous voici sur le sommet du Norge ; vous pouvez alors vous redresser et marcher. Mais pas d’imprudence la première fois que vous vous risquerez là-haut ! Une promenade sur l’arête supérieure n’est pas aussi facile qu’elle le semble au premier abord. Circuler sur un ballon qui fléchit sous votre poids constitue un exercice fort délicat. Après le premier pas, l’enveloppe se gonfle en vagues devant vous ; si vous n’arrêtez pas ces ondulations, et continuez à avancer, vous culbutez et restez suspendu dans le vide à un câble sur le flanc de l’aéronef. La position n’est pas particulièrement dangereuse, car on peut se haler soi-même et regagner le sommet, mais elle manque totalement d’agréments.

Pour s’aventurer là-haut, il est donc prudent de s’exercer à la marche sous la direction d’un pratique ; une fois l’éducation nécessaire acquise, cela devient très simple. Vous faites d’abord un pas et aussitôt après deux autres très courts, ou plutôt un seul que vous répétez deux fois, et les ondulations tombent tout de suite. Dès lors, vous pouvez vous mouvoir sur l’arête supérieure avec autant de sécurité que sur le plancher des vaches. La grande majorité des gens préféreront toutefois le plancher des vaches. L’aérostat n’a pas, en effet, une allure calme et régulière : ses mouvements ressemblent à ceux d’un cheval non dressé, qui tantôt rue, tantôt se cabre pour se débarrasser de son cavalier. Un instant, il pique le nez en avant, puis immédiatement après se redresse, roule ensuite sur un bord, et oscille légèrement sur l’autre. Et, tandis que le dirigeable se livre à cette sarabande, il file à 80 kilomètres à l’heure, à 300 mètres en l’air ; cela dit, vous comprenez quel sang-froid les hommes chargés de sa conduite doivent posséder. Qu’ils soient là-haut sur le sommet ou en bas dans les nacelles, ces braves vaquent à leur besogne, joyeux et insouciants.

Pendant le voyage de Rome au Spitsberg, l’arrimeur Bellochi, un joyeux compère, fut chargé de la surveillance des soupapes ; pendant la traversée du bassin polaire, le non moins hilare Alessandrini lui succéda dans cette mission peu enviable. Les soupapes du Norge mesurent un diamètre de 0 m. 30. Quand on procède à leur examen, il est essentiel de les assujettir sous peine de graves accidents. Tandis que notre aérostat était remisé dans le hangar de Ciampino, un ouvrier italien, ayant oublié de prendre cette précaution d’une importance capitale, laissa tomber un clapet dans le réservoir. N’ayant pas emporté une rechange, le gaz s’échappa aussitôt en quantité considérable. Se trouvant seul, l’homme en question ne pouvait envoyer demander du secours ; s’il allait lui-même chercher la pièce dont il avait besoin, le compartiment se viderait avant qu’il ne fût de retour et il en résulterait un dommage sérieux à l’aéronef. Dans cette circonstance critique, l’ouvrier fit preuve de présence d’esprit ; il boucha l’ouverture de la soupape avec la partie postérieure de son corps, puis appela jusqu’à ce qu’un camarade vînt lui apporter une nouvelle pièce. Pareil incident survenant en cours de route entraînerait des conséquences désastreuses.

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Nous continuons à survoler la France avec seulement deux moteurs en marche. Nous obtenons ainsi la vitesse la plus économique, soit 80 kilomètres, chaque groupe donnant 1.000 tours. C’est une succession de paysages plus beaux les uns que les autres.

Le 11 avril, à 7 heures, dans les environs de Caen, le Norge commence la traversée de la Manche. La nuit dernière a été froide et nous avons grelotté dans nos légers costumes. Quand nous arriverons plus au Nord, combien nous souffrirons ? Les Italiens, eux, sont tous vêtus de jaquettes de fourrure chaudement doublées ; ainsi s’explique leur dédain pour la tenue d’aviateur, que nous aurions voulu endosser avant notre départ de Rome. Ils croyaient sans doute des Norvégiens insensibles à un léger froid ; ce en quoi ils se trompaient grandement.